"Nun nochmal zum Wind: aus meiner Sicht muss der in der Formel gar nicht berücksichtigt werden."

Das wäre allerdings fatal wie Du an einem - extremen - Beispiel leicht sehen kannst: Angenommen die Abhebegeschwindigkeit ist 100kts, bei Halbbahn bräuchtest Du ohne Wind 80kts. Bei einer Gegenwindkomponente von 70kts müßtest Du nach Deiner Auslegung bis zur Halbbahn nur um 10kts groundspeed (auf 80kts IAS) beshcleunigen um Dich in Sicherheit zu wiegen, würdest aber auf der restlichen Pistenhälfte niemals weitere 20kts auf 100kts IAS beschleunigen können.

Also nach dieser Überlegung wär ich mit RÜCKENwind schneller in der Luft ???

Es gibt wohl gute Gründe, daß ein Flugzeugträger IMMER mit max. Geschwindigkeit GEGEN den Wind fährt, um den startenden Flugzeugen auf der kurzen Piste noch einen Start zu ermöglichen.

Ein Fieseler Storch hat vermutlich eine Abhebegeschwindigkeit von 60 kmh, wenn er 60 kmh Gegenwind hat, steigt er senkrecht auf, natürlich mit Motorleistung, sonst gehts gleich rückwärts los.

Vic

Ich denke, hier ist zuviel Theorie, und nicht genug Praxis.

Theorie: 1/2 Startrollstrecke ist der Entscheidungspunkt

Praxis: Halbbahmarkierung ist der Entscheidungspunkt, was anderes kann ich im Startlauf nicht wirklich sehen, es sei denn da ist ganz zufällig etwas bei der halben gerechneten Startrollstrecke.

Theorie: Gegenwind einrechnen

Praxis: Kaum jemand fliegt von einer Bahn, wo der Gegenwind wirklich notwendig ist, also wird der errechnete Startlauf bei Wind wohl<= Bahnlänge sein. Und wenn ich dann mit oder ohne Wind an der Halbbahnmarkierung nicht meine 80% oder wasauchimmer habe, werde ich mit Wind schneller abheben oder zum Stehen kommen als ohne Wind.

Also in der Praxis - die Faustformel funktioniert auch bei Gegenwind.

Nur bei Rückenwind wird es knifflig, und das sind meist Hanglagen, wo die abfallende Bahn es noch schwerer macht. Das überlasse ich dann den Bergfliegern.

"Also nach dieser Überlegung wär ich mit RÜCKENwind schneller in der Luft ???"

Wie kommst Du denn darauf? Es sollte nur aufzeigen, wie trügerisch diese Faustformel wäre, wenn man nicht einmal den Wind berücksichtigen würde. Im Extrembeispiel ist ja ersichtlich, dass sich der Takeoff auf dieser kurzen Piste niemals ausgeht, die Anwendung der 80%-Regel ohne Windkorrektur aber einen sicheren Start suggerieren würde.

Es hat schon einen Grund weshalb Gegenwind in jeder Startberechnung viel geringer gewichtet wird als Rückenwind, im Beispiel Cirrus SR22 zB um den Faktor 6 (-10% für 12 kts headwind, +10% für 2 kts tailwind).

Es geht bei der Regel darum, zu überprüfen ob die Bahnlänge nicht reicht um zu starten. Wenn Du bei der Halbbahnmarkeirung nicht wenigstens 70 (oder halt 80) Prozent der benötigten Speed hast, dann kann es nicht klappen - mit der diskutierten Windkorrektur.

Natürlich brauchst Du bei starkem Gegenwind deutlich weniger Bahn - was es unwahrscheinlicher macht, dass Du bei Halbbahn noch nicht 70% der Abhebegeschwindigkeit hast. Aber wenn Du sie nicht hast, dann funktioniert es nicht...

Ich sehe das so, wenn ich ohne Wind rechnerisch mit der halben Bahn etwa 80 Prozent der Abhebegeschwindigkeit erreiche, da brauche ich bei Gegenwind garnicht nachrechnen, die Strecke wird immer kürzer sein - im Gegensatz zu Rückenwind. Es interessiert ja nicht die Rollgeschwindigkeit über Grund, sondern die speed per Pitotrohr am speed indicator.

Vic

Ja schon, aber es können viele Faktoren die Beschleunigung verschlechtern, sei es Pistenbeschaffenheit (Gras..), Zustand des Fliegers (Reifendruck, unbemerkt nachlassende Leistung,..), etc.
Da hilft es Dir nicht viel, wenn Du weißt dass es "sonst" auch bei Null Wind gut geklappt hat.

Ich glaube der gedankliche Unterschied ist dieser:

Du gehst bei zwei unterschiedlichen Windverhältnissen von derselben Startbahn aus. Was ja auch in der Praxis logisch ist. Natürlich brauchst Du bei Gegenwind weniger absolute Startrollstrecke, also wirst Du auf einer Bahn, die bei Windstille ausreichend lang ist, bei Gegenwind immer wegkommen.

Die Diskussion hier bezieht sich auf die Faustformel, also auf die relativ zur Abhebegeschwindigkeit erreichte Geschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung. Und da ist es wohl so, dass aufgrund des Windes u.U. die 80% nicht ausreichen, um am Bahnende in der Luft zu sein.

Ist sicherlich ein theoretischer Ansatz, da Du ja selten auf Plätzen landen wirst, auf denen Du ohne Gegenwind nicht wegkommst. Dann klappt es mit Gegenwind bestimmt. :-)

Super erklärt! Mein Ansatz zur Erklärung wäre ein anderer gewesen:

"Die Formel ist NICHT dafür geeignet, um auszuprobieren statt nachzulesen, ob an einem Platz die Rollbahn ausreicht. Das müsste sie bei Gegenwind umso mehr. Die Formel ist nur dafür geeignet, um eine Querprüfung zu haben, ob der Motor die volle Leistung bringt, und die Beschleunigungsleistung auch tatsächlich da ist".

Und wenn das nicht der Fall ist, kann es auf einem Platz, auf dem es mit funktionierendem Motor geklappt hat, mit gehemmten Motor auch mit Gegenwind ggf. nicht klappen.

Ich sehe das so, wenn ich ohne Wind rechnerisch mit der halben Bahn etwa 80 Prozent der Abhebegeschwindigkeit erreiche, da brauche ich bei Gegenwind garnicht nachrechnen, die Strecke wird immer kürzer sein - im Gegensatz zu Rückenwind.

Es geht bei der Nutzung der "Halbe Bahn Faustformel" nicht darum, deine Startstrecke während des Startlaufs live auszurechnen, sondern darum, noch mal zu checken, ob z.B. Dein Motor auch normale Leistung bringt.

Der Ablauf ist ja: Du rechnest die Start(roll)strecke für Dein MTOW, Wind, Dichtehöhe, etc. aus und schaust, ob die Bahn länger ist. Wenn das so ist - und Du allgemein weisst, dass Dein Flieger die Handbuchleistungen bringt - dann kannst Du starten.
Das einzige was jetzt einem erfolgreichen Start noch im Weg stehen kann wäre, dass Dein Flieger an diesem Tag nicht die Handbuchleistung bringt (wegen Motorproblemen, zu weicher Bahn, etc.). Und genau das prüfst Du mit der 70%-Regel (bzw. Du prüfst, ob genug Leistung zum Start hast).

Der eigentliche AhA-Effekt für Flugschüler sind nicht die genauen Zahlen, sondern a) die Tatsache, dass man überhaupt während des Startlaufs noch mal bewusst darauf achtet, ob die Beschleunigung ok ist und b) dass 50% Geschwindigkeit bei der Halbbahn eben nicht reichen, sondern dass man dort deutlich schneller als 50% sein muss (ausser ganz theoretisch bei surrealem Rückenwind).

Ich finde die intellektuellen Leistungen teilweise beachtlich, aber wisst Ihr, wie ich das mache?

• Ich nehme die Perfomance-Chart für Startstrecke zur Hand (MTOM. 73 kts Vr, V over 50 ft obstacle 78 kts, Runway Dry, Paved, Level)
• Wenn die Startstrecke über 15 m bei der jeweiligen DA sicher ausreicht und Windstille herrscht, starte ich
• Wenn Gegenwind herrscht beachte ich die Faustformel aus dem POH: "Subtract 10% for each 12 knots headwind", bei Zwischenwerten schätze ich
• Bei Rückenwind: "Add 10% for each 2 knots of tailwind up to 10 knots".
• Dry Grass: "Add 20% to ground roll"
• Wet Grass: "Add 30% to ground roll"
• Takeoff with Air Condition ON: "Add 100 ft to ground roll and 150 to distance over 50' obstacle".

Diese Chart habe ich auf dem iPad beim Run-up geöffnet. Und all das mache ich nur an Plätzen, die ich nicht oft anfliege. Bei langen Pisten und Gegenwind jeder Art und ohne große Hindernisse - mache ich keine Startstreckenberechnung.