Uiuiui - da habe ich ja etwas losgetreten ;-)

Ich für mich kann aber sagen, dass ich mit den Thread etwas dazugelernt habe, denn diese Faustformel kannte ich nicht.

Wie Georg schon schreibt - natürlich checke ich beim Startlauf auch, ob alle Parameter stimmen. Ob ich es aber merke, dass ein Teil der Leistung fehlt? Vermutlich nicht.

Und selbst wenn: die Kette vom ersten Hinweis, das etwas nicht stimmt, bis zur Entscheidung, den Start abzubrechen, ist recht lang.

Die Motorinstrumente sagen mir nur, ob alle Eingangsgrößen für die nötige Beschleunigung stimmen. Am Ende interessiert mich aber, ob die Geschwindikeit anliegt, oder nicht - egal, was die Motorüberwachung sagt.

Insofern bietet die gerade heiß diskutierte Faustregel ein ganz einfaches Kriterium:

Habe ich genügend Speed zur Hälfte der Bahn (und es ist alles grün), dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es reicht.

Habe ich die Speed nicht, breche ich ab. Auf Fehlersuche kann ich danach gehen.

Eines meiner "Learnings" als recht unerfahrener Pilot ist es, Dinge möglichst zu vereinfachen.

Ob wir abheben, richtet sich natürlich nach der Gesamtgeschwindigkeit aus Gegenwindkomponente und Groundspeed, eben dem Airspeed. Aber wir möchten wissen, ob das, was wir beeinflussen können, nämlich die Groundspeed, an der Halbbahnmarkierung sich den Erwartungen entsprechend entwickelt hat.

Vielen Dank, Georg hab's jetzt kapiert ;-)

Kann auch die Formel "(Vr - Wind) * 80% + Wind" nachvollziehen.

Vielen Dank für die Geduld!

Ich würde das noch weiter stauchen:

Wenn Du zur Bahnmitte die check-Speed nicht hast, abbrechen.

Mehr folgt darauf wirklich nicht. Kein wahrscheinlich, kein go, nichts.

Hier noch ein kleiner "Nicht-Unfallbericht" aus unserer eigenen "Company" (Verein):

Diesen Sommer, Grasplatz mit 700 m, P28A, 3 Personen.

80% der Abhebegeschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung nicht ganz erreicht (1-2 KIAS darunter)

Start abgebrochen und ohne Probleme zum Stillstand gekommen.

Einen Mitflieger ausgeladen und mit dem verbliebenen dann ohne Probleme gestartet.

Zu einem nahegelegenen größeren Platz mit Hartbelag geflogen und wieder zurück und wieder hin, um den verbliebenen Mitflieger einzusammeln. Dann gemeinsam nach Hause geflogen.

Ergebnis:

1. PA28A weiterhin im Einsatz.
2. Piloten und Mitflieger weiterhin regelmäßig am Fliegerstammtisch anzutreffen.

Ich war selber nicht dabei, hatte aber den betroffenen Piloten während deren Ausbildung diese Regel erläutert und auch vorgeführt (mit reduzierter Startleistung). Sie haben sich daran gehalten und alles ging gut.

Die 50%-80% Regel habe ich vor Jahren mal experimentell bestätigt. Jeder, der mir von seiner Maschine eine GPS-Datei schickt, bekommt die (grafische) Auswertung für diese Daten. Entsprechende PDFs sind weiter oben schon zum Download veröffentlicht. Die Datei (GPX, oder andere) muss mindestens Zeit, Länge und Breite beinhalten, mit (Ground-)Speed ist noch besser. Der Recorder sollte nach Möglichkeit WAAS haben, 10Hz ist besser wie 1Hz. Je besser die Daten, um so besser die Ergebnisse.

@Alle

Spaß an:

Vielleicht machen wir uns hier zu viele Gedanken.
Ich war letzte Woche in der Nähe von Hermanus in ZA und bin dort zusammen mit Dave von Africa Wings spontan eine Runde „whale watching“ geflogen. 350 Meter übler Feldweg (gravel strip wäre zu viel gesagt), eine C175 B aus 1962 (ich wusste gar nicht, dass es so was gibt) mit ein paar Instrumenten, fertig.
Auf meine Frage, bei welcher Geschwindigkeit ich rotieren sollte, meinte er nur „can you see this bump“:-)

Spaß aus.

Danke für diese lehrreiche Diskussion. Ich werde auf kurzen Pisten in Zukunft mehr auf die Halbbahnmarkierung achten.

Gruß Bernd