Die Bo ist auch schnell unten, 1200fpm Sinkrate. Nicht viel Zeit. Klar, so ein Erlebnis prägt.....

Ohne Druckkabine wollte ich in der Tat auch nicht mehr fliegen - es sei denn, ein ganz anderes Flugzeug in einer ganz anderen Art von Fliegen. Daher wird mein nächstes Flugzeug (irgendwann) auch eher keine Turbine oder Zweimot, sondern eher ne CarbonCub, Waco oder Stemme.

Einmot vs. Zweimot ist am Ende eine Frage des persönlichen Geschmacks aus meiner Sicht: Technisch bedingte Motorausfälle sind sehr selten und noch viel seltener stirbt dabei jemand - das Wolf das überlebt hat macht ihn eher zur Regel als zur Ausnahme.
Wenn man Unfallberichte liest, dann kann man den Eindruck bekommen, dass beim "2 mot one engine inop"-Training mehr Menschen sterben, als durch reale technisch bedingte Motorausfälle bei Einmots. Auch wenn die Datenlage auf beiden Seiten auf Grund sehr geringer Fallzahlen schwierig ist, kann man imho auf Grund des offensichtlich hohen Trainigsrisikos nicht klar sagen, dass Zweimot-fliegen viel sicherer ist. Das ändert sich erst dann radikal, wenn man alle gefährlichen Manöver nur noch im Simulator trainiert - also normalerweise erst bei größeren Typen.

Tatsache ist, dass bei REALEN Triebwerksausfällen in Zweimots viel mehr Menschen sterben als in Einmots. Motorausfälle in leichten Einmots, so eine Statistik hatte ich mal irgendwo ausgegraben, führen nur in 5% der Fälle zu Personenschäden.

Ja, Druckkabine wäre schön. Andererseits wäre eine neue SR22 dann nicht 1 Mio teuer, sondern 2 ...und gebrauchte wären wohl auch doppelt so teuer.

Für mich ist es okay, ein paar mal pro Jahr in FL150 oder 160 mit den Kanülen zu fliegen, mich persönlich stören sie gar nicht. Und sonst fliege ich ohnehin meistens in FL80 bis FL100.

Mein Flieger wäre ein bedruckter Viersitzer mit Turbine. Bei mir am Platz steht eine Lancair IV-P mit Rolls-Royce-Propellerturbine. Ich glaube die RR-Turbine ist laut und durstig, aber man könnte ja eine PT6 auch auf 500 shp drosseln, oder? Dazu eine professionelle Enteisung ...

Ich glaube die RR-Turbine ist lauft und durstig, aber man könnte ja eine PT6 auch auf 500 shp drosseln, oder? Dazu eine professionelle Enteisung ...

Die RR (aka Allison) Turbine ist weniger laut und weniger durstig als die PT6. Ich glaube von der Effizienz ist die PT6 so ziemlich die schlechteste aller Turbinen am Markt.

Als ich die IV-P vorgeschlagen habe, war sie noch zu gefährlich...

“Einmot vs. Zweimot ist am Ende eine Frage des persönlichen Geschmacks aus meiner Sicht: Technisch bedingte Motorausfälle sind sehr selten und noch viel seltener stirbt dabei jemand - das Wolf das überlebt hat macht ihn eher zur Regel als zur Ausnahme.
Wenn man Unfallberichte liest, dann kann man den Eindruck bekommen, dass beim "2 mot one engine inop"-Training mehr Menschen sterben, als durch reale technisch bedingte Motorausfälle bei Einmots. Auch wenn die Datenlage auf beiden Seiten auf Grund sehr geringer Fallzahlen schwierig ist, kann man imho auf Grund des offensichtlich hohen Trainigsrisikos nicht klar sagen, dass Zweimot-fliegen viel sicherer ist. Das ändert sich erst dann radikal, wenn man alle gefährlichen Manöver nur noch im Simulator trainiert - also normalerweise erst bei größeren Typen.“

Mit SEP werden eben auch andere Missionen geflogen: weiter, bei schlechterem Wetter, mehr in der Nacht und auch in der Regel mehr Stunden jährlich. Ferner haben Twins auch oft eine höhere Redundanz und Belastbarkeit was sonstige Systeme angeht: je nach SEP sind dies Elektrik, Suction, Pressurization sowie Fehler bei Prop und Engine Mount, bei entsprechenden MEP auch 2 Pitot-Static-Systeme. Precautionary Shut-Down bei Vibrationen Rauch, Ölverslust usw. ist bei SE nicht. Bei pressurized MEP ist auch das Risiko der CO Vergiftung erheblich reduziert. Man muss also schon mal alle Zwischenfälle mit SEP betrachten, ob die mit MEP auch so passiert wären und wie diese bei anderen Missionen ausgegangen wären.

Über den Nordatlantik haben schon manche so gedacht wie Du.

Völlig Recht hast Du, was das Training für ME angeht: in den USA macht quasi jeder ME Pilot jährliche Recurrencies, häufig auf dem Sim. Ich habe mir dazu einen eigenen gebaut (siehe separater Thread). Jedenfalls erfordert sicheres ME Fliegen eine deutlich höhere Qualifikation und intensiveres Training als SE Fliegen und nicht jeder ist hierfür zeitlich, finanziell und mental in der Lage.

Wolff hätte seine Glider Experience in LIFR wohl nicht überlebt. Auch ein CAPS über verschneiten Feldern in Polen in der Nacht ist nicht toll. Daher meiden SEP Piloten solche Missionen häufig. Die generelle Aussage, dass eine SEP genauso sicher wie eine MEP ist, ist zumindest missionsabhängig schlicht falsch. Ich kenne 3 profesionelle Piloten, die aufgrund eigener Erfahrungen nachts, hart IFR, über weite Wasserstrecken oder in entlegenen Gebieten nur noch zweimotorig (oder mindestens SET) fliegen, insbesondere mit Familie oder anderen Mitfliegern an Bord. Die haben das früher anders gemacht. Ich kenne auch eine ganze Reihe von Piloten, die dies aufgrund Erfahrungen anderer so machen. Eine Frage des persönlichen Geschmacks ist das bei einer MTBF in flight von bestenfalls 10,000 h nicht. Wir haben in letzter Zeit auch schon oft genug tragische Anlässe gehabt, über die Umkehrkurve zu diskutieren. Das war alles in VMC. Unter LIFR sieht das anders aus. CAPS ist für mich ein Sonderfall, abhängig von Außenbedingungen (Gelände, Temperatur) und Zeit bis Rettung.

Kurz: nein, ich würde mit einer Malibu (tolles Flugzeug) nicht bei Nacht und Eis mit Familie an Bord über die Pyrenäen fliegen. Auch nicht mit Deiner super Ausrüstung (Kompliment fürs Panel!). Das hat nichts mit Geschmack zu tun.

Hey Lutz,

Ich habe geschrieben: "Bei mir am Platz steht eine ....". Ich habe nicht geschrieben: Ich möchte die kaufen :-) Sie ist mir eingefallen während ich schrieb.

Sie ist übrigens zu verkaufen, so viel ich weiß. Sehr schön gebaut, bis ins Detail, angeblich 320 kts schnell ...

Für mich ist das nix. Ich meinte eher eine SR22 mit kleiner Turbine und Druckkabine, das wäre mein Ding. Leider wäre wohl die Range nicht besonders.

ich würde mit einer Malibu (tolles Flugzeug) nicht bei Nacht und Eis mit Familie an Bord über die Pyrenäen fliegen.

Da sind wir uns einig - würd ich auch nicht machen. Allerdings mit ner Baron oder ner anderen Piston Twin auch nicht. Ich fliege zum Glück grundsätzlich nur, wenn ich kann und nicht wenn ich muss. Für „muss“ gibt es Lufthansa.

Ich fliege zum Glück grundsätzlich nur, wenn ich kann und nicht wenn ich muss

Off (Extra400-)Topic: Solche oder ähnliche Mantren höre ich immer wieder als Argument für (vermeinlich?) mehr Sicherheit. Macht man es sich da nicht etwas zu einfach? Jeder gecancelte Trip, jede Diversion, jede verspätete Rückkehr vom Wochenendausflug ist doch mit mehr oder weniger großen Unannehmlichkeiten verbunden, selbst wenn der Flug selbst an sich völlig optional ist.

• Man hat sich auf den Trip gefreut, mental darauf eingestellt, das Wochenende von sonstigen Verpflichtungen frei gehalten, Unterkünfte gebucht etc.
• Man muss den Passagieren erklären, warum es nun schon das dritte Mal nicht klappt, nachdem beim letzten Mal der Flieger kaputt war und davor eigentlich völlig harmlos aussehende Wolken am Himmel waren
• Man hat berufliche Verpflichtungen und sollte zur geplanten Zeit wieder zurück sein
• ...

Bei den immer als so furchtbar gefährlich dargestellten "Flügen zum Geschäftstermin" fehlen einige dieser Aspekte komplett. Außerdem hat man in solchen Fällen (wenn es wirklich drauf ankommt) auch von vorneherein einen Plan B.

Ich finde, es gibt da keine klare Trennung, sondern letztlich nur unterschiedliche Intensitäten von "müssen".

In USA zumindest werden hochwertige IFR/SEP ebenso in der Nacht geflogen wie MEP.

Meiner Ansicht nach kann eine MEP erst dann ihren Sicherheitsvorteil ausspielen wenn der Pilot über höhere Erfahrung verfügt.

In USA zumindest werden hochwertige IFR/SEP ebenso in der Nacht geflogen wie MEP.

Dort kann man aus Höhen, in denen solche Flugzeuge normalerweise bewegt werden, auch fast immer einen Flugplatz erreichen, dessen Befeuerung man per PCL jederzeit selbst einschalten kann. Schwierig in Europa...

Habe drüben mal jemanden kennen gelernt, der mit seiner Bonanza regelmäßig Power-off Instrument Approaches trainiert hat.

Neben der Statistik zählt auch das Sicherheitsgefühl des Piloten und seiner Gäste.

Ich würde nicht mehr mit der SEP nachts oder über unwirtlichem Gelände oder hart IMC fliegen. Ich habe das lange genug gemacht und mir wurde immer unwohler dabei. Ein Motorproblem hatte ich auch. Daher stand die SEP in der letzten Zeit auch vorwiegend rum.

Mit der SET kann ich jeden Trip zu praktisch jeder Zeit machen und fühle mich sicher. Mit der MEP hätte ich da ebenfalls kein Problem, auch wenn es fliegerisch sicherlich anspruchsvoller ist.

@alle, es muss gar nicht hard IFR sein. SEP quer über die Alpen ohne CAPS und Motor fällt unmittelbar komplett aus. Mit etwas Glück findet man ein brauchbares Notlandefeld. Mit einer turbo MEP (z. B. Seneca, baron twinco) denkst du nur:"Mist, das wird teuer" und fliegst den nächsten besten Flugplatz an und landest. SEP hat sonst in so einem Fall wenig Chancen .

Mir sind vier Mal die Kolben-Motoren im Flug ausgegangen bzw hatte deutlich Probleme mit einem Motor in der Luft bekommen. Alle Probleme waren im Cruise oder im Climb. Nie beim Takeoff....

Alexis,

ich empfehle Dir in aller Freundschaft eine kleine Lektion in Turbinenkunde. Danach schreibst Du sowas nicht mehr.

Klar, FuelFlow ist relativ, aber man sollte eine 400PS+ Triebwerk nicht mit einem 80PS Rotax vergleichen.

Die RR250 ist nicht durstig, im Climb 120l/h im cruise 90l/h und laut ist sie nur im Ground Idle. Ihre Max Prop RPM liegt bei 2020 U/min während es PT6 giebt die 2450 machen und das mit deutlich größeren Props. Jede PT6 wiegt doppelt so viel und mehr und braucht auch das doppelte.

Allerdings hat man bei der RR250 nicht so viel Auswahl wie bei der PT6 und es gibt keine Variante die wirklich für große Höhen ausgelegt ist.

Die Lancair IVP, die da zum Verkauf steht ist noch am Anfang ihrer Flugerprobung und noch nicht bedruckt. Der jetzige Besitzer hat sie vor einem halben Jahr gekauft und dann festgestelt was es bedeutet ein Experimental zu haben.

Die Sicherheitsabwägung muss jeder für sich selbst machen. Ich verlasse mich dabei nicht auf eigene Erfahrungen, weil ich davon zum Einen viel zu wenig habe (im Vergleich zu den Millionen Flugstunden, die alle anderen haben) und ich zum anderen nicht gut darin bin, das Risiko von Dingen die ich selber erlebt habe realistisch einzuschätzen: Es gibt sicher einige Fälle, die ich als hochriskant wahrgenommen habe, obwohl sie objektiv kaum gefährlich waren während in anderen Situationen ich gar nicht mitbekommen hab, wie gefährlich das gerade war.

Darum halte ich mich an die Statistik: Unfälle durch technisch bedingte Motorausfälle gibt es laut letztem Nall Report seltener als einmal alle 200.000 Flugstunden und Tote dabei seltener als einmal alle 2.000.000 Stunden. Das Risiko halte ich für vertretbar. Das Du das in wahrscheinlich weniger als 100.000 Flugstunden gleich 4 mal erlebt hast, ist ein statistischer Ausreisser - zum Glück hast Du es ja offensichtlich alle 4 mal überlebt.

Das wir Piloten Angst vor Mid-Airs und Motorausfällen haben, aber sterben durch schlechtes Stick&Rudder und schlechte Flugplanung hat auch mit der oben genannten mangelnden Fähigkeit des Menschen allgemein zur Risikoabschätzung zu tun: Stick&Rudder und Flugplanung sind Dinge, die von uns persönlich abhängen. Hier glauben wir, dass wir ja eh besser sind, als der Durchschnitt und damit unser Unfallrisiko ja viel kleiner ist, als in der Statistik. Die Statistik lehr uns, dass das leider anders ist.

Am Ende muss jeder für sich selber entscheiden, welche Risiken er eingeht. Für mich persönlich macht es dabei keinen Unterschied, ob ich in einer kräftigen Single oder Light Twin sitze. Wer sich aber in einer Light Twin sicherer fühlt, sollte wahrscheinlich diese fliegen - so lange das nicht dazu führt, dass man "riskantere" Flüge durchführt, ist das kein Sicherheitsnachteil.

Solche oder ähnliche Mantren höre ich immer wieder als Argument für (vermeinlich?) mehr Sicherheit. Macht man es sich da nicht etwas zu einfach? Jeder gecancelte Trip, jede Diversion, jede verspätete Rückkehr vom Wochenendausflug ist doch mit mehr oder weniger großen Unannehmlichkeiten verbunden, selbst wenn der Flug selbst an sich völlig optional ist.

Wir sind uns völlig einig, dass kein noch so guter Vorsatz am Ende eine Garantie dafür ist, dass man nicht im entscheidenden Moment doch den einen Fehler macht, der einer zu viel ist. Einige "Tricks" helfen zwar dabei, ihn (hoffentlich) unwahrscheinlicher zu machen, aber sicher kann man nie sein:

• Der eigene Flieger sorgt zumindest dafür, dass man keinen Druck von aussen empfindet, dass am nächsten Tag jemand anderes fliegen will
• Ich fliege grundsätzlich nicht zu Terminen, wo ich an einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Ort sein muss.
• Beim Rückflug ist wenn das Wetter fraglich wird (also eigentlich immer ausser bei plenty CAVOK) der Plan B auch tatsächlich geplant, nicht nur durchdacht. Wenn es am Montag voirmittag nach dem geplanten Rückflug am Sonntag einen dringenden, unverschiebbaren Termin gibt, dann habe ich mir nicht nur überlegt, "ich könnte ja mit Linie zurück fliegen", sondern die Rückflugtickets sind gebucht - entweder ein "19 EUR ryanair Ticket" oder die Stornogebühr ist nicht so hoch, als dass man sie nicht zahlen könnte (hab ich schon ein paar mal gemacht).
• Ohne zweiten Piloten neben mir auf dem rechten Sitz bin ich ein echter "Schönwetter-IFR-Pilot". Dann hat man zumindest jemand zweiten dabei, der einen vom entscheidenden Fehler abhalten kann.

Alles keine Garantie - aber es kann helfen!

Ich verlasse mich dabei nicht auf eigene Erfahrungen, [...] Darum halte ich mich an die Statistik

Mit welcher Firmware läuft dein Androiden-Hirn?

So denkt doch kein Mensch, vor allem kein mitfliegender Passagier. Kannst ja Flugangst-Seminare anbieten und die Leute auf Basis der statistischen Nall-Daten heilen.

So denkt doch kein Mensch, vor allem kein mitfliegender Passagier.

Ein "mitfliegender Passagier" kann die Risiken des Fliegens nicht einschätzen.

Fragst Du einen mitfliegenden Laien, ob der Pilot sicherer fliegt, der für jede Kleinigkeit eine Checkliste verwendet, oder derjenige, der "keine Checklisten braucht, weil er so viel Erfahrung hat, dass er ohnehin Alles auswendig kann", dann ist die Antwort eindeutig.
Die Pilotenbewertungen bei den Mitflugportalen sind voll von Kommentaren, dass der "Pilot total sicher war, weil er mir Alles erklärt hat und dann sogar ne ganz tiefe Kurve über mein Haus geflogen ist".

Es sollte einen Piloten geradezu auszeichnen, dass er Enstscheidungen an Hand objektiver Risikoabschätzungen trifft und nicht an Hand subjektiven Bauchgefühls.

Natürlich würde ich dem Mitflieger nicht erklären: "Du brauchst gar keine Angst davor zu haben, dass der Motor ausfällt, weil die Wahrscheinlichkeit, dass ich uns beide durch meinen eigenen Fehler umbringe um ein Vielfaches größer ist". Trotzdem ist das schlicht richtig!

"Darum halte ich mich an die Statistik: Unfälle durch technisch bedingte Motorausfälle gibt es laut letztem Nall Report seltener als einmal alle 200.000 Flugstunden und Tote dabei seltener als einmal alle 2.000.000 Stunden."

Dazu muss man den Report aber eben auch richtig lesen. Engine Failure finden sich sowohl unter "Mechanical Accidents" ("The largest contributor to mechanical accidents was a powerplant issue", 92 accidents) als auch unter "Other (Power Loss)", 52 accidents. Das ergibt in der Summe 144 von 967 Unfällen, die direkt auf Power Loss zurückzuführen sind. Das ergibt 192 von 967 Unfällen non-commercial fixed wing, also 20 %. Hinzu kommen noch jene Fälle, bei denen ein Loss of Power zum Kontrollverlust oder missglückter Notlandung geführt haben, ohne dass man dies als Ursache sicher ermitteln konnte. Ich habe schon einige Berichte gelesen, wo der Bericht sagte, dass ein Verlust an Leistung möglicherweise zum Unfall beigetragen hat, aber nicht nachweisbar war. Häufig steht dann "Loss of Control" als Ergebnis. Ferner kann man bei einer Twin ein brennendes Triebwerk abstellen, bei einer SEP führt dass dann zum Unfall nicht durch Engine Failure, sondern Fire. Mein Onkel hatte dies in einer C210 erlebt.

Kommen wir zurück zur Rechnung: Diese 20 % ergeben 1.1 Accidents / 100.000 Flight Hours, allerdings verteilt auf alle fixed wing non-commercial operations. Für SEP ergibt sich dann ziemlich sicher eine höhere Rate. Der Report sagt darüber nichts. Lethal sind davon 23 % (Other) und 8 % (Mechanical), also auf jeden Fall > 1 / 1.000.000 Stunden.

Nun führt aber nicht jeder Power Loss zu einem Accident. Das ergibt sich ja schon alleine aus den etwa 10,000 h MTBF in flight für gut gewartete Kolbentriebwerke (Turbinen: etwa Faktor 10 besser). Die Quelle hab ich hier irgendwo mal in einem Thread verlinkt. Eine 172 kann man beim üblichen 100-Dollar-Burger Flug prima im Acker oder auf dem Feldweg landen. Kein Accident. Ein Bekannter landete die C152 seiner Flugschule eben auf Sugar Loaf Key mit 3 Zylindern und wenig Öl. Kein Accident. Mit der C303 landete ich ungeplant zwischen nach 1.5 Stunden und mit 3.5 qts Öl übrig. Kein Accident. Mein Onkel landete eine C210 auf Pattonville not. Gab einen Report, aber keinen Unfallbericht. Kein Accident. Got it?

Und jetzt kommen wir zum Punkt:
Es geht um eine Extra 400 (oder auch eine Malibu). Die Missionen sind schnell, weit und IFR. Der Motor der Extra ist wenig verbreitet. Und es geht dem Interessenten sicher nicht darum, um den Kirchturm zu fliegen.

Hi Thomas,

nun ich fliege mit dem IO-550N (mit 310 PS) im Cruise mit 48 L/FF mit 170 Knoten ... ist dann "durstig" für die RR250 - im Vergleich - nicht doch die richtige Charakterisierung?

Hi Alexis,

Ich habe Dir ja schon neulich zu Deinem super Fliegeer gratuliert, aber mit 12,6gal 170 im cruise zu fliegen ist für meine Maschine vor Umrüstung auf supercharger nicht vorstellbar, eher 162.

Sollte der G2 soviel schneller sein? Aus Interesse schicke doch mal ein Photo gerne per PM bei solch einem setting.

Sebastian, es sind im Schnitt 14,3 gph also 54 Liter bei 170-172 KTAS. Mit dem Dreiblattprop flog sie beim gleichen FF ca 174-175.

Wenn Dein Flugzeug DEUTLICH langsamer ist, dann stimmt etwas nicht, zum Beispiel schlechtes Rigging. Andererseits gibt es deutliche Unterschiede zwischen allen SR22, wobei von der G1 bis zur G6 alle in der selben Range liegen. Flugzeuge ohne TKS sind bis zu 3 kts schneller.

Ich hoffe Du akzeptierst das so, ohne notarielle Beglaubigung :-)

Ich habe sogar ein Bild eines PFD, allerdings klapp gerade der Upload nicht.

Diese Statistiken sind ja immer ganz nett, und trotzdem kommt es im Leben immer anders als man denkt. Ich buchte mal einen Air France Flug um, als ich von Rio 2 Std eher nach Hause konnte: von AF447 auf AF443. Das war am 31. Mai 2009. Wie gering ist die Chance, erstens auf genau jenem so fatal geendeten Flug gebucht zu haben, und um wieviel geringer ist sie, dann auch noch 3 oder 4 Stunden vor Abflug nochmals umzubuchen ..? Genauso ist es mit Wolffs SEP Motorschäden....

Aber ich sehe das Problem des Risikos bzw. des Risikomanagements woanders, nämlich in der eigenen Psyche:

Eines meiner SEP Limits war immer, niemals über geschlossener Wolkendecke, wenn dadrunter nur Felsen sind. Im konkreten Einzelfall ist es aber so, dass der innere Schweinehund sagt, "Flieg weiter, der Motor hört sich gesund an, alle Motorinstrumente im grünen Bereich, und bis zum Ende des Wolkenfeldes musst Du nicht mal den Tank umschalten" .... Final war es bei mir ein Flug von Worms nach Locarno und von dort weiter nach Ibiza und die geschlossene Wolkendecke begann bei Trasadingen und endete am Alpenhauptkamm. Mit an Bord 2 Freunde und der innere Schweinehund meinte auch wieder, "Flieg weiter!". Nach diesem Flug wusste ich (über mich), dass ich den inneren Schweinehund bzw. dessen Risikobereitschaft nur mit einer Zweimot besiegen konnte. Denn die fliegt (wenn es nicht gerade eine Non-Turbo-Seminole oder gar Doppelrotax ist) mit nur einem Motor weiter.

Die Angst, mal ähnlich Wolff hinter einem stehenden Triebwerk zu sitzen - welches auch noch die Frontscheibe mit Öl versudelt und verdunkelt (das Bild war hier im Forum, soweit ich mich richtig erinnere) - ist zu gross. Zumal man (ich) eben weiss, dass alle Risiken, die > Null sind, eintreffen können.

SEP versuchte ich ab jedem Moment nach dem Gas geben beim Start mir meine Reaktion bei einem Triebwerksstillstand gedanklich auszumalen. Seit ich Zweimot fliege, endet das bei Erreichen von Blue Line bzw. das gedankliche Szenario minimiert sich / verschiebt sich bei Überschreiten der Vmcse und Rädchen oben.

Bei der ganzen Diskussion SEP versus MEP gibt´s meiner Meinung nach 2 Gruppen von Piloten - jene, die schon einen engine failure oder einen power loss erlebt haben, und jene, die das eben nur vom Hörensagen kennen. Dementsprechend neigt die eine Gruppe (verständlicherweise) auch eher dazu, speziell bei IFR, (was ist "hard", was ist "soft" IFR - was nutzt mit "soft IFR", wenn ich SEP nach Mallorca etc. fliege), eine MEP zu bevorzugen, die andere interpretiert halt dann die Statistik.Und das alles findet dann wie immer im Spannungsfeld der finanziellen Möglichkeiten statt...

Ich persönlich möchte jedenfalls nicht meine Familie in eine SEP packen und dann irgendwo hin fliegen (ask me why I know)...

Eine MEP ist anspruchsvoller zu fliegen. Aber das Zeitfenster während des T/O ist m.E. doch überschaubar klein, und solange ich meine Speed im Blick habe, bin ich spätestens 30 sec. bis 1 min. nach lift-off nicht mehr komplett ohne Optionen. Dass man sich im Kopf natürlich immer schon ein entsprechendes contingency procedure zurecht gerichtet haben soll, ist auch klar...