In USA zumindest werden hochwertige IFR/SEP ebenso in der Nacht geflogen wie MEP.

Meiner Ansicht nach kann eine MEP erst dann ihren Sicherheitsvorteil ausspielen wenn der Pilot über höhere Erfahrung verfügt.

In USA zumindest werden hochwertige IFR/SEP ebenso in der Nacht geflogen wie MEP.

Dort kann man aus Höhen, in denen solche Flugzeuge normalerweise bewegt werden, auch fast immer einen Flugplatz erreichen, dessen Befeuerung man per PCL jederzeit selbst einschalten kann. Schwierig in Europa...

Habe drüben mal jemanden kennen gelernt, der mit seiner Bonanza regelmäßig Power-off Instrument Approaches trainiert hat.

Neben der Statistik zählt auch das Sicherheitsgefühl des Piloten und seiner Gäste.

Ich würde nicht mehr mit der SEP nachts oder über unwirtlichem Gelände oder hart IMC fliegen. Ich habe das lange genug gemacht und mir wurde immer unwohler dabei. Ein Motorproblem hatte ich auch. Daher stand die SEP in der letzten Zeit auch vorwiegend rum.

Mit der SET kann ich jeden Trip zu praktisch jeder Zeit machen und fühle mich sicher. Mit der MEP hätte ich da ebenfalls kein Problem, auch wenn es fliegerisch sicherlich anspruchsvoller ist.

@alle, es muss gar nicht hard IFR sein. SEP quer über die Alpen ohne CAPS und Motor fällt unmittelbar komplett aus. Mit etwas Glück findet man ein brauchbares Notlandefeld. Mit einer turbo MEP (z. B. Seneca, baron twinco) denkst du nur:"Mist, das wird teuer" und fliegst den nächsten besten Flugplatz an und landest. SEP hat sonst in so einem Fall wenig Chancen .

Mir sind vier Mal die Kolben-Motoren im Flug ausgegangen bzw hatte deutlich Probleme mit einem Motor in der Luft bekommen. Alle Probleme waren im Cruise oder im Climb. Nie beim Takeoff....

Die Sicherheitsabwägung muss jeder für sich selbst machen. Ich verlasse mich dabei nicht auf eigene Erfahrungen, weil ich davon zum Einen viel zu wenig habe (im Vergleich zu den Millionen Flugstunden, die alle anderen haben) und ich zum anderen nicht gut darin bin, das Risiko von Dingen die ich selber erlebt habe realistisch einzuschätzen: Es gibt sicher einige Fälle, die ich als hochriskant wahrgenommen habe, obwohl sie objektiv kaum gefährlich waren während in anderen Situationen ich gar nicht mitbekommen hab, wie gefährlich das gerade war.

Darum halte ich mich an die Statistik: Unfälle durch technisch bedingte Motorausfälle gibt es laut letztem Nall Report seltener als einmal alle 200.000 Flugstunden und Tote dabei seltener als einmal alle 2.000.000 Stunden. Das Risiko halte ich für vertretbar. Das Du das in wahrscheinlich weniger als 100.000 Flugstunden gleich 4 mal erlebt hast, ist ein statistischer Ausreisser - zum Glück hast Du es ja offensichtlich alle 4 mal überlebt.

Das wir Piloten Angst vor Mid-Airs und Motorausfällen haben, aber sterben durch schlechtes Stick&Rudder und schlechte Flugplanung hat auch mit der oben genannten mangelnden Fähigkeit des Menschen allgemein zur Risikoabschätzung zu tun: Stick&Rudder und Flugplanung sind Dinge, die von uns persönlich abhängen. Hier glauben wir, dass wir ja eh besser sind, als der Durchschnitt und damit unser Unfallrisiko ja viel kleiner ist, als in der Statistik. Die Statistik lehr uns, dass das leider anders ist.

Am Ende muss jeder für sich selber entscheiden, welche Risiken er eingeht. Für mich persönlich macht es dabei keinen Unterschied, ob ich in einer kräftigen Single oder Light Twin sitze. Wer sich aber in einer Light Twin sicherer fühlt, sollte wahrscheinlich diese fliegen - so lange das nicht dazu führt, dass man "riskantere" Flüge durchführt, ist das kein Sicherheitsnachteil.

Ich verlasse mich dabei nicht auf eigene Erfahrungen, [...] Darum halte ich mich an die Statistik

Mit welcher Firmware läuft dein Androiden-Hirn?

So denkt doch kein Mensch, vor allem kein mitfliegender Passagier. Kannst ja Flugangst-Seminare anbieten und die Leute auf Basis der statistischen Nall-Daten heilen.

So denkt doch kein Mensch, vor allem kein mitfliegender Passagier.

Ein "mitfliegender Passagier" kann die Risiken des Fliegens nicht einschätzen.

Fragst Du einen mitfliegenden Laien, ob der Pilot sicherer fliegt, der für jede Kleinigkeit eine Checkliste verwendet, oder derjenige, der "keine Checklisten braucht, weil er so viel Erfahrung hat, dass er ohnehin Alles auswendig kann", dann ist die Antwort eindeutig.
Die Pilotenbewertungen bei den Mitflugportalen sind voll von Kommentaren, dass der "Pilot total sicher war, weil er mir Alles erklärt hat und dann sogar ne ganz tiefe Kurve über mein Haus geflogen ist".

Es sollte einen Piloten geradezu auszeichnen, dass er Enstscheidungen an Hand objektiver Risikoabschätzungen trifft und nicht an Hand subjektiven Bauchgefühls.

Natürlich würde ich dem Mitflieger nicht erklären: "Du brauchst gar keine Angst davor zu haben, dass der Motor ausfällt, weil die Wahrscheinlichkeit, dass ich uns beide durch meinen eigenen Fehler umbringe um ein Vielfaches größer ist". Trotzdem ist das schlicht richtig!

"Darum halte ich mich an die Statistik: Unfälle durch technisch bedingte Motorausfälle gibt es laut letztem Nall Report seltener als einmal alle 200.000 Flugstunden und Tote dabei seltener als einmal alle 2.000.000 Stunden."

Dazu muss man den Report aber eben auch richtig lesen. Engine Failure finden sich sowohl unter "Mechanical Accidents" ("The largest contributor to mechanical accidents was a powerplant issue", 92 accidents) als auch unter "Other (Power Loss)", 52 accidents. Das ergibt in der Summe 144 von 967 Unfällen, die direkt auf Power Loss zurückzuführen sind. Das ergibt 192 von 967 Unfällen non-commercial fixed wing, also 20 %. Hinzu kommen noch jene Fälle, bei denen ein Loss of Power zum Kontrollverlust oder missglückter Notlandung geführt haben, ohne dass man dies als Ursache sicher ermitteln konnte. Ich habe schon einige Berichte gelesen, wo der Bericht sagte, dass ein Verlust an Leistung möglicherweise zum Unfall beigetragen hat, aber nicht nachweisbar war. Häufig steht dann "Loss of Control" als Ergebnis. Ferner kann man bei einer Twin ein brennendes Triebwerk abstellen, bei einer SEP führt dass dann zum Unfall nicht durch Engine Failure, sondern Fire. Mein Onkel hatte dies in einer C210 erlebt.

Kommen wir zurück zur Rechnung: Diese 20 % ergeben 1.1 Accidents / 100.000 Flight Hours, allerdings verteilt auf alle fixed wing non-commercial operations. Für SEP ergibt sich dann ziemlich sicher eine höhere Rate. Der Report sagt darüber nichts. Lethal sind davon 23 % (Other) und 8 % (Mechanical), also auf jeden Fall > 1 / 1.000.000 Stunden.

Nun führt aber nicht jeder Power Loss zu einem Accident. Das ergibt sich ja schon alleine aus den etwa 10,000 h MTBF in flight für gut gewartete Kolbentriebwerke (Turbinen: etwa Faktor 10 besser). Die Quelle hab ich hier irgendwo mal in einem Thread verlinkt. Eine 172 kann man beim üblichen 100-Dollar-Burger Flug prima im Acker oder auf dem Feldweg landen. Kein Accident. Ein Bekannter landete die C152 seiner Flugschule eben auf Sugar Loaf Key mit 3 Zylindern und wenig Öl. Kein Accident. Mit der C303 landete ich ungeplant zwischen nach 1.5 Stunden und mit 3.5 qts Öl übrig. Kein Accident. Mein Onkel landete eine C210 auf Pattonville not. Gab einen Report, aber keinen Unfallbericht. Kein Accident. Got it?

Und jetzt kommen wir zum Punkt:
Es geht um eine Extra 400 (oder auch eine Malibu). Die Missionen sind schnell, weit und IFR. Der Motor der Extra ist wenig verbreitet. Und es geht dem Interessenten sicher nicht darum, um den Kirchturm zu fliegen.

Diese Statistiken sind ja immer ganz nett, und trotzdem kommt es im Leben immer anders als man denkt. Ich buchte mal einen Air France Flug um, als ich von Rio 2 Std eher nach Hause konnte: von AF447 auf AF443. Das war am 31. Mai 2009. Wie gering ist die Chance, erstens auf genau jenem so fatal geendeten Flug gebucht zu haben, und um wieviel geringer ist sie, dann auch noch 3 oder 4 Stunden vor Abflug nochmals umzubuchen ..? Genauso ist es mit Wolffs SEP Motorschäden....

Aber ich sehe das Problem des Risikos bzw. des Risikomanagements woanders, nämlich in der eigenen Psyche:

Eines meiner SEP Limits war immer, niemals über geschlossener Wolkendecke, wenn dadrunter nur Felsen sind. Im konkreten Einzelfall ist es aber so, dass der innere Schweinehund sagt, "Flieg weiter, der Motor hört sich gesund an, alle Motorinstrumente im grünen Bereich, und bis zum Ende des Wolkenfeldes musst Du nicht mal den Tank umschalten" .... Final war es bei mir ein Flug von Worms nach Locarno und von dort weiter nach Ibiza und die geschlossene Wolkendecke begann bei Trasadingen und endete am Alpenhauptkamm. Mit an Bord 2 Freunde und der innere Schweinehund meinte auch wieder, "Flieg weiter!". Nach diesem Flug wusste ich (über mich), dass ich den inneren Schweinehund bzw. dessen Risikobereitschaft nur mit einer Zweimot besiegen konnte. Denn die fliegt (wenn es nicht gerade eine Non-Turbo-Seminole oder gar Doppelrotax ist) mit nur einem Motor weiter.

Die Angst, mal ähnlich Wolff hinter einem stehenden Triebwerk zu sitzen - welches auch noch die Frontscheibe mit Öl versudelt und verdunkelt (das Bild war hier im Forum, soweit ich mich richtig erinnere) - ist zu gross. Zumal man (ich) eben weiss, dass alle Risiken, die > Null sind, eintreffen können.

SEP versuchte ich ab jedem Moment nach dem Gas geben beim Start mir meine Reaktion bei einem Triebwerksstillstand gedanklich auszumalen. Seit ich Zweimot fliege, endet das bei Erreichen von Blue Line bzw. das gedankliche Szenario minimiert sich / verschiebt sich bei Überschreiten der Vmcse und Rädchen oben.

Bei der ganzen Diskussion SEP versus MEP gibt´s meiner Meinung nach 2 Gruppen von Piloten - jene, die schon einen engine failure oder einen power loss erlebt haben, und jene, die das eben nur vom Hörensagen kennen. Dementsprechend neigt die eine Gruppe (verständlicherweise) auch eher dazu, speziell bei IFR, (was ist "hard", was ist "soft" IFR - was nutzt mit "soft IFR", wenn ich SEP nach Mallorca etc. fliege), eine MEP zu bevorzugen, die andere interpretiert halt dann die Statistik.Und das alles findet dann wie immer im Spannungsfeld der finanziellen Möglichkeiten statt...

Ich persönlich möchte jedenfalls nicht meine Familie in eine SEP packen und dann irgendwo hin fliegen (ask me why I know)...

Eine MEP ist anspruchsvoller zu fliegen. Aber das Zeitfenster während des T/O ist m.E. doch überschaubar klein, und solange ich meine Speed im Blick habe, bin ich spätestens 30 sec. bis 1 min. nach lift-off nicht mehr komplett ohne Optionen. Dass man sich im Kopf natürlich immer schon ein entsprechendes contingency procedure zurecht gerichtet haben soll, ist auch klar...