"Darum halte ich mich an die Statistik: Unfälle durch technisch bedingte Motorausfälle gibt es laut letztem Nall Report seltener als einmal alle 200.000 Flugstunden und Tote dabei seltener als einmal alle 2.000.000 Stunden."

Dazu muss man den Report aber eben auch richtig lesen. Engine Failure finden sich sowohl unter "Mechanical Accidents" ("The largest contributor to mechanical accidents was a powerplant issue", 92 accidents) als auch unter "Other (Power Loss)", 52 accidents. Das ergibt in der Summe 144 von 967 Unfällen, die direkt auf Power Loss zurückzuführen sind. Das ergibt 192 von 967 Unfällen non-commercial fixed wing, also 20 %. Hinzu kommen noch jene Fälle, bei denen ein Loss of Power zum Kontrollverlust oder missglückter Notlandung geführt haben, ohne dass man dies als Ursache sicher ermitteln konnte. Ich habe schon einige Berichte gelesen, wo der Bericht sagte, dass ein Verlust an Leistung möglicherweise zum Unfall beigetragen hat, aber nicht nachweisbar war. Häufig steht dann "Loss of Control" als Ergebnis. Ferner kann man bei einer Twin ein brennendes Triebwerk abstellen, bei einer SEP führt dass dann zum Unfall nicht durch Engine Failure, sondern Fire. Mein Onkel hatte dies in einer C210 erlebt.

Kommen wir zurück zur Rechnung: Diese 20 % ergeben 1.1 Accidents / 100.000 Flight Hours, allerdings verteilt auf alle fixed wing non-commercial operations. Für SEP ergibt sich dann ziemlich sicher eine höhere Rate. Der Report sagt darüber nichts. Lethal sind davon 23 % (Other) und 8 % (Mechanical), also auf jeden Fall > 1 / 1.000.000 Stunden.

Nun führt aber nicht jeder Power Loss zu einem Accident. Das ergibt sich ja schon alleine aus den etwa 10,000 h MTBF in flight für gut gewartete Kolbentriebwerke (Turbinen: etwa Faktor 10 besser). Die Quelle hab ich hier irgendwo mal in einem Thread verlinkt. Eine 172 kann man beim üblichen 100-Dollar-Burger Flug prima im Acker oder auf dem Feldweg landen. Kein Accident. Ein Bekannter landete die C152 seiner Flugschule eben auf Sugar Loaf Key mit 3 Zylindern und wenig Öl. Kein Accident. Mit der C303 landete ich ungeplant zwischen nach 1.5 Stunden und mit 3.5 qts Öl übrig. Kein Accident. Mein Onkel landete eine C210 auf Pattonville not. Gab einen Report, aber keinen Unfallbericht. Kein Accident. Got it?

Und jetzt kommen wir zum Punkt:
Es geht um eine Extra 400 (oder auch eine Malibu). Die Missionen sind schnell, weit und IFR. Der Motor der Extra ist wenig verbreitet. Und es geht dem Interessenten sicher nicht darum, um den Kirchturm zu fliegen.

Diese Statistiken sind ja immer ganz nett, und trotzdem kommt es im Leben immer anders als man denkt. Ich buchte mal einen Air France Flug um, als ich von Rio 2 Std eher nach Hause konnte: von AF447 auf AF443. Das war am 31. Mai 2009. Wie gering ist die Chance, erstens auf genau jenem so fatal geendeten Flug gebucht zu haben, und um wieviel geringer ist sie, dann auch noch 3 oder 4 Stunden vor Abflug nochmals umzubuchen ..? Genauso ist es mit Wolffs SEP Motorschäden....

Aber ich sehe das Problem des Risikos bzw. des Risikomanagements woanders, nämlich in der eigenen Psyche:

Eines meiner SEP Limits war immer, niemals über geschlossener Wolkendecke, wenn dadrunter nur Felsen sind. Im konkreten Einzelfall ist es aber so, dass der innere Schweinehund sagt, "Flieg weiter, der Motor hört sich gesund an, alle Motorinstrumente im grünen Bereich, und bis zum Ende des Wolkenfeldes musst Du nicht mal den Tank umschalten" .... Final war es bei mir ein Flug von Worms nach Locarno und von dort weiter nach Ibiza und die geschlossene Wolkendecke begann bei Trasadingen und endete am Alpenhauptkamm. Mit an Bord 2 Freunde und der innere Schweinehund meinte auch wieder, "Flieg weiter!". Nach diesem Flug wusste ich (über mich), dass ich den inneren Schweinehund bzw. dessen Risikobereitschaft nur mit einer Zweimot besiegen konnte. Denn die fliegt (wenn es nicht gerade eine Non-Turbo-Seminole oder gar Doppelrotax ist) mit nur einem Motor weiter.

Die Angst, mal ähnlich Wolff hinter einem stehenden Triebwerk zu sitzen - welches auch noch die Frontscheibe mit Öl versudelt und verdunkelt (das Bild war hier im Forum, soweit ich mich richtig erinnere) - ist zu gross. Zumal man (ich) eben weiss, dass alle Risiken, die > Null sind, eintreffen können.

SEP versuchte ich ab jedem Moment nach dem Gas geben beim Start mir meine Reaktion bei einem Triebwerksstillstand gedanklich auszumalen. Seit ich Zweimot fliege, endet das bei Erreichen von Blue Line bzw. das gedankliche Szenario minimiert sich / verschiebt sich bei Überschreiten der Vmcse und Rädchen oben.