Gibt es online eine Software, bei der man PA, DA, Power, Temp, MAP, rpm einzeln variieren kann und die anderen Variablen werden jeweils nachgezogen?

Die müsste spezifisch für eine ganz bestimmte Installation sein - man kann nicht rein aus den Zahlenwerten von MAP und rpm die Leistung bestimmen.

Nö, aber das macht doch nichts, es geht mir nicht um die absoluten Werte, sondern um die Zusammenhänge (siehe die Diskussion oben). Ein LyConti und ein Rotax, würde doch reichen.

Wenn es am Montag voirmittag nach dem geplanten Rückflug am Sonntag einen dringenden, unverschiebbaren Termin gibt, dann habe ich mir nicht nur überlegt, "ich könnte ja mit Linie zurück fliegen", sondern die Rückflugtickets sind gebucht

Also wenn Du das wirklich konsequent machst - dann "Hut ab". Das nenne ich mal wirklich proaktive Vermeidung von get-there-itis.

dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Fehler im TAS-Algorithmus Deiner Avionik? Was anderes fällt mir nicht ein...

Ein LyConti und ein Rotax, würde doch reichen

Der Propeller spielt auch noch eine Rolle.

Leider kenne ich ein solches Berechnungstool nicht, aber die Zusammenhänge sind ja weiter oben von Alexander Ku. schon erklärt worden. Nochmal qualitativ (für NA):

PA = const. --> T steigt --> DA steigt, rho sinkt --> Motorleistung sinkt --> TAS steigt WENN man die Motorleistung wieder auf den vorigen %-Wert erhöht

Wenn man den Verbrauch optimieren will muss man natürlich bei Headwind schneller und kann bei Tailwind langsamer fliegen, hat aber auf die Umrechnung IAS -TAS keinen Einfluss.

Bist Du Dir da sicher ? Durch den hoeheren FF kompensiert sich das gewöhnlich.

Das ist in der Tat oft so - und das mit "bei Gegenwind muss man natürlich schneller fliegen" ist nur eine schlau dahergetippte Binse.

Praktisches Beispiel aus dem SR22 POH, dass man auch im Netz finden kann - alles bei ISA und auf 8000ft:

Wenn man das jetzt umrechnet in spezifischen Verbrauch (gal/100NM) bezogen auf die Groundspeed, dann ergibt sich:

(Lesebeispiel der Tabelle: Bei einer Leistungseinstellung von 71% und 10kt Rückenwind ist der spezifische Verbrauch 9,03 gal pro 100 NM Strecke über Grund)

Wie man sieht ist selbst bei 50 kt Gegenwind der Verbrauch pro 100 NM bei 62% Leistung immer noch deutlich geringer, ls bei 78% Leistung. Es müsste hier 109,6 kt Gegenwind herrschen, bis 78% Leistung gleich effizient ist, wie 62% (was bei einer Grundspeed vonn dann 73 bzw. 58 KT beides keinen Spass mehr macht...

...man kann die theoretische Richtigkeit der Überlegung von Max schön illustrieren, wenn man mal eine PA28 denkt, die 100kn bei 65% fliegt und sich jetzt einen Headwind von 100kn vorstellt. Bei gewählter Leistung von 65% ist der Verbrauch für die Distanz unendlich groß, er beginnt zu sinken, wenn man Leistung und fuel flow erhöht.

Im dem Extrem ist das richtig - gilt aber wie oben an Hand echter Zahlen gezeigt auch nur für so extreme Winde.

Und so richtig hilft einem das auch nicht, weil sie mit 75% dann zwar 10kt schneller (also überhaupt) fliegt, aber der Tank nach gut 30NM ground distance dann trotzdem leer ist...

Als Daumenregel kann man wahrscheinlich (hab das nur an Hand von 2 Mustern überprüft) annehmen: "So lange sich die Flugzeit durch den Gegenwind nicht mindestens verdoppelt kann man durch höhere Leistungseinstellung bei einer SEP kein Treibstoff sparen"

Genau so sehe ich das auch.

Habe gerade mal verglichen SR 22 8000ft 75% und 55%

177kt vs 160kt . Dann mal mit 20kt headwind gerechnet. Letztlich kam bei highspeed für ein 400nm leg 45gallsons raus und für 55% 32gal.

Mir wäre es auch nicht bekannt, dass wir auf der Line bei Headwind schneller fliegen.

Das ist in der Tat oft so - und das mit "bei Gegenwind muss man natürlich schneller fliegen" ist nur eine schlau dahergetippte Binse.

Manch einer betrachtet nicht nur die Fuelkosten, sondern auch die Zeitkosten. Oder beides zusammen.

Da kann die "Binse" schon mal von Vorteil sein. Vielleicht nicht in einer SEP.

Das mag natürlich sein (und schneller fliegen macht ja auch mehr Spass ;-)) aber es wurde explizit behauptet, dass man bei Gegenwind schneller fliegen muss, um Verbrauch zu verbessern...

... aber es wurde explizit behauptet, dass man bei Gegenwind schneller fliegen muss, um Verbrauch zu verbessern...

Wie das zu verstehen ist hatte Lutz ja schon mit seiner Extremwertbetrachtung erläutert, aber zum besseren Verständnis hier nochmal mit Werten aus dem Handbuch einer 80PS Katana bei zugegebenermassen ordendlichem Gegenwind von 50kt (Werte teilweise interpoliert):

Ich habe die bei uns angewandte Taktik der Einfachheit halber auch für eine Cirrus angenommen. Wenn man berücksichtigt, dass sich bei Gegenwind nicht nur die GS im Reiseflug, sondern auch im Climb und Descent verringert und man daher länger im Reiseflug ist als ohne Wind, und wenn man große Flughöhe mit wenig Leistung nimmt wird der Unterschied im Verbrauch bei höherem Powersetting (zB bei einer G5 Turbo, anderes POH hab ich hier nicht) minimal. Ich kann mir schon vorstellen, dass es Kombinationen von Strecke/Höhe/Windkomponente gibt wo es auch beim Kolbenmotor wirtschaftlicher ist, schneller zu fliegen. Auch bei weniger als 120 Knoten von vorne.

Rein bezüglich des Streckenverbrauches macht die Erhöhung der Leistung bei Gegenwind tatsächlich selten Sinn.

Wenn es aber nur um den Verbrauch ginge, würden wir ja auch immer mit der bezüglich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftlichsten Speed (so knapp über best glide) fliegen. Da aber Zeit eine große Rolle spielt, wenn man das Flugzeug sinnvoll einsetzen möchte, und auch bei den Kosten für die Wartung (wenn man eben eine 100-h-Kontrolle mehr zwischen den Annual Inspections braucht) und den Wertverlust relevant sein kann, fliegen wir meist schneller als best Economy / max Range, zumal die meisten nicht bedruckten GA Flieger selten in der optimalen Höhe operieren.

Es wurde hier ja auch schon Carson Speed diskutiert. Mit den Betrachtungen zu Carson Speed macht die Erhöhung der Leistung bei starkem Gegenwind Sinn. Allerdings ist Carson Speed für mich nur eine Objektivierung eines subjektiven Sweet Spots.

Mein persönlicher Sweet Spot in meinem Flugzeug (C421C) liegt bei ca. 60 % MCP. Bei starkem Gegenwind und voller Beladung in großer Höhe erhöhe ich die Leistung auf 65 %, vielleicht auch mal 70 %, auch für die Zufriedenheit meiner Passagiere. Leicht und mit Rückenwind oder wenn ich mal einen Flug low Level VFR genieße, fliege ich oft 55 % MCP oder auch mal 50 % MCP.

Max Range ist bei Gegenwind bis 50 kts und in FL250 bei mir 45 % MCP. Für weniger Leistung als 45 % MCP gibt es keine Daten in meinem POH. Ähnlich dürfte sich das bei vielen Flugzeugen verhalten: bei nicht extrem starken Gegenwinden ist max. Range bei niedriger Leistung. Aus dem Range Diagramm oder auch dem Endurance Diagramm lässt sich das gut berechnen.

Bei Gegenwind 80 kts in FL250 ist max Range bei mir bei 60 % MCP.

Man darf nicht vergessen, dass eine Turbine einen hohen "Leerlauf-Verbrauch" hat. Eine PT6 z.B. hat meist so ca. 30% des Max Power Fuel Flow in Idle - nur um den Verdichter anzutreiben und den Kreisprozess am Laufen zu halten. Diese 30% sind sozusagen reine Verlustleistung ohne Vortrieb. Damit sinkt bei einer Turbine der Wirkungsgrad rapide, wenn man Power wegnimmt. Daher ergibt sich ein signifikant unterschiedliches Power Management im Vergleich zu einem Kolbentriebwerk. Im Ergebnis wird im Reiseflug daher fast immer nahe bei Max Continuous Power geflogen, denn darunter sinkt der Wirkungsgrad schneller als die Geschwindigkeit.

Korrekt. Wir kommen dann allerdings noch weiter von Extra 400 / Malibu / C210P / Cirrus weg. Bei Turbinen und kräftigem Gegenwind ist dann max Range = max Power @ max Altitude.

Turbine muss man auch fast immer hoch fliegen. Dennoch ist max Range signfikant langsamer bei vielen SET und MET, allerdings mit eher wenig beeindruckendem Vorteil bei der Reichweite.

Die Handbücher der TBMs gibt‘s frei zum Download bei Daher Socata.

ohhhh ja... sind wir nicht alle etwas krank....

VG

Andrius

Mich erschreckt nur die Wahl der APP auf dem Pad.... ich bevorzuge mittlerweile Foreflight....

( Knochen hinschmeiss....) ;-)

VG

Andrius

Wenn Du keine anderen Probleme hast :-) Skydemon ist für VFR-Flüge absolut ok. Foreflight werde ich demnächst mal testen.

Da ich aber bei autorouter bleiben will - und die Routen vom ADL100 auf dem iPad in die Avionik auf dem Panel laden will ... muss ich mir noch einen neuen "Workflow" überlegen.

Lieber Alexis,

keine nennenswerten Probleme... ( mhmmm...). Ich hatte das Foreflight 10 h getestet anstelle des Jeppesen Flite Deck ( Preis!) und meine Frau habe ich "kalt" mit dem Foreflight konfrontiert....

Wobei ich das in der 172er VFR verwende, also nicht ganz deine Peergroup.... jetzt warte ich noch auf das Skyecho2 zum testen. Ich hoffe das empfängt wie advertised....

Andrius

Habe vor 2 Jahren nach detaillierten Analysen des SET-Wettbewerbs die letzte noch verfügbare neue Extra 500 gekauft und bereue es bis heute nicht, im Gegenteil bin froh, dass mir die Silver Eagles durch glücklichen Zufall alle "davon geflogen sind". Ich bin seitdem 150 Std. auf der Extra 500 ohne Probleme geflogen. Sicherlich ist die Extra ein absoluter Exot mit allen Nachteilen einer sehr kleinen Flotte, andererseits ist sie konzeptionell verglichen mit der Silver Eagle oder der Meridien, deren Ursprünge ja schon mehr als 40 Jahren zurückreichen, so viel moderner! Es führt zu weit, hier auf alle Details einzugehen. Auch wenn viele Komponenten Standard sind (die Allison 250 Turbine wurde inkl. Derivaten zu tausenden v.a. in Hubschraubern verbaut), erfordert die Maschine doch ein deutliches Engagement: Es gibt weniger FIs und Examiners und Service-Optionen sind auch rar. Ausserdem erkannt man natürlich mehrere Punkte, die zeigen, dass die Entwicklung eigentlich bei der Vorserie aufhörte. Wenn man aber berücksichtigt, dass sich die Exotik auch in einem geringeren Anschaffungspreis abbildet, dann ist die Maschine im SET-Segment ein einzigartiges Angebot. Die Betriebskosten (unter 80 Ltr./Std. Jet A1 in FL 230 bei 200kts TAS) liegen deutlich unterhalb derer vieler SEPs und der Reisekomfort ist erheblich überlegen. Bislang hatte ich keine relevanten technischen Probleme: Fahrwerk und Druckkabine funktionierten jederzeit störungsfrei. In Belgien fliegt eine Extra 500 seit 5 Jahren beim selben Operator im semi-geweblichen Einsatz 500 Std./Jahr. Das war für mich auch ein entscheidendes pro-Argument! Fliegerisch ist sie sehr ähnlich zu handhaben wie eine SR22, auf der ich in diesem Jahr nahezu 150 Std. mit derselben Avionik (Avidyne R9) wie in der Extra geflogen bin. Das war insbes. hinsichtlich der speeds sehr vergleichbar.

Hier ein Überblick der derzeit fliegenden fünf Extra 500:

https://www.jetphotos.com/aircraft/Extra%20500

Die 400er sind zwar konzeptionell gleich aber natürlich 15 Jahre+ älter. Die Leistung des wassergekühlten Conti 550 ist zwar unten schwächer, in großen Höhen aber der Turbine sogar leicht überlegen.

ich antworte jetzt mal auf dich Axel,

was ich dazu sagen kann...Nimm SIE! Sie wird wie eine Frau sein, zickig, kostet Geld, ist rassig, hat ein großes Herz (Kabine), einzigartig und mit dem richtigem Einsatz, unschlagbar.

Die 400 ist kein Flugzeug für den Normalo....ABER....

was den Motor betrifft, neue Cylinder sind aufgelegt worden! Gibt sie nämlich auch in diversen C414....

Kontakt gerne

Aber, immer bedenken....Extra fliegen ist wie Apple kaufen...ein LiveStyle

Herz (Kabine),

Phrasendreschen ist ja schön und gut aber das Herz entspricht doch eher dem Triebwerk, oder?

Extra fliegen ist wie Apple kaufen...ein LiveStyle

Vielleicht eher wie Windows Phone? Auch ein Lifestyle aber einer, den außer einem selbst niemand hat.