Rein bezüglich des Streckenverbrauches macht die Erhöhung der Leistung bei Gegenwind tatsächlich selten Sinn.
Wenn es aber nur um den Verbrauch ginge, würden wir ja auch immer mit der bezüglich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftlichsten Speed (so knapp über best glide) fliegen. Da aber Zeit eine große Rolle spielt, wenn man das Flugzeug sinnvoll einsetzen möchte, und auch bei den Kosten für die Wartung (wenn man eben eine 100-h-Kontrolle mehr zwischen den Annual Inspections braucht) und den Wertverlust relevant sein kann, fliegen wir meist schneller als best Economy / max Range, zumal die meisten nicht bedruckten GA Flieger selten in der optimalen Höhe operieren.
Es wurde hier ja auch schon Carson Speed diskutiert. Mit den Betrachtungen zu Carson Speed macht die Erhöhung der Leistung bei starkem Gegenwind Sinn. Allerdings ist Carson Speed für mich nur eine Objektivierung eines subjektiven Sweet Spots.
Mein persönlicher Sweet Spot in meinem Flugzeug (C421C) liegt bei ca. 60 % MCP. Bei starkem Gegenwind und voller Beladung in großer Höhe erhöhe ich die Leistung auf 65 %, vielleicht auch mal 70 %, auch für die Zufriedenheit meiner Passagiere. Leicht und mit Rückenwind oder wenn ich mal einen Flug low Level VFR genieße, fliege ich oft 55 % MCP oder auch mal 50 % MCP.
Max Range ist bei Gegenwind bis 50 kts und in FL250 bei mir 45 % MCP. Für weniger Leistung als 45 % MCP gibt es keine Daten in meinem POH. Ähnlich dürfte sich das bei vielen Flugzeugen verhalten: bei nicht extrem starken Gegenwinden ist max. Range bei niedriger Leistung. Aus dem Range Diagramm oder auch dem Endurance Diagramm lässt sich das gut berechnen.
Bei Gegenwind 80 kts in FL250 ist max Range bei mir bei 60 % MCP.