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13. November 2018: Von  an Norbert S.

Das mag natürlich sein (und schneller fliegen macht ja auch mehr Spass ;-)) aber es wurde explizit behauptet, dass man bei Gegenwind schneller fliegen muss, um Verbrauch zu verbessern...

13. November 2018: Von Achim Ö. an  Bewertung: +1.00 [1]

... aber es wurde explizit behauptet, dass man bei Gegenwind schneller fliegen muss, um Verbrauch zu verbessern...

Wie das zu verstehen ist hatte Lutz ja schon mit seiner Extremwertbetrachtung erläutert, aber zum besseren Verständnis hier nochmal mit Werten aus dem Handbuch einer 80PS Katana bei zugegebenermassen ordendlichem Gegenwind von 50kt (Werte teilweise interpoliert):



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VerbrauchGegenwind.jpg

13. November 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an 

Ich habe die bei uns angewandte Taktik der Einfachheit halber auch für eine Cirrus angenommen. Wenn man berücksichtigt, dass sich bei Gegenwind nicht nur die GS im Reiseflug, sondern auch im Climb und Descent verringert und man daher länger im Reiseflug ist als ohne Wind, und wenn man große Flughöhe mit wenig Leistung nimmt wird der Unterschied im Verbrauch bei höherem Powersetting (zB bei einer G5 Turbo, anderes POH hab ich hier nicht) minimal. Ich kann mir schon vorstellen, dass es Kombinationen von Strecke/Höhe/Windkomponente gibt wo es auch beim Kolbenmotor wirtschaftlicher ist, schneller zu fliegen. Auch bei weniger als 120 Knoten von vorne.

13. November 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Rein bezüglich des Streckenverbrauches macht die Erhöhung der Leistung bei Gegenwind tatsächlich selten Sinn.

Wenn es aber nur um den Verbrauch ginge, würden wir ja auch immer mit der bezüglich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftlichsten Speed (so knapp über best glide) fliegen. Da aber Zeit eine große Rolle spielt, wenn man das Flugzeug sinnvoll einsetzen möchte, und auch bei den Kosten für die Wartung (wenn man eben eine 100-h-Kontrolle mehr zwischen den Annual Inspections braucht) und den Wertverlust relevant sein kann, fliegen wir meist schneller als best Economy / max Range, zumal die meisten nicht bedruckten GA Flieger selten in der optimalen Höhe operieren.

Es wurde hier ja auch schon Carson Speed diskutiert. Mit den Betrachtungen zu Carson Speed macht die Erhöhung der Leistung bei starkem Gegenwind Sinn. Allerdings ist Carson Speed für mich nur eine Objektivierung eines subjektiven Sweet Spots.

Mein persönlicher Sweet Spot in meinem Flugzeug (C421C) liegt bei ca. 60 % MCP. Bei starkem Gegenwind und voller Beladung in großer Höhe erhöhe ich die Leistung auf 65 %, vielleicht auch mal 70 %, auch für die Zufriedenheit meiner Passagiere. Leicht und mit Rückenwind oder wenn ich mal einen Flug low Level VFR genieße, fliege ich oft 55 % MCP oder auch mal 50 % MCP.

Max Range ist bei Gegenwind bis 50 kts und in FL250 bei mir 45 % MCP. Für weniger Leistung als 45 % MCP gibt es keine Daten in meinem POH. Ähnlich dürfte sich das bei vielen Flugzeugen verhalten: bei nicht extrem starken Gegenwinden ist max. Range bei niedriger Leistung. Aus dem Range Diagramm oder auch dem Endurance Diagramm lässt sich das gut berechnen.

Bei Gegenwind 80 kts in FL250 ist max Range bei mir bei 60 % MCP.




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13. November 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Andreas KuNovemberZi

Man darf nicht vergessen, dass eine Turbine einen hohen "Leerlauf-Verbrauch" hat. Eine PT6 z.B. hat meist so ca. 30% des Max Power Fuel Flow in Idle - nur um den Verdichter anzutreiben und den Kreisprozess am Laufen zu halten. Diese 30% sind sozusagen reine Verlustleistung ohne Vortrieb. Damit sinkt bei einer Turbine der Wirkungsgrad rapide, wenn man Power wegnimmt. Daher ergibt sich ein signifikant unterschiedliches Power Management im Vergleich zu einem Kolbentriebwerk. Im Ergebnis wird im Reiseflug daher fast immer nahe bei Max Continuous Power geflogen, denn darunter sinkt der Wirkungsgrad schneller als die Geschwindigkeit.

13. November 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Mich.ael Brün.ing

Korrekt. Wir kommen dann allerdings noch weiter von Extra 400 / Malibu / C210P / Cirrus weg. Bei Turbinen und kräftigem Gegenwind ist dann max Range = max Power @ max Altitude.

Turbine muss man auch fast immer hoch fliegen. Dennoch ist max Range signfikant langsamer bei vielen SET und MET, allerdings mit eher wenig beeindruckendem Vorteil bei der Reichweite.

Die Handbücher der TBMs gibt‘s frei zum Download bei Daher Socata.


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