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12. November 2018: Von Sebastian S. an 

Ich komme jetzt auch bei 14,5 gal auf 178-180, aber nicht vorher, da waren es ca 165-167. Aber ich auch den Turbo Comp. Prop, das wäre eine Möglichkeit. Ich habe mir mal die Mühe gemacht bei YouTube einige der T-Videos auf Cockpitszenen zu untersuchen, ich war überrascht wie häfig 17gal und TAS von 178-182 zu finden war. Ich mich deswegen auch Frühjahr davon verabschiedet eine G5T zu kaufen und lieber den kalten mech. Turbolader zu installieren.

12. November 2018: Von  an Sebastian S.

165-167 liegt völlig innerhalb der Range, es ginbt oft zehn Knoten Unterschied bei zwei SR22, die innerhalb einer Woche gebaut wurden.

Dafür können viele verschiedene kleine Faktoren verantwortlich sein, die sich bei manchen Flugzeugen so negativ addieren:

  • Rigging (Hauptursache!)
  • Aerodynamische Unsauberheiten wie schief montierte Radschuhe
  • Unterschiede in den Antennen
  • Verschiedene Props
  • TKS oder nicht
  • Montage des Triebwerks, Neigung der Schubachse, lässt sich mit "Shims" einstellen

Man kann es allerdings nicht an der Baureihen festmachen. Betrachtet man die Speeds bis 12.000 Fuß, so sind es oft die G1 ohne TKs, die am schnellsten sind.

Ein COPA-Mitglied hat darüber fast schon eine Forschungsarbeit erstellt, findet man per Google! (Name ist mir gerade entfallen, "Tom Vy ...xyz")

12. November 2018: Von Chris _____ an Sebastian S.

Aus Interesse, ich fliege bisher nur Sauger: was ist ein "kalter mechanischer Turbolader"?

12. November 2018: Von  an 



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177_KTAS.jpg

12. November 2018: Von  an Chris _____

Er meint einen Kompressor :-)

12. November 2018: Von Sebastian S. an 

Genau..

Das Bild ist ja echt beachtlich, bzw die Leistung.

12. November 2018: Von  an Sebastian S.

Aber weisst Du was? An manchen Tagen macht sie das nicht. Bei ganz ähnlichen atmosphärischen Bedingungen fliegt sie manchmal 6 oder sogar 8 Knoten langsamer. Und ich habe noch nie verstanden, warum. Eine Idee, die ich hatte ist Thermik. Aber dann ist es meistens etwas bockig, und es passiert auch wenn es ganz ruhig ist.

Ich werde Flugzeuge NIEMALS ganz verstehen.

12. November 2018: Von Alexander Callidus an Sebastian S. Bewertung: +1.00 [1]

100 NM, ETE 34min, das ist ja schon flott.

Was bedeuten die 110 kts unter AP? Ist das die min Steiggeschwindigkeit des Autopiloten?

12. November 2018: Von Sebastian S. an 

Das merke ich auch, seit dem ich da so bisschen Sport mit betreibe das optimale rauszuholen. Ich habe beobachtet, dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

12. November 2018: Von  an Alexander Callidus

Ja, cooles Feature des DFC90-Autopiloten: Ich stelle hier immer 110 KIAS für den Climb ein. Noch besser ist, dass man im Falle eines Triebwerksfalls 100 KIAS einstellt, am Navigator den "Nearest Aiport" auswählt, Direct ... jetzt hat man etwas Zeit.

DIe IAS-Funktion des Autopiloten nutzt man im normalen Flug sonst eigentlich nur im Steigflug über die Tasten IAS+ALT. Für Sinkflüge benutzt man VS+ALT. Für beide Parameter hat der Autopilot Drehräder, so dass man sowhl IAS oder VS stufenlos und schnell ändern kann.

Die Envelope Protection des DFC90 (oder GFC700/600) verhindert zuverlässig, dass die Kiste im A/P-Betzrieb stallt, was v.a. in IMC ein klasse Feature ist. Gelegentlich übe ich solche Procedures ...

(Wir sollten das im Cirrus-Thread weiter diskutieren)

12. November 2018: Von  an 

Einer der Gründe hier für die hohe Geschwindigkeit ist sicher der relativ warme Tag (10 Grad über ISA).

12. November 2018: Von Alexander Callidus an 

Auch wenn ich tiefer und langsamer fliege, sollte analoges wegen der Temp gelten: ich flog bisher im Winter schneller. Für meinen Flieger ist das POH nicht detailliert genug, daher habe ich das einer Katana herangezogen: für 10 Grad Abweichung von ISA 0,7 inHg MAP zu oder abgeben. Seither fliege ich im Sommer wie im Winter gleich schnell bei ungefähr gleichem Verbrauch. Die hohe Temp in Alexis Foto sollte doch eher die Motorleistung mehr als den Luftwiderstand verringert haben, oder?

Oder andersrum: wenn zwei Flieger in der gleichen Dichtehöhe fliegen, einmal +10Grad ISA, einmal ISA, dann fliegt der erste niedriger. Das Verhältnis von TAS zu IAS sollte aber gleich sein. Wenn der Pilot in der wärmeren Luft die geringere Luftmasse durch mehr MAP ausgleicht, sollten beide wieder gleichen TAS bei gleichem FF haben, wenn er das nicht tut, hat er geringere IAS, TAS und FF, oder?

12. November 2018: Von  an 

Schneller weil es warm ist?? .... ? Nach meinem Verständnis müsste sie in obiger Situation LANGSAMER sein als bei Standard-Temperatur.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

12. November 2018: Von  an  Bewertung: +1.00 [1]

Bei gleicher Motorleistung und gleicher Höhe ist die TAS bei höheren Temperaturen höher. Bei gleicher MAP und Drehzahleinstellung ist die Motorleistung bei höherer Temperatur niedriger.

"Normalerweise" ist esd aher schon richtig, dass man langsamer fliegt, wenn es wärmer ist. Aber bei der Cirrus sctellt man die Motorleistung ja über den einen Gashebel in Prozent ein, so dass der Einfluss der Temperatur auf die Motorleistung ausgeglichen wird.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei jeweils gleicher Motorleistung?

P.S.: Hab grad mal quick and dirty gegoogelt und was Interessantes gefunden. Wenn man dieses zufällig im Netz gefundene POH nimmt, dann steigen laut Tabelle auf Seite 5-23/24 zwischen ISA-30 und ISA bei gleicher Leistung die Geschwindigkeiten um 3-4 kt wie oben vorhergesagt an und fallen dann aber zwischen ISA und ISA+30 wieder um 1-2 kt ab. Irgendwann wird es offensichtlich dann zu warm...

12. November 2018: Von Achim H. an Sebastian S.

Du musst Deine Cirrus-Speeds immer mit der Flughöhe bei 1013hPa mit dem Handbuch abgleichen. Die Cruise-Werte sind für Pressure Altitude angegeben, mit einer ISA-Korrektur.

12. November 2018: Von  an 

So mache ich das nicht, ich fliege meistens LOP (wobei dann die Prozent-Anzeige im PFD ohnehin nicht mehr richtig ist) ... und sonst fliege, bei kürzeren Trips wie nach Tschechien (40 Minuten) immer mit festen Fuel Flows.

Die Leistungsanzeige ist nur für ROP-Werte korrekt, ich benutze die nur wenn ich ganz niedrig und mit hoher Leistung fliege.

12. November 2018: Von  an Achim H.

Richtig, Pressure Altitude entspricht angezeigtem Flight Level.

Über den ZUsammenhang der Power-Anzeige im PFD und die Korrekturwerte im POH muss ich erst nachdenken. Sonst handle ich mir gleich eine Minuswertung ein, am Wochenanfang!

Meiner Ansicht nach fliegt eine NA bei hohen Temperaturen langsamer - nur eine Turbo wird schneller wenn die Temperatur über ISA steigt – wenn man sonst nichts verändert!

Passt man die Leistung an (soweit das in der geflogenen Höhe noch geht!) so wird das Flugzeug bei niedriger Luftdichte (= höherer Temperatur) schneller.

Insofern sind sogar beide Betrachtungsweisen richtig. (Das ist es wohl, was Florian meinte).

12. November 2018: Von Andreas KuNovemberZi an 

rho = Luftdichte; v = TAS
Für v >> v best glide gilt:
P = F * v = k * rho * v³; (mit k = 0,5 cW * A)
für P = konst. (in % MCP) => v prop rho^(-1/3)

Die TAS sinkt bei konstanter Leistung mit der Kubikwurzel der Luftdichte, d.h. sie steigt mit der Dichtehöhe.
(% MCP ist immer auf die Nennleistung bei ISA und MSL bezogen und daher unabhängig von Aufladung.)

12. November 2018: Von  an Andreas KuNovemberZi

Ok, copied.

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Bin ich jetzt verwirrt? Klär mich mal bitte auf :-)

12. November 2018: Von Achim H. an 

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Guck mal auf die %MCP-Angaben im Cirrus-Handbuch. Die ändern sich innerhalb einer Druckhöhe bei ISA-Abweichung.

12. November 2018: Von  an 

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Gibt es eine öffentlich verfügbare Version des POH von dem Du sprichst? Im etwas weiter oben verlinkten der SR22 (das ja anders sein kann, als Deines), steht nämlich nicht, dass bei gleicher Druckhöhe kälter=schneller ist...

12. November 2018: Von  an Achim H.

Das war der entscheidende Tipp, danke.

10.000 Fuß PA, 2500 rpm / 20 inch MAP

ISA -30 / 67 % / 173 KTAS / 16 GPH

ISA 64 % / 173 KTAS / 15,1 GPH

ISA +30 / 61 % / 167 KTAS / 14,4 GPH

12. November 2018: Von Alexander Callidus an 

Für mein Verständnis: könntest Du in etwa gleiche Werte für % Power und FF bei unterschiedlichen Abweichungen von ISA suchen? Die müssten dann unterschiedliche PA, aber gleiche DA haben (und gleiche TAS).

12. November 2018: Von  an Alexander Callidus

Ja, dooferweise habe ich einfach in der gleichen Zeile ohne Berücksichtigung der unterschiedlichen Leistung nachgesehen. Ist ja klar, dass man schneller ist wenn man bei gleicher Motorleistung in dünnerer Luft fliegt (ohne Berücksichtigung des weniger effektiven Props und anderer Effekte).

12. November 2018: Von Alexander Callidus an 

Gibt es online eine Software, bei der man PA, DA, Power, Temp, MAP, rpm einzeln variieren kann und die anderen Variablen werden jeweils nachgezogen?

Von Sequoia, den Vertreibern der Falco-Pläne gibt/gb es ein Tabellenkalkulationsblatt, das allerdings auf dem mac fast unbenutzbar ist. Irgendwelche Alternativen?


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