Das merke ich auch, seit dem ich da so bisschen Sport mit betreibe das optimale rauszuholen. Ich habe beobachtet, dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Du musst Deine Cirrus-Speeds immer mit der Flughöhe bei 1013hPa mit dem Handbuch abgleichen. Die Cruise-Werte sind für Pressure Altitude angegeben, mit einer ISA-Korrektur.

Richtig, Pressure Altitude entspricht angezeigtem Flight Level.

Über den ZUsammenhang der Power-Anzeige im PFD und die Korrekturwerte im POH muss ich erst nachdenken. Sonst handle ich mir gleich eine Minuswertung ein, am Wochenanfang!

Meiner Ansicht nach fliegt eine NA bei hohen Temperaturen langsamer - nur eine Turbo wird schneller wenn die Temperatur über ISA steigt – wenn man sonst nichts verändert!

Passt man die Leistung an (soweit das in der geflogenen Höhe noch geht!) so wird das Flugzeug bei niedriger Luftdichte (= höherer Temperatur) schneller.

Insofern sind sogar beide Betrachtungsweisen richtig. (Das ist es wohl, was Florian meinte).

rho = Luftdichte; v = TAS
Für v >> v best glide gilt:
P = F * v = k * rho * v³; (mit k = 0,5 cW * A)
für P = konst. (in % MCP) => v prop rho^(-1/3)

Die TAS sinkt bei konstanter Leistung mit der Kubikwurzel der Luftdichte, d.h. sie steigt mit der Dichtehöhe.
(% MCP ist immer auf die Nennleistung bei ISA und MSL bezogen und daher unabhängig von Aufladung.)

Ok, copied.

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Bin ich jetzt verwirrt? Klär mich mal bitte auf :-)

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Guck mal auf die %MCP-Angaben im Cirrus-Handbuch. Die ändern sich innerhalb einer Druckhöhe bei ISA-Abweichung.

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Gibt es eine öffentlich verfügbare Version des POH von dem Du sprichst? Im etwas weiter oben verlinkten der SR22 (das ja anders sein kann, als Deines), steht nämlich nicht, dass bei gleicher Druckhöhe kälter=schneller ist...

Das war der entscheidende Tipp, danke.

10.000 Fuß PA, 2500 rpm / 20 inch MAP

ISA -30 / 67 % / 173 KTAS / 16 GPH

ISA 64 % / 173 KTAS / 15,1 GPH

ISA +30 / 61 % / 167 KTAS / 14,4 GPH

Für mein Verständnis: könntest Du in etwa gleiche Werte für % Power und FF bei unterschiedlichen Abweichungen von ISA suchen? Die müssten dann unterschiedliche PA, aber gleiche DA haben (und gleiche TAS).

Ja, dooferweise habe ich einfach in der gleichen Zeile ohne Berücksichtigung der unterschiedlichen Leistung nachgesehen. Ist ja klar, dass man schneller ist wenn man bei gleicher Motorleistung in dünnerer Luft fliegt (ohne Berücksichtigung des weniger effektiven Props und anderer Effekte).

Gibt es online eine Software, bei der man PA, DA, Power, Temp, MAP, rpm einzeln variieren kann und die anderen Variablen werden jeweils nachgezogen?

Von Sequoia, den Vertreibern der Falco-Pläne gibt/gb es ein Tabellenkalkulationsblatt, das allerdings auf dem mac fast unbenutzbar ist. Irgendwelche Alternativen?

Gibt es online eine Software, bei der man PA, DA, Power, Temp, MAP, rpm einzeln variieren kann und die anderen Variablen werden jeweils nachgezogen?

Die müsste spezifisch für eine ganz bestimmte Installation sein - man kann nicht rein aus den Zahlenwerten von MAP und rpm die Leistung bestimmen.

Nö, aber das macht doch nichts, es geht mir nicht um die absoluten Werte, sondern um die Zusammenhänge (siehe die Diskussion oben). Ein LyConti und ein Rotax, würde doch reichen.

dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Fehler im TAS-Algorithmus Deiner Avionik? Was anderes fällt mir nicht ein...

Ein LyConti und ein Rotax, würde doch reichen

Der Propeller spielt auch noch eine Rolle.

Leider kenne ich ein solches Berechnungstool nicht, aber die Zusammenhänge sind ja weiter oben von Alexander Ku. schon erklärt worden. Nochmal qualitativ (für NA):

PA = const. --> T steigt --> DA steigt, rho sinkt --> Motorleistung sinkt --> TAS steigt WENN man die Motorleistung wieder auf den vorigen %-Wert erhöht

Wenn man den Verbrauch optimieren will muss man natürlich bei Headwind schneller und kann bei Tailwind langsamer fliegen, hat aber auf die Umrechnung IAS -TAS keinen Einfluss.

Bist Du Dir da sicher ? Durch den hoeheren FF kompensiert sich das gewöhnlich.

Das ist in der Tat oft so - und das mit "bei Gegenwind muss man natürlich schneller fliegen" ist nur eine schlau dahergetippte Binse.

Praktisches Beispiel aus dem SR22 POH, dass man auch im Netz finden kann - alles bei ISA und auf 8000ft:

Wenn man das jetzt umrechnet in spezifischen Verbrauch (gal/100NM) bezogen auf die Groundspeed, dann ergibt sich:

(Lesebeispiel der Tabelle: Bei einer Leistungseinstellung von 71% und 10kt Rückenwind ist der spezifische Verbrauch 9,03 gal pro 100 NM Strecke über Grund)

Wie man sieht ist selbst bei 50 kt Gegenwind der Verbrauch pro 100 NM bei 62% Leistung immer noch deutlich geringer, ls bei 78% Leistung. Es müsste hier 109,6 kt Gegenwind herrschen, bis 78% Leistung gleich effizient ist, wie 62% (was bei einer Grundspeed vonn dann 73 bzw. 58 KT beides keinen Spass mehr macht...

...man kann die theoretische Richtigkeit der Überlegung von Max schön illustrieren, wenn man mal eine PA28 denkt, die 100kn bei 65% fliegt und sich jetzt einen Headwind von 100kn vorstellt. Bei gewählter Leistung von 65% ist der Verbrauch für die Distanz unendlich groß, er beginnt zu sinken, wenn man Leistung und fuel flow erhöht.

Im dem Extrem ist das richtig - gilt aber wie oben an Hand echter Zahlen gezeigt auch nur für so extreme Winde.

Und so richtig hilft einem das auch nicht, weil sie mit 75% dann zwar 10kt schneller (also überhaupt) fliegt, aber der Tank nach gut 30NM ground distance dann trotzdem leer ist...

Als Daumenregel kann man wahrscheinlich (hab das nur an Hand von 2 Mustern überprüft) annehmen: "So lange sich die Flugzeit durch den Gegenwind nicht mindestens verdoppelt kann man durch höhere Leistungseinstellung bei einer SEP kein Treibstoff sparen"

Genau so sehe ich das auch.

Habe gerade mal verglichen SR 22 8000ft 75% und 55%

177kt vs 160kt . Dann mal mit 20kt headwind gerechnet. Letztlich kam bei highspeed für ein 400nm leg 45gallsons raus und für 55% 32gal.

Mir wäre es auch nicht bekannt, dass wir auf der Line bei Headwind schneller fliegen.

Das ist in der Tat oft so - und das mit "bei Gegenwind muss man natürlich schneller fliegen" ist nur eine schlau dahergetippte Binse.

Manch einer betrachtet nicht nur die Fuelkosten, sondern auch die Zeitkosten. Oder beides zusammen.

Da kann die "Binse" schon mal von Vorteil sein. Vielleicht nicht in einer SEP.

Das mag natürlich sein (und schneller fliegen macht ja auch mehr Spass ;-)) aber es wurde explizit behauptet, dass man bei Gegenwind schneller fliegen muss, um Verbrauch zu verbessern...

... aber es wurde explizit behauptet, dass man bei Gegenwind schneller fliegen muss, um Verbrauch zu verbessern...

Wie das zu verstehen ist hatte Lutz ja schon mit seiner Extremwertbetrachtung erläutert, aber zum besseren Verständnis hier nochmal mit Werten aus dem Handbuch einer 80PS Katana bei zugegebenermassen ordendlichem Gegenwind von 50kt (Werte teilweise interpoliert):

Ich habe die bei uns angewandte Taktik der Einfachheit halber auch für eine Cirrus angenommen. Wenn man berücksichtigt, dass sich bei Gegenwind nicht nur die GS im Reiseflug, sondern auch im Climb und Descent verringert und man daher länger im Reiseflug ist als ohne Wind, und wenn man große Flughöhe mit wenig Leistung nimmt wird der Unterschied im Verbrauch bei höherem Powersetting (zB bei einer G5 Turbo, anderes POH hab ich hier nicht) minimal. Ich kann mir schon vorstellen, dass es Kombinationen von Strecke/Höhe/Windkomponente gibt wo es auch beim Kolbenmotor wirtschaftlicher ist, schneller zu fliegen. Auch bei weniger als 120 Knoten von vorne.