Aber weisst Du was? An manchen Tagen macht sie das nicht. Bei ganz ähnlichen atmosphärischen Bedingungen fliegt sie manchmal 6 oder sogar 8 Knoten langsamer. Und ich habe noch nie verstanden, warum. Eine Idee, die ich hatte ist Thermik. Aber dann ist es meistens etwas bockig, und es passiert auch wenn es ganz ruhig ist.

Ich werde Flugzeuge NIEMALS ganz verstehen.

Das merke ich auch, seit dem ich da so bisschen Sport mit betreibe das optimale rauszuholen. Ich habe beobachtet, dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Einer der Gründe hier für die hohe Geschwindigkeit ist sicher der relativ warme Tag (10 Grad über ISA).

Auch wenn ich tiefer und langsamer fliege, sollte analoges wegen der Temp gelten: ich flog bisher im Winter schneller. Für meinen Flieger ist das POH nicht detailliert genug, daher habe ich das einer Katana herangezogen: für 10 Grad Abweichung von ISA 0,7 inHg MAP zu oder abgeben. Seither fliege ich im Sommer wie im Winter gleich schnell bei ungefähr gleichem Verbrauch. Die hohe Temp in Alexis Foto sollte doch eher die Motorleistung mehr als den Luftwiderstand verringert haben, oder?

Oder andersrum: wenn zwei Flieger in der gleichen Dichtehöhe fliegen, einmal +10Grad ISA, einmal ISA, dann fliegt der erste niedriger. Das Verhältnis von TAS zu IAS sollte aber gleich sein. Wenn der Pilot in der wärmeren Luft die geringere Luftmasse durch mehr MAP ausgleicht, sollten beide wieder gleichen TAS bei gleichem FF haben, wenn er das nicht tut, hat er geringere IAS, TAS und FF, oder?

Schneller weil es warm ist?? .... ? Nach meinem Verständnis müsste sie in obiger Situation LANGSAMER sein als bei Standard-Temperatur.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei gleicher Motorleistung und gleicher Höhe ist die TAS bei höheren Temperaturen höher. Bei gleicher MAP und Drehzahleinstellung ist die Motorleistung bei höherer Temperatur niedriger.

"Normalerweise" ist esd aher schon richtig, dass man langsamer fliegt, wenn es wärmer ist. Aber bei der Cirrus sctellt man die Motorleistung ja über den einen Gashebel in Prozent ein, so dass der Einfluss der Temperatur auf die Motorleistung ausgeglichen wird.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei jeweils gleicher Motorleistung?

P.S.: Hab grad mal quick and dirty gegoogelt und was Interessantes gefunden. Wenn man dieses zufällig im Netz gefundene POH nimmt, dann steigen laut Tabelle auf Seite 5-23/24 zwischen ISA-30 und ISA bei gleicher Leistung die Geschwindigkeiten um 3-4 kt wie oben vorhergesagt an und fallen dann aber zwischen ISA und ISA+30 wieder um 1-2 kt ab. Irgendwann wird es offensichtlich dann zu warm...

Du musst Deine Cirrus-Speeds immer mit der Flughöhe bei 1013hPa mit dem Handbuch abgleichen. Die Cruise-Werte sind für Pressure Altitude angegeben, mit einer ISA-Korrektur.

So mache ich das nicht, ich fliege meistens LOP (wobei dann die Prozent-Anzeige im PFD ohnehin nicht mehr richtig ist) ... und sonst fliege, bei kürzeren Trips wie nach Tschechien (40 Minuten) immer mit festen Fuel Flows.

Die Leistungsanzeige ist nur für ROP-Werte korrekt, ich benutze die nur wenn ich ganz niedrig und mit hoher Leistung fliege.

Richtig, Pressure Altitude entspricht angezeigtem Flight Level.

Über den ZUsammenhang der Power-Anzeige im PFD und die Korrekturwerte im POH muss ich erst nachdenken. Sonst handle ich mir gleich eine Minuswertung ein, am Wochenanfang!

Meiner Ansicht nach fliegt eine NA bei hohen Temperaturen langsamer - nur eine Turbo wird schneller wenn die Temperatur über ISA steigt – wenn man sonst nichts verändert!

Passt man die Leistung an (soweit das in der geflogenen Höhe noch geht!) so wird das Flugzeug bei niedriger Luftdichte (= höherer Temperatur) schneller.

Insofern sind sogar beide Betrachtungsweisen richtig. (Das ist es wohl, was Florian meinte).

rho = Luftdichte; v = TAS
Für v >> v best glide gilt:
P = F * v = k * rho * v³; (mit k = 0,5 cW * A)
für P = konst. (in % MCP) => v prop rho^(-1/3)

Die TAS sinkt bei konstanter Leistung mit der Kubikwurzel der Luftdichte, d.h. sie steigt mit der Dichtehöhe.
(% MCP ist immer auf die Nennleistung bei ISA und MSL bezogen und daher unabhängig von Aufladung.)

Ok, copied.

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Bin ich jetzt verwirrt? Klär mich mal bitte auf :-)

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Guck mal auf die %MCP-Angaben im Cirrus-Handbuch. Die ändern sich innerhalb einer Druckhöhe bei ISA-Abweichung.

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Gibt es eine öffentlich verfügbare Version des POH von dem Du sprichst? Im etwas weiter oben verlinkten der SR22 (das ja anders sein kann, als Deines), steht nämlich nicht, dass bei gleicher Druckhöhe kälter=schneller ist...

Das war der entscheidende Tipp, danke.

10.000 Fuß PA, 2500 rpm / 20 inch MAP

ISA -30 / 67 % / 173 KTAS / 16 GPH

ISA 64 % / 173 KTAS / 15,1 GPH

ISA +30 / 61 % / 167 KTAS / 14,4 GPH

Für mein Verständnis: könntest Du in etwa gleiche Werte für % Power und FF bei unterschiedlichen Abweichungen von ISA suchen? Die müssten dann unterschiedliche PA, aber gleiche DA haben (und gleiche TAS).

Ja, dooferweise habe ich einfach in der gleichen Zeile ohne Berücksichtigung der unterschiedlichen Leistung nachgesehen. Ist ja klar, dass man schneller ist wenn man bei gleicher Motorleistung in dünnerer Luft fliegt (ohne Berücksichtigung des weniger effektiven Props und anderer Effekte).

Gibt es online eine Software, bei der man PA, DA, Power, Temp, MAP, rpm einzeln variieren kann und die anderen Variablen werden jeweils nachgezogen?

Von Sequoia, den Vertreibern der Falco-Pläne gibt/gb es ein Tabellenkalkulationsblatt, das allerdings auf dem mac fast unbenutzbar ist. Irgendwelche Alternativen?

Gibt es online eine Software, bei der man PA, DA, Power, Temp, MAP, rpm einzeln variieren kann und die anderen Variablen werden jeweils nachgezogen?

Die müsste spezifisch für eine ganz bestimmte Installation sein - man kann nicht rein aus den Zahlenwerten von MAP und rpm die Leistung bestimmen.

Nö, aber das macht doch nichts, es geht mir nicht um die absoluten Werte, sondern um die Zusammenhänge (siehe die Diskussion oben). Ein LyConti und ein Rotax, würde doch reichen.

dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Fehler im TAS-Algorithmus Deiner Avionik? Was anderes fällt mir nicht ein...

Ein LyConti und ein Rotax, würde doch reichen

Der Propeller spielt auch noch eine Rolle.

Leider kenne ich ein solches Berechnungstool nicht, aber die Zusammenhänge sind ja weiter oben von Alexander Ku. schon erklärt worden. Nochmal qualitativ (für NA):

PA = const. --> T steigt --> DA steigt, rho sinkt --> Motorleistung sinkt --> TAS steigt WENN man die Motorleistung wieder auf den vorigen %-Wert erhöht

Wenn man den Verbrauch optimieren will muss man natürlich bei Headwind schneller und kann bei Tailwind langsamer fliegen, hat aber auf die Umrechnung IAS -TAS keinen Einfluss.

Bist Du Dir da sicher ? Durch den hoeheren FF kompensiert sich das gewöhnlich.

Das ist in der Tat oft so - und das mit "bei Gegenwind muss man natürlich schneller fliegen" ist nur eine schlau dahergetippte Binse.

Praktisches Beispiel aus dem SR22 POH, dass man auch im Netz finden kann - alles bei ISA und auf 8000ft:

Wenn man das jetzt umrechnet in spezifischen Verbrauch (gal/100NM) bezogen auf die Groundspeed, dann ergibt sich:

(Lesebeispiel der Tabelle: Bei einer Leistungseinstellung von 71% und 10kt Rückenwind ist der spezifische Verbrauch 9,03 gal pro 100 NM Strecke über Grund)

Wie man sieht ist selbst bei 50 kt Gegenwind der Verbrauch pro 100 NM bei 62% Leistung immer noch deutlich geringer, ls bei 78% Leistung. Es müsste hier 109,6 kt Gegenwind herrschen, bis 78% Leistung gleich effizient ist, wie 62% (was bei einer Grundspeed vonn dann 73 bzw. 58 KT beides keinen Spass mehr macht...

...man kann die theoretische Richtigkeit der Überlegung von Max schön illustrieren, wenn man mal eine PA28 denkt, die 100kn bei 65% fliegt und sich jetzt einen Headwind von 100kn vorstellt. Bei gewählter Leistung von 65% ist der Verbrauch für die Distanz unendlich groß, er beginnt zu sinken, wenn man Leistung und fuel flow erhöht.