Tatsache ist, dass bei REALEN Triebwerksausfällen in Zweimots viel mehr Menschen sterben als in Einmots. Motorausfälle in leichten Einmots, so eine Statistik hatte ich mal irgendwo ausgegraben, führen nur in 5% der Fälle zu Personenschäden.

Ja, Druckkabine wäre schön. Andererseits wäre eine neue SR22 dann nicht 1 Mio teuer, sondern 2 ...und gebrauchte wären wohl auch doppelt so teuer.

Für mich ist es okay, ein paar mal pro Jahr in FL150 oder 160 mit den Kanülen zu fliegen, mich persönlich stören sie gar nicht. Und sonst fliege ich ohnehin meistens in FL80 bis FL100.

Mein Flieger wäre ein bedruckter Viersitzer mit Turbine. Bei mir am Platz steht eine Lancair IV-P mit Rolls-Royce-Propellerturbine. Ich glaube die RR-Turbine ist laut und durstig, aber man könnte ja eine PT6 auch auf 500 shp drosseln, oder? Dazu eine professionelle Enteisung ...

Ich glaube die RR-Turbine ist lauft und durstig, aber man könnte ja eine PT6 auch auf 500 shp drosseln, oder? Dazu eine professionelle Enteisung ...

Die RR (aka Allison) Turbine ist weniger laut und weniger durstig als die PT6. Ich glaube von der Effizienz ist die PT6 so ziemlich die schlechteste aller Turbinen am Markt.

Als ich die IV-P vorgeschlagen habe, war sie noch zu gefährlich...

Hey Lutz,

Ich habe geschrieben: "Bei mir am Platz steht eine ....". Ich habe nicht geschrieben: Ich möchte die kaufen :-) Sie ist mir eingefallen während ich schrieb.

Sie ist übrigens zu verkaufen, so viel ich weiß. Sehr schön gebaut, bis ins Detail, angeblich 320 kts schnell ...

Für mich ist das nix. Ich meinte eher eine SR22 mit kleiner Turbine und Druckkabine, das wäre mein Ding. Leider wäre wohl die Range nicht besonders.

Alexis,

ich empfehle Dir in aller Freundschaft eine kleine Lektion in Turbinenkunde. Danach schreibst Du sowas nicht mehr.

Klar, FuelFlow ist relativ, aber man sollte eine 400PS+ Triebwerk nicht mit einem 80PS Rotax vergleichen.

Die RR250 ist nicht durstig, im Climb 120l/h im cruise 90l/h und laut ist sie nur im Ground Idle. Ihre Max Prop RPM liegt bei 2020 U/min während es PT6 giebt die 2450 machen und das mit deutlich größeren Props. Jede PT6 wiegt doppelt so viel und mehr und braucht auch das doppelte.

Allerdings hat man bei der RR250 nicht so viel Auswahl wie bei der PT6 und es gibt keine Variante die wirklich für große Höhen ausgelegt ist.

Die Lancair IVP, die da zum Verkauf steht ist noch am Anfang ihrer Flugerprobung und noch nicht bedruckt. Der jetzige Besitzer hat sie vor einem halben Jahr gekauft und dann festgestelt was es bedeutet ein Experimental zu haben.

Hi Thomas,

nun ich fliege mit dem IO-550N (mit 310 PS) im Cruise mit 48 L/FF mit 170 Knoten ... ist dann "durstig" für die RR250 - im Vergleich - nicht doch die richtige Charakterisierung?

Hi Alexis,

Ich habe Dir ja schon neulich zu Deinem super Fliegeer gratuliert, aber mit 12,6gal 170 im cruise zu fliegen ist für meine Maschine vor Umrüstung auf supercharger nicht vorstellbar, eher 162.

Sollte der G2 soviel schneller sein? Aus Interesse schicke doch mal ein Photo gerne per PM bei solch einem setting.

Sebastian, es sind im Schnitt 14,3 gph also 54 Liter bei 170-172 KTAS. Mit dem Dreiblattprop flog sie beim gleichen FF ca 174-175.

Wenn Dein Flugzeug DEUTLICH langsamer ist, dann stimmt etwas nicht, zum Beispiel schlechtes Rigging. Andererseits gibt es deutliche Unterschiede zwischen allen SR22, wobei von der G1 bis zur G6 alle in der selben Range liegen. Flugzeuge ohne TKS sind bis zu 3 kts schneller.

Ich hoffe Du akzeptierst das so, ohne notarielle Beglaubigung :-)

Ich habe sogar ein Bild eines PFD, allerdings klapp gerade der Upload nicht.

Ich komme jetzt auch bei 14,5 gal auf 178-180, aber nicht vorher, da waren es ca 165-167. Aber ich auch den Turbo Comp. Prop, das wäre eine Möglichkeit. Ich habe mir mal die Mühe gemacht bei YouTube einige der T-Videos auf Cockpitszenen zu untersuchen, ich war überrascht wie häfig 17gal und TAS von 178-182 zu finden war. Ich mich deswegen auch Frühjahr davon verabschiedet eine G5T zu kaufen und lieber den kalten mech. Turbolader zu installieren.

165-167 liegt völlig innerhalb der Range, es ginbt oft zehn Knoten Unterschied bei zwei SR22, die innerhalb einer Woche gebaut wurden.

Dafür können viele verschiedene kleine Faktoren verantwortlich sein, die sich bei manchen Flugzeugen so negativ addieren:

• Rigging (Hauptursache!)
• Aerodynamische Unsauberheiten wie schief montierte Radschuhe
• Unterschiede in den Antennen
• Verschiedene Props
• TKS oder nicht
• Montage des Triebwerks, Neigung der Schubachse, lässt sich mit "Shims" einstellen

Man kann es allerdings nicht an der Baureihen festmachen. Betrachtet man die Speeds bis 12.000 Fuß, so sind es oft die G1 ohne TKs, die am schnellsten sind.

Ein COPA-Mitglied hat darüber fast schon eine Forschungsarbeit erstellt, findet man per Google! (Name ist mir gerade entfallen, "Tom Vy ...xyz")

Aus Interesse, ich fliege bisher nur Sauger: was ist ein "kalter mechanischer Turbolader"?

Er meint einen Kompressor :-)

Genau..

Das Bild ist ja echt beachtlich, bzw die Leistung.

Aber weisst Du was? An manchen Tagen macht sie das nicht. Bei ganz ähnlichen atmosphärischen Bedingungen fliegt sie manchmal 6 oder sogar 8 Knoten langsamer. Und ich habe noch nie verstanden, warum. Eine Idee, die ich hatte ist Thermik. Aber dann ist es meistens etwas bockig, und es passiert auch wenn es ganz ruhig ist.

Ich werde Flugzeuge NIEMALS ganz verstehen.

100 NM, ETE 34min, das ist ja schon flott.

Was bedeuten die 110 kts unter AP? Ist das die min Steiggeschwindigkeit des Autopiloten?

Das merke ich auch, seit dem ich da so bisschen Sport mit betreibe das optimale rauszuholen. Ich habe beobachtet, dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Ja, cooles Feature des DFC90-Autopiloten: Ich stelle hier immer 110 KIAS für den Climb ein. Noch besser ist, dass man im Falle eines Triebwerksfalls 100 KIAS einstellt, am Navigator den "Nearest Aiport" auswählt, Direct ... jetzt hat man etwas Zeit.

DIe IAS-Funktion des Autopiloten nutzt man im normalen Flug sonst eigentlich nur im Steigflug über die Tasten IAS+ALT. Für Sinkflüge benutzt man VS+ALT. Für beide Parameter hat der Autopilot Drehräder, so dass man sowhl IAS oder VS stufenlos und schnell ändern kann.

Die Envelope Protection des DFC90 (oder GFC700/600) verhindert zuverlässig, dass die Kiste im A/P-Betzrieb stallt, was v.a. in IMC ein klasse Feature ist. Gelegentlich übe ich solche Procedures ...

(Wir sollten das im Cirrus-Thread weiter diskutieren)

Einer der Gründe hier für die hohe Geschwindigkeit ist sicher der relativ warme Tag (10 Grad über ISA).

Auch wenn ich tiefer und langsamer fliege, sollte analoges wegen der Temp gelten: ich flog bisher im Winter schneller. Für meinen Flieger ist das POH nicht detailliert genug, daher habe ich das einer Katana herangezogen: für 10 Grad Abweichung von ISA 0,7 inHg MAP zu oder abgeben. Seither fliege ich im Sommer wie im Winter gleich schnell bei ungefähr gleichem Verbrauch. Die hohe Temp in Alexis Foto sollte doch eher die Motorleistung mehr als den Luftwiderstand verringert haben, oder?

Oder andersrum: wenn zwei Flieger in der gleichen Dichtehöhe fliegen, einmal +10Grad ISA, einmal ISA, dann fliegt der erste niedriger. Das Verhältnis von TAS zu IAS sollte aber gleich sein. Wenn der Pilot in der wärmeren Luft die geringere Luftmasse durch mehr MAP ausgleicht, sollten beide wieder gleichen TAS bei gleichem FF haben, wenn er das nicht tut, hat er geringere IAS, TAS und FF, oder?

Schneller weil es warm ist?? .... ? Nach meinem Verständnis müsste sie in obiger Situation LANGSAMER sein als bei Standard-Temperatur.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei gleicher Motorleistung und gleicher Höhe ist die TAS bei höheren Temperaturen höher. Bei gleicher MAP und Drehzahleinstellung ist die Motorleistung bei höherer Temperatur niedriger.

"Normalerweise" ist esd aher schon richtig, dass man langsamer fliegt, wenn es wärmer ist. Aber bei der Cirrus sctellt man die Motorleistung ja über den einen Gashebel in Prozent ein, so dass der Einfluss der Temperatur auf die Motorleistung ausgeglichen wird.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei jeweils gleicher Motorleistung?

P.S.: Hab grad mal quick and dirty gegoogelt und was Interessantes gefunden. Wenn man dieses zufällig im Netz gefundene POH nimmt, dann steigen laut Tabelle auf Seite 5-23/24 zwischen ISA-30 und ISA bei gleicher Leistung die Geschwindigkeiten um 3-4 kt wie oben vorhergesagt an und fallen dann aber zwischen ISA und ISA+30 wieder um 1-2 kt ab. Irgendwann wird es offensichtlich dann zu warm...

Du musst Deine Cirrus-Speeds immer mit der Flughöhe bei 1013hPa mit dem Handbuch abgleichen. Die Cruise-Werte sind für Pressure Altitude angegeben, mit einer ISA-Korrektur.

So mache ich das nicht, ich fliege meistens LOP (wobei dann die Prozent-Anzeige im PFD ohnehin nicht mehr richtig ist) ... und sonst fliege, bei kürzeren Trips wie nach Tschechien (40 Minuten) immer mit festen Fuel Flows.

Die Leistungsanzeige ist nur für ROP-Werte korrekt, ich benutze die nur wenn ich ganz niedrig und mit hoher Leistung fliege.

Richtig, Pressure Altitude entspricht angezeigtem Flight Level.

Über den ZUsammenhang der Power-Anzeige im PFD und die Korrekturwerte im POH muss ich erst nachdenken. Sonst handle ich mir gleich eine Minuswertung ein, am Wochenanfang!

Meiner Ansicht nach fliegt eine NA bei hohen Temperaturen langsamer - nur eine Turbo wird schneller wenn die Temperatur über ISA steigt – wenn man sonst nichts verändert!

Passt man die Leistung an (soweit das in der geflogenen Höhe noch geht!) so wird das Flugzeug bei niedriger Luftdichte (= höherer Temperatur) schneller.

Insofern sind sogar beide Betrachtungsweisen richtig. (Das ist es wohl, was Florian meinte).