Hallo allerseits,

Frage zu der erlaubten Überschreitung von Wartungsintervallen (nicht-gewerblich) gemäß NfL II 44 / 09, rein vom rechtlichen Aspekt:

• Stimmt es, dass sich beim Überschreiten eines Wartungszeitpunkts A der Zeitpunkt des darauffolgenden Wartungszeitpunkts B sich nicht verschiebt? Man kann also nicht "die Uhren langsamer gehen lassen" indem man die Zeitpunkte ständig überschreitet?
• Stimmt es, dass ein Flugzeug, das im Bereich der zulässigen Zeitüberschreitung geflogen wird, maximal zur Heimatbasis zurück und von dort zu einer Werft geflogen werden darf? Der Flieger also an der Heimatbasis am Boden auf den Werft-Termin warten muss, auch wenn erst ein kleiner Teil der zul. Überschreitung genutzt wurde. - Dafür finde ich keine Quelle.

Gruß, Simon

Erstens richtig, kommst du erst mit 54 Stunden in die Werft, ist der nächste schon in 46 Stunden dran!

Mann kann bis zu 5 Stunden überziehen und sollte am Ende in der Werft sein! Quelle habe ich keine :-)

M.W. können Instandhaltungsintervalle bis max 10% überzogen werden. Z.B., sind es bei einer (vorgeschriebenen) 50h Inspektion also 5h, bei einer 100h sind es 10h. Fallen mehrere Intervalltermine zusammen (zB 50 und 100 h, oder 50 und 200 h) ist der niedrigere ausschlaggebend.

Anders beim ARC Termin. Dieser Stichtag ist ein "hard limit". Nach Überschreitung braucht es ein permit to fly, um in die Werft zu fliegen. Ob das non commercial exakt so eingehalten wird .....?

OK, die 10% bei 50- und 100-Stundenkontrollen stehen auch so in den NfL. Danke für den Hinweis mit der Überschneidung.

Aber ich finde nirgens, dass ich innerhalb dieser 10% nur zur Werft und tags zuvor nicht noch um den Kirchturm oder ums Land fliegen darf. Ist diese "Werft-ja, Kirchturm-nein" Einschränkung real oder gibt es die einfach gar nicht?

Warum sollte das um 6 Stunden zu spät gewechselte Öl dafür sorgen, dass das nächste, neue Öl bereits 6 Stunden eher verschleisst? Es kann deshalb weder weniger Rußpartikel aufnehmen, noch oxydiert es schneller.

Wenn man die ELT-Batterie um 6 Wochen zu spät ersetzt, muss das Datum auf dem Aufkleber der neuen Batterie also um 6 Wochen gekürzt werden? Die neue Batterie kann doch nicht wissen, dass sie nun in einem ELT bereitschaftsdienst hat, in dem die Vorherige 6 Wochen zu lange schlummerte.....

Ölwechsel müssen nicht mit dem Wartungsintervall des Flugzeugs koinzidieren. Ich habe das immer separat gemacht.

Die ELT-Batterie hat ihr Ablaufdatum bereits ab Werk aufgedruckt und das hat ebenso nichts mit dem Wartungsintervall des Flugzeugs zu tun. Es ist allerdings -- zumindestens in Deutschland -- so, dass Prüfer meist stichtagsbezogen prüfen, d.h. wenn im August 2018 auf der ELT-Batterie September 2018 steht, dann ist sie OK und erst im nächsten Jahr wäre sie abgelaufen.

Die "darf nur zur Werft fliegen"-Einschränkung kommt aus dem FAA-System. Im EASA-System habe ich davon noch nicht gehört. Es gelten die 10% in Deutschland.

Innerhalb der 10% Fristüberschreitung kannst Du, bezogen auf die deadline, fliegen, wohin Du willst. Spätestens mit Ablauf der letzen 10% Stunde solltest Du das Flugzeug vor der Werft abstellen.

Verstehe. Dann wurde das einfach verwechselt. Ich hatte schon an meinem Verstand gezweifelt, weil ich keine Quelle dafür finden konnte. Dank an alle Antwortenden.

Die neue Batterie kann doch nicht wissen, dass sie nun in einem ELT bereitschaftsdienst hat, in dem die Vorherige 6 Wochen zu lange schlummerte.....

Das ist richtig. Technisch ist das natürlich Unsinn, das neue Intervall nicht ab der Durchgeführten Massnahme beginnen zu lassen. ABER: Der Gestzgeber will - wie ich finde durchaus zu Recht - keinen Anreiz dafür schaffen, die Intervalle absichtlich so weit wie möglich zu überziehen. Genauso läuft auch bei vorzeitig durchgeführen Massnahmen die Zeit ab dem ursprünglichen Fälligkeitszeitpunkt (was technisch auch keinen Sinn macht aber in dem Fall dem Halter nutzt).

Wichtig zu bedenken: Das gilt nur für solche Instandhaltungsmassnahmen, bei denen das IHP ein zeitliches oder kalendarisches Instandhaltungsintervall vorsieht.
Wenn man selber ins IHP schreibt: "Die ELT-Batterie muss alle 6 Jahre gewechselt werden", dann ist man selber schuld und muss sie auch alle 6 Jahre wechseln - ganz egal, was auf dem Bäpper auf dem Akku steht...

Genauso läuft auch bei vorzeitig durchgeführen Massnahmen die Zeit ab dem ursprünglichen Fälligkeitszeitpunkt (was technisch auch keinen Sinn macht aber in dem Fall dem Halter nutzt).

Stimmt das? In der besagten NfL heißt es:

"Ist eine Instandhaltungsmaßnahme vorzeitig durchgeführt worden, so ist bei der Berechnung des nächsten Fälligkeitstermins von dem vorgezogenen Zeitpunkt auszugehen."

Klingt doch eher so, dass die Stunden verfallen und nicht als Bonus angerechnet werden.

VG S

„Vorzeitig durchgeführt“ wäre zu einem Zeitpunkt vor den -90 Tagen. Solange die Instandhaltung innerhalb der -90 Tage vom Solltermin fertiggestellt wird, bleibt m.E. der nächstfolgende IH-Termin unverändert.

Wie kommst du auf 90 Tage?

Die 90 Tage gelten für das Medical, nicht für kalendermäßige Zeiträume bei der Wartung.

Doch, das ARC kann bis zu 3 Monate vor dem Ablauftermin mit dem originalen Datum verlängert werden.

Bei Lizenzen gibt es ja dieselbe Frist. Die 3 Monate ziehen sich wie ein roter Faden durch die Fliegerei.

Gäbe es eine solche First nicht, würde sich alles kurz auf knapp drängen und die Fristen würden sich jedes Jahr ändern.

90 Tage sind aber keine 3 Monate.

„90 Tage sind keine 3 Monate“

die +-2 Tage (Korinthen-...) Differenz gehören ganz exclusiv Dir für Deinen IH Termin.

Das ARC hat definitiv nix mit dem eigentlichen Wartungsvorfall zu tun: es wird lediglich die korrekte Wartung bestätigt. Warum übrigens auch sollte das Öl plötzlich für 90 weitere Tage gut sein, wenn der Termin vorgezogen wird? Und: hat die ELT-Batterie plötzlich extra Saft in sich, nur weil sie für besonders frühen Austausch belobhudelt wurde?

Achim: bei den meisten gängigen Flugzeugtypen ist der Ölwechsel Bestandteil von 100- aber auch von der weiter oben angesprochenen 50h-Kontrolle. Wechselst Du zu einem anderen Zeitpunkt, womöglich später, bestätigst aber die 50 h - Kontrolle, wird jenes Eis Deiner Glaubwürdigkeit hinsichtlich Deiner Wartung merklich schnell dünner.

P.S.: allen 9x-klugen Fristenstreckern, Wanna-be-Corner-Cutters und AD/SB-in-den-keller-Verschiebern möchte ich nochmals ans Herz legen: all jene ADs und SBs und MSBs haben ihre technischen(!) Gründe, und die Ölwechselintervalle ebenso. Schlussendlich geht es immer um den eigenen Arsch: bleibt nämlich der/die Motor(en)stehen und fällt plötzlich der Flieger auf die Nase nach der Landung, weil das Bugrad einklappt, ist nicht all zu selten eine unter den Teppich gekehrte, negierte Wartungs-Instruktion (welchen Namen sie auch immer auf der Stirn hat) zumindest mitverantwortlich.

Die älteren PuF Leser mögen sich noch an die von Röder abgezeichnete, aber nicht exekutierte Fahrwerks-AD von Heiko Teegens Aerostar erinnern. Die Geschichte war gut, um mindestens 3 PuF Hefte zu füllen!

Was am Flugzeug wann zu tun ist, ergibt sich aus dem Wartungshandbuch und dem IHP. Ich habe immer das getan, was mir das IHP erlaubt hat.

Es gibt keine Verpflichtung, die Elemente der Kontrollen alle an einem Stichtag durchzuführen. Wäre auch widersinnig, da man bspw. den Wechsel von Winter- auf Sommeröl eher vom Klima als von den Stunden abhängig macht.

Für ein ARC muss mindestens eine 100h-Kontrolle durchgeführt worden sein aber das ARC selbst hat grundsätzlich nichts mit Wartung zu tun und ist eine reine Verwaltungsangelegenheit.

all jene ADs und SBs und MSBs haben ihre technischen(!) Gründe

Wenn Du irgendwann einmal etwas tiefer in Flugzeugwartung einsteigst, wirst Du merken, dass es neben wirklungslosen auch kontraproduktive SBs/MSBs etc gibt. Man muss sich mit den Details auseinandersetzen.

"Wenn Du irgendwann etwas tiefer..."

Oh, Oh Achim: Ich habe seit 1983 ununterbrochen eigene Flugzeuge, seit dem Erwerb meiner ersten Cherokee gab und gibt es nicht einen einzigen Tag, an dem ich KEIN Flugzeug besaß. Und bereits davor unterstützte ich im engeren Freundeskreis beim Durchführen der Wartung, und an jener Cherokee führte ich unter Aufsicht in einer noch immer existenten Flugwerft Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen ab dem ersten Tag durch.

Ich habe immer die aktualisierten Maintenance Manuals meiner Flugzeuge und aktualisiert bedeutet: das Abonnement des Herstellers, wenn Du also die erste Seite des Maintenance Manuals aufschlägst, steht dort: "List of effective Revisions", und die letzte Revision sollte mit ihrer Bezeichnung beim letzten Wartungsvorfall rezitiert sein..... mach' doch mal bitte eine Schätzung, wie viele Flugzeugeigner - ganz egal ob unter EASA oder FAA - solch ein Manual mitsamt den Revisionen vorhalten; meine Schätzung: keine 70%, keine 60%, vielleicht sind es 50% und nein, niemand muss sich nun hier öffentlich outen, denn dieses Forum ist öffentlich.

Bei Dir, Achim, denke ich, dass Du es (das stets aktualisierte Maintenance Manual) auch so vorhältst, musst das also nicht kommentieren.

Was die ADs, MSBs und SBs und deren Wirkung angeht: das (mit den Details auseinandersetzen) mache ich mit jeder Einzelnen. Bis ich alle Beweggründe des Verfassers verstehe oder glaube zu verstehen.

Edit:

Da ich die Revisionen des MM beim Abheften auch lese, weiss ich auch, dass viele dieser Revisionen auf zuvor veröffentlichen ADs oder SBs beruhen.

2. Edit: es ist ein Leichtes, beim Lesen einer AD (die man möglicherweise nicht versteht) das Alpha-Hörnchen zu spielen und zu behaupten, "..diese AD/SB ist wirkungslos und kontraproduktiv..."

Guten Tag liebe Fliegergemeinschaft!

Bei der Frage zu Zeitüberschreitung Instanthaltung nach NfL II 44 / 09, möchte ich gerne wissen, ob es ausserhalb Deutschalnds (übergeordnet nach EASA oder andere EU Staaten (D/CH) ähnliches gibt, wo diese Thematik disskutiert und definiert wird?

In meinem AMM steht folgendes dazu: National Regulatory Authorities can have different requirements. You must make sure that you meet the requirements of the Regulatory Authority of the country where the airplane is registered.

Danke für die Rückmeldung!

In der Schweiz wäre es die TM 02.020-31

In Österreich ist es die LTH 36.

Hallo,

ich bin nur Charterer, möchte mich aber "versichern" bevor ich in den Flieger steige:

Mir wurde gesagt, dass die JNP / 100h Kontrolle nach Ablauf von 12 Monaten um 15 Tage überschritten werden kann (die 100h sind eh noch nicht erreicht). Die letzte JNP / 100h war am 6.9.2018. Damit wären wir die nächsten Tage noch innerhalb der 15 Tage Frist. Termin in der Werft steht noch aus.

Stimmt das mit den 15 Tagen? Aber vor allem, wenn ja, wäre es super, wenn der dazu juristisch belastbare Text (NFL ? ) gepostet werden könnte. Ich habe keinen Zugang zu NFL, sollte es da stehen.

Vielen lieben Dank vorab für die Hilfe

VG

Thomas

Hallo Thomas,

wenn mit JNP die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) gemeint ist, dann stimmt das mit den 15 Tagen nicht. Das ARC läuft tagegenau ab und nach Ablauf kann der Flieger nur noch mit Permit To Fly (vom LBA bzw. der zuständigen Landesluftfahrtbehörde) geflogen werden.

Viele Grüße

Mark

Hallo Matk,

nein, die ARC ist nicht gemeint, die kommt später. Es geht nur um die 100h Kontrolle.

Danke

Thomas