Für die 100h-Kontrolle gibt es kein Datum, somit macht die Aussage keinen Sinn.

Die Werft sagte mir, dass die Kontrolle innerhalb von 12 Monaten wiederholt werden muss auch wenn die 100h nicht erreicht wurden.

Die meisten Hersteller schreiben eine 100h-Kontrolle jährlich vor.

VG Mark

Zur Ausstellung eines ARCs muss eine Jahresnachprüfung durchgeführt worden sein, diese entspricht im Umfang meist einer 100h-Kontrolle.

Trotzdem gilt was vorher geschrieben wurde: das ARC ist stichtagsbezogen und kann nicht überschritten werden. Eine 100h-Kontrolle ist rein an die Laufzeit gebunden und kann je nach Wartungsregime auch etwas überzogen werden.

Solange das ARC noch läuft, ist das Flugzeug erst einmal zum Verkehr zugelassen. Ein Beispiel, bei dem diese Unterscheidung greift: das LFZ erhält bei 1950h ein ARC. Laut Hersteller muss bei 2000h der Flügel abmontiert werden. Im nächsten Jahr kommt es mit 2050h zum ARC, es wird festgestellt, dass der Flügel abmontiert werden muss. Somit wurde der Flügel bei 2050h abmontiert und nicht bei 2000h und trotzdem ist alles mit rechten Dingen vonstatten gegangen.

Danke für die Rückmeldungen für CH und AUT.

Hat jemand noch die EASA Stellung dazu, weil in den Länderspezifischen wird auf den Vorrang des EU-Rechts bzw. die Herstellerangaben verwiesen. Somit ist z.B. die CH TM zweitrangig - die Herstellerangaben habe ich bereits und möchte die kleinste Abweichung sicherstellen.

Danke für die Unterstützung.

Zur Ergänzung, gesetzlich ist das in Part-M verankert, unter M.A.302: For ELA1 aeroplanes and ELA1 Touring Motor Gliders (TMG), every annual or 100 h interval, whichever comes first. A tolerance of 1 month or 10 h may be applied to that interval as long as the next interval is calculated from the date or hours originally scheduled.

Ab 20. Februar 2020 wird Part-M Light in Kraft sein (wurde vor einigen Tagen veröffentlicht in allen EU-Sprachen, siehe (EU) 2019/1383 "Part-M Light") und dann gilt das für alle NCO-Flugzeuge bis 2730kg, unter ML.A.302: For aeroplanes, touring motor gliders (‘TMGs’) and balloons, every annual or 100-h interval, whichever comes first, to which a tolerance of 1 month or 10 h may be applied. The next interval shall be calculated as from the time the inspection takes place.

Das ist meiner Meinung nach eine positive Änderung für Flugzeughalter! Ich habe dies erst jetzt dank diesem Thread nachgeschaut. Man kann schon jetzt mit beinahe 100% Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass die NAAs diese Änderung nicht sofort in ihre eigenen Dokumente einfliessen lassen werden. Wichtig zu wissen ist, dass das auf jeden Fall ab 20. Februar 2020 ändert, egal was in den genannten NfLs und TMs drin steht. Im Dok von Austrocontrol steht sogar noch was von JAA drin, somit schaut man zukünftig besser im geltenden Recht, als in solchen veralteten oder bald veralteten Richtlinien. ;-) (Ich bin mir natürlich bewusst, dass diese Doks sehr wohl ein echtes Hindernis sein können, solange die NAA die Änderung nicht realisiert haben.)

TOP Florian, na das ist mal eine Antwort! Danke!

Wenn ich dich dein Wissensspektrum weiter nutzen darf, stellt sich die Frage:

Was passiert, wenn ich diese Zeiten nicht einhalten kann oder will? Handle ich dann automatisch gegen das Gesetz und werde bei Überprüfung gebüsst mit sonstigen Konsequenzen?

Und dann noch eine Zweite Frage in diesem Kontext:

Wie verhält es sich dann mit den TBO und TBR Zeiten? Auch hier die Frage zur Einhaltung. Was passiert wenn ich über diese Zeit hinaus weiter die Komponente nutze - Konsequenzen (Versucherungsschutz, Garantie, Strafe)? In dem Regularium spricht man immerhin von "maintenance recommendations" also nicht bindende Massnahme? Diese Frage gilt natürlich auch für MSB's, also die verpflichtenden Massnahmen.

Danke für die geistliche Aufklärung.

Wenn Du ein ARC hast, kannst Du erst einmal fliegen. Fliegst Du ohne ARC, begehst Du eine Straftat, außer Du hast ein special flight permit.

Die ganzen Detailfragen sind mit dem zu klären, der das ARC ausstellt, denn er muss sie beurteilen.

TBOs bei ELA1 (bis 1200kg) können bereits seit einigen Jahren dank den Erleichterungen in Part-M mit selbst deklariertem Instandhaltungsprogramm überschritten werden (ausser die Behörde hat dies noch nicht verstanden, in Kraft ist das aber überall schon).

Mit Part-ML wird diese Möglichkeit auf Flugzeuge bis 2730kg ausgedehnt, inkl. in Flugschulen. Es gilt einfach für alle unter Part-NCO. Soviel ich weiss geht das TBO-Überschreiten dann nicht nur via Deklaration, sondern auch falls man freiwillig die CAMO oder die neue CAO (quasi CAMO ohne Papierkram, also ohne bewilligtes Managementsystem) wählt.

Bzgl. Maintenance Recommendations schreibt die EASA unter anderem in ihrem FAQ, dass diese nur bindend sein können, wenn ein AD dafür existiert (gibt glaube ich noch eine Ausnahme). Sie sagen sogar, dass sie leider keinen Einfluss darauf haben, welche Formulierung der Hersteller verwendet. Grundsätzlich also nicht verpflichtend, das Gegenteil ist die Ausnahme und ist anderweitig zusätzlich publiziert. Das ist aber nicht mehr ganz der Bereich, in dem ich mich am besten auskenne...

Die Erleichterungen sind super. Fragt sich nur, wie lange es geht, bis es so gelebt wird wie es im Gesetz steht. Der Lernprozess der Behörden war (ist) ja schon bei Part-NCO und Part-SERA lange, das wird bei Part-ML nicht anders sein. Je mehr Leute aber Bescheid wissen und sich mit dem neuen Gesetz durchsetzen, je schneller geht es, bis diese Veränderungen in allen Köpfen angekommen ist. Sorry für den Thread-Drift. :-)