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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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JU 52 HB-HOT verunfallt
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20. November 2018: Von Erik N. an 

du hast doch eh envelope protection :)

20. November 2018: Von  an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ja, aber keine wasserdichten Unterhosen ...

21. November 2018: Von Urs Wildermuth an Robert Hartmann Bewertung: +2.00 [2]

Das mit den Paxen anschnallen und keine Cockpit Besucher mehr kam SEHR schnell nach dem Unfall.

Ich weiss nicht mehr wie Ihr aber ich denke mal, es könnte schwer damit zusammenhängen, was die dort vorgefunden haben. Für mich als ehemaligen Loadplanner und controller stellt sich die Frage des CG. Was wenn zum Zeitpunkt der fatalen Kurve zu viele Leute auf der einen Seite und wohlmöglich noch vorne vor dem Cockpit standen anstatt im Sitz zu sein? Dann könnte der CG vorne raus gewesen sein und das hilft beim Abfangen einer Spirale nicht wirklich.

21. November 2018: Von  an 

Die fotografierten Details sehen gar nicht "Schweizerisch" aus

Wenn man den Bericht liest, dann bekommt man den Eindruck, dass viele Dinge bei der Ju-Air „nicht sehr schweizerisch“ laufen. Aber wegen mangelnder Swissness stürzt der Flieger nicht ab.

Ich finde, aus den bisher bekannten Fakten kann man durchaus zumindest einen plausiblen Unfallhergang herleiten:
Der Flieger fliegt Hot and High in ein enges Tal ein. Vielleicht verschätzt sich der Pilot etwas und muss die daher Umkehrkurve etwas steiler fliegen. In dem Moment gerät die Maschine in Lee-Turbulenzen und ein Abwindfeld. Sie wird dabei kräftig durchgeschüttelt. Die Passagiere stehen in dem Moment fast alle und machen Photos auf der bergzugewandten Seite (man ist ja so schön nah dran). Durch die Turbulenzen fliegen sie nach vorne in die Kurveninnenseite. Dadurch wird die Umkehrkurve zu einer Steilspirale die nicht mehr zu recovern ist...

Natürlich kann man noch nicht sdagen, dass es so war, aber so oder so ähnlich könnte es durchaus gewesen sein.

21. November 2018: Von Thomas Dietrich an  Bewertung: +4.00 [4]

Ich finde diesen Unfall nicht merkwürdig aber traurig.

Schau dir doch mal die Flugleistungen der JU in 11.000 ft an, den Wind auf Seite 14 des Berichts und die Topographie. Dann mit etwas Alpenerfahrung low level, 2 und 2 zusammenzählen.

Resultat: Starkes Sinken vor dem Martinsloch, loss of Airspeed, starke Abwärtsböen. etc......

21. November 2018: Von Robin P. an Thomas Dietrich

Ja traurig ist der Unfall allemal.

Aber erschreckend für mich ist doch, dass dieser Unfall "erfahrenen" Piloten passiert, die eigentlich mit den Besonderheiten sowohl ihres Flugzeuges als auch dem Gebiet vertraut sein sollten.

Interessant ist die Bitte im Bericht, Datenmaterial (Bilder/Videos mit GPS-Daten) über Flüge der Ju-Air aus den vergangenen 2 Jahren zu sammeln. Im Zusammenhang mit der Auflage Logger zu installieren, könnte man vermuten, das bei der Durchführung der Flüge eventuell unnötige Risiken eingegangen wurden.

21. November 2018: Von Thomas Dietrich an Robin P. Bewertung: +6.00 [6]

Als Erfahrung kann ich hier nur Flugerfahrung mit schwach motorisierten Flugzeugen in Höhen über 10.000ft zählen.

Flugstunden im Jet oder TP jeder Art sind auch Flugerfahrung, nur kann man diese für solch einen Flug nicht heranziehen.

Bei Böen von 25 KTS, das sind ca 25% der IAS der JU , das enttspricht ca 100 KT bei einem 400KT Flieger. Den würde es da dann genauso verspulen. Nur niemand würde bei 100 KT wind knapp über den Gipfeln fliegen und dabei keinerlei Leistungsreserve haben.

21. November 2018: Von  an Robin P. Bewertung: +3.00 [3]

Aber erschreckend für mich ist doch, dass dieser Unfall "erfahrenen" Piloten passiert, die eigentlich mit den Besonderheiten sowohl ihres Flugzeuges als auch dem Gebiet vertraut sein sollten

Auch zu diesem Thema hat die BFU gerade - zwar bezogen auf CFIT-Unfälle von erfahrenen Piloten in marginamel Wetter aber die sind ja ähnlich - Kluges gesagt:

Über die Jahre, die hohe Anzahl von Flugstunden und erfolgreich beendete Flüge haben sich die persönlichen Grenzen in der Wahrnehmung der Piloten verschoben. Das SAFETY SENSE LEAFLET 23 der CAA beschreibt dieses Phänomen recht anschaulich.

Das (imho auch sonst sehr lesenswerte) zitierte Safety Leaflet der UK CAA sagt dazu:

d) But I’ve Done it Before!
Why do some highly experienced pilots believe that they can safely fly in marginal conditions, ignore their MSA, or attempt extreme aircraft manoeuvres?
One reason could be that either they, or others that they know, have done it before and ‘got away with it’. This may well be true, but it certainly does not prove that it is safe. Imagine if your son or daughter tried to convince you that it was quite safe for them to cross a busy road blindfolded, because they did it yesterday, and survived? What would you say to them?

Fazit in beiden Quellen: Erfahrene Piloten sind in vielen Aspekten sicherer, in einigen aber auch systematisch unsicherer Unterwegs.

21. November 2018: Von Thomas Dietrich an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Alexander,

Wenn du das beschriebene Verfahren fliegst, sinkst du erst langsam, dann schnell und wenn du noch mehr ziehst, wird die Turnrate higherund dann ganzganz high, aber nose down. Ob das einen Spiralsturz gibt oder eine oder mehrer Trudelbewegungen ist schwer vorherzusagen.

Bei einer vernünftigen Alpeneinweisung lern man das. Die DOs und die NOGOs. Lee fliegen gehört zu den NOGOs

Wir wollten am Unfalltag mit der Hudsy eine der JU ähnliche Strecke fliegen und habs bleiben lassen. Wegen zu viel Wind. Sonst war das Wetter super. Aber Sicht ist halt in den Bergen nicht alles.

21. November 2018: Von Alexander Callidus an Thomas Dietrich

Ja, das war eine rhetorische Frage.

21. November 2018: Von  an Thomas Dietrich

Ich cancele immer wieder Kaffeeflüge nach Zell oder St. Johann wegen (für meinen Geschmack) zu viel Wind ... nachdem ich einmal bei nur ca. 20 kts Wind von Süden (also Fön) über einem Berggrat kurz vor dem Anflug (von Westen) auf Zell in so einen Rotor/Abwind geflogen bin, dass ich noch eine Woche später dran gedacht habe.

Jetzt habe ich aber auch eine neue Strategie. Ich fliege höher in das Tal ein und sinke dafür im langen Endanflug schneller. Nur niedrig über die Bergkette fliege ich bei Wind nicht mehr.

21. November 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an 

Wenn am Patscherkofel 50kts Wind gemessen werden fliegen wir erst gar nicht mehr nach Innsbruck..

21. November 2018: Von  an Flieger Max L.oitfelder

50 kts Wind habe ich manchmal im Reiseflug in FL1xy ... über die Berge fahre ich bei dem Wind maximal im Unimog :-)

21. November 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an  Bewertung: +1.00 [1]

Unsere skandinavischen Skiurlauber hätten es im Unimog aber nicht ganz so gemütlich wie im Jet. Dafür aber länger.

2. Dezember 2018: Von Wolfgang Kaiser an Flieger Max L.oitfelder
4. Dezember 2018: Von Bernd Almstedt an Wolfgang Kaiser

Umpf! Keine weiteren Fragen... :-(

28. Januar 2021: Von Matthias Reinacher an Bernd Almstedt Bewertung: +2.00 [2]
28. Januar 2021: Von Joachim P. an Matthias Reinacher Bewertung: +2.00 [2]

Nur mal die Bewertung überflogen, das ist ja unglaublich: Nicht lufttüchtig, BAZL Aufsicht greift nicht, schwere OPS Fehler über langen Zeitraum ohne Folgen...

"Die Flugbesatzung war sich gewohnt, anerkannte Regeln für einen sicheren Flugbetrieb nicht einzuhalten und hohe Risiken einzugehen."

28. Januar 2021: Von Willi Fundermann an Joachim P.

Das klingt in der Tat nach Cowboy-Mentaliät und das BAZL kommt auch nicht "ungeschoren" davon:

"Die Flugbesatzung führte das Flugzeug hochriskant, indem sie es in geringer Höhe und ohne Möglichkeit für einen alternativen Flugweg in ein enges Tal steuerte. …

Insbesondere die Flugbesatzungen des Flugbetriebsunternehmens, die eine Ausbildung als Luftwaffenpiloten aufwiesen, zeigten beim Fliegen der Ju 52 die Gewohnheit, systema-tisch anerkannte Regeln der Luftfahrt nicht einzuhalten und hohe Risiken einzugehen. …

Die Voraussetzungen für einen gewerblichen Luftverkehrsbetrieb des Flugzeuges waren vor dem Hintergrund der zum Unfallzeitpunkt geltenden Rechtsgrundlagen nicht gegeben. …

Die Aufsichtsbehörde war teilweise nicht in der Lage, die zahlreichen betrieblichen Mängel und Risiken zu erkennen bzw. wirksam korrigierend einzugreifen."

28. Januar 2021: Von Nicolas Nickisch an Willi Fundermann

Mich überrascht die Stringenz des Untersuchungsberichtes und wie deutlich der Bericht der SUST auch urteilt. ABer die haben sich schon sehr viel Mühe gemacht den Unfall zu rekonstruieren. AUch der Erklärfilm ist toll gemacht.

Ich dachte, über die Ursache urteilt ein Gericht. Zumindets sind die Berichte des LBA sehr stark deskriptiven Charakters wenn man auch durchaus zwischen den Zeilen Schuld- und Ursachenzuweisungen lesen Kann/önnte.

Interessanterweise wird auch in den NAchrichten hierzulande immer vom "mutmaßlichen Täter" gesprochen, selbst wenn einer mit dem rauchenden Colt in der Hand gefilmt wird. Aber das ist vielleicht typisch teutonische Zurückhaltung.

Unsere Politiker sind da natürlich aussen vor.

28. Januar 2021: Von Willi Fundermann an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

"Ich dachte, über die Ursache urteilt ein Gericht. Zumindets sind die Berichte des LBA sehr stark deskriptiven Charakters wenn man auch durchaus zwischen den Zeilen Schuld- und Ursachenzuweisungen lesen Kann/önnte."

Auch die deutsche BFU benennt klar die Ursachen, wenn man sie denn ermitteln konnte (s. z.B. den Bericht über die Midair bei Überlingen, 2002). Gerichte entscheiden daneben - von der Unfalluntersuchung gänzlich unabhängig - über (strafrechtliche) Schuld und /oder (zivilrechtlichen) Schadenersatz.

28. Januar 2021: Von Michael Söchtig an Willi Fundermann

Da wird aber schon ziemlich viel Klartext gesprochen, auch die Aufsichtsbehörde bekommt was ab.

Interessant finde ich die Aussage, dass die im Vorfeld stark diskutierte hohe Temperatur und hohe Dichtehöhe wohl keine besondere Rolle gespielt hat.

Etwas gespenstisch finde ich die Fotos aus dem Innenraum. Laut Bericht wurden 10 Speicherkarten ausgelesen. Da möchte ich wirklich nicht dabei sein.

28. Januar 2021: Von thomas _koch an Willi Fundermann

Genau. Bei einem Flugunfall mit "komplexen Schäden" (Versicherungssprache für Unfälle mit Toten) gibt es hierzulande immer zwei parallel verlaufende Untersuchungen.

Neben der BFU, die das Fliegen sicherer machen möchte, ermittelt noch die Staatsanwaltschaft (vertreten durch die Kriminalpolizei) in einem Todesermittlungsverfahren und benennt hierzu einen Luftfahrtsachverständigen, der den Fall unabhängig von der BFU untersucht und einen Bericht an die Staatsanwaltschaft erstellt.

28. Januar 2021: Von thomas _koch an thomas _koch

Die Anlagen zum Untersuchungsbericht finden sich hier:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT_DE.pdf


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