Wenn Du das wirklich meinst, dann empfehle ich mal in den Unfallberichten zu schauen, bei welchem Anteil der Platzrundenzusammenstöße sich beide Flugzeuge an die vorgeschriebene Platzrunde gehalten haben vs. bei wie vielen mindestens einer der Beteiligten aus einer Richtung reingeschossen ist, die für den anderen völlig unvorhersehbar war.

Zudem gibt es gerade in der aktuellen PuF einen tollen Beitrag von Jan zum Anflugverfahren in Oshkosh, bei dem schön aufgezeigt wird, wie sicher (und mit welch hoher Kapazität) da Alles funktioniert, weil sich alle Beteiligten ganz exakt an den vorgegebenen Flugweg halten.

Aber auch das ist wieder ein anderes Thema...

Wenn man annimmt, man sei besser als die Statistik, hat man die erste Hürde zum Unfall schon genommen, bevor man überhaupt zum Flugplatz gefahren ist.

Das halte ich eben für einen grossen Trugschluss. Sobald man sich der Gefahren und deren Vermeidung überhaupt erst bewusst ist und sie aktiv in sein Fahrverhalten einbezieht, nimmt man den ersten Schritt, besser als die Statistik zu sein. Dessen ist man sich dann auch bewusst.

Die Unfallverteilung folgt der Gauss'schen Normalverteilung. Ob man sich in der Mitte, am Anfang oder am Ende dieser Kurve befindet, kann man zu weiten Teilen selbst beeinflussen.

Wenn ich eine gemütliche Fahrt durch die Eifel, im bayerischen Oberland oder Italien mit seinen Kurven mache, und sehe wie manche Biker fahren, scheinbar ohne Verstand. Dann weiss ich in dem Moment sicher, dass ich besser als die Statistik sein werde.....

Wenn Du das wirklich meinst, dann empfehle ich mal in den Unfallberichten zu schauen, bei welchem Anteil der Platzrundenzusammenstöße sich beide Flugzeuge an die vorgeschriebene Platzrunde gehalten haben vs. bei wie vielen mindestens einer der Beteiligten aus einer Richtung reingeschossen ist, die für den anderen völlig unvorhersehbar war.

Zudem gibt es gerade in der aktuellen PuF einen tollen Beitrag von Jan zum Anflugverfahren in Oshkosh, bei dem schön aufgezeigt wird, wie sicher (und mit welch hoher Kapazität) da Alles funktioniert, weil sich alle Beteiligten ganz exakt an den vorgegebenen Flugweg halten.

Aber auch das ist wieder ein anderes Thema...

A) das präzise Funken in der Platzrunde wäre mal das einzig Wichtige, nicht unterbrochen durch einen Flugleiter b) Oshkosh kann man wohl nicht vergleichen mit der üblichen Platzrunde, selbstgeplant, ohne kundiges Personal am Funk c) bitte lege er dar, dass in der BRD die Platzrunde verbindlich sei (außer die Seite bzw. Himmelsrichtung, in die diese zu erfolgen hat). Man ist gespannt auf die Ergüsse.

Da missverstehst Du etwas, bzw. hast unaufmerksam gelesen. Nicht das gemäß good airmanship abgearbeitete Abfliegen von Platzrunden dient nicht der Sicherheit. Vielmehr die damit in Deutschland verbundenen Regeln dienen der Sicherheit nicht. Ebenso zahlreiche Abflugverfahren. Da sind oft Ziele wie Lärmvermeidung maßgeblich.

Flugplatzöffnungszeiten haben vermutlich auch schon mehr Leute in unsichere, als in sichere Situationen gebracht.

bitte lege er dar, dass in der BRD die Platzrunde verbindlich sei (außer die Seite bzw. Himmelsrichtung, in die diese zu erfolgen hat). Man ist gespannt auf die Ergüsse.

Erfahrungsgemäß hat es keinen Sinn, in Internetforen Dinge zu erklären, die jeder Pilot im Fach Luftrecht gelernt haben sollte, aber manche auf Grund von selektiver Wahrnehmung ausgeblendet haben. Das ist insbesondere ggü. solchen Forenbenutzern der Fall, die in der dritten Person von sich schreiben.

Daher nur kurz der Verweis auf den Artikel eines Rechtsanwaltes in einem anerkannten Luftfahrtmagazin - im festen Wissen, dass auch das nicht als Beleg akzeptiert werden wird:

https://www.fliegermagazin.de/recht/index.php?stichwort=2014%2F01+Flugleiter+und+Airmanship

„Daher nur kurz der Verweis auf den Artikel eines Rechtsanwaltes in einem anerkannten Luftfahrtmagazin - im festen Wissen, dass auch das nicht als Beleg akzeptiert werden wird:

https://www.fliegermagazin.de/recht/index.php?stichwort=2014%2F01+Flugleiter+und+Airmanship“

Ich geb zu, dass war eine Provokation, um Korinthenkackerei zu hören. Die Rechtsgrundlage kenne ich natürlich. Als Anwalt mit Berufspilotenschein und ab September Berufspilot mit Anwaltszulassung kenne ich aber auch das Gutachten aus dem Fall Bonn-Hangelar:

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Aktuelles/2014/Hangelar/15.08.2013-Gutachten%20Hangelar.pdf

Das ist dann sogar ein fachwissenschaftliches Gutachten, nicht eine Kolumne eines Kioskheftes.

Den Verweis auf den gesetzlichen Beleg akzeptiere ich also. Den Beleg selbst… aber dazu am Ende. Aber ich bliebe dabei, wie vorher angeführt: Der Kardinalfehler in der Platzrunde ist nicht die Nichtbeachtung der Platzrunde, sondern das fürchterliche, unpräzise und unvollständige Funken in der Platzrunde und das Vertrauen auf einen Flugleiter. Und das Gutachten hat wunderbar herausgearbeitet, warum „impossibilium nulla est obligatio“ auch hier gilt: Du kannst uns gerne mal mit GPS-Track belegen, wie du die veröffentlichte Sichtflugplatzrunde eines Heimatplatzes (EDFE?) und Hangelar mit publiziertem Korridor abfliegst. In einer Malibu. Bin gespannt, ob du das mit 30° Ablage hinbekommst. Wahrscheinlich brauchen wir den Track nichtmal, Malte (und andere) kann uns das ausrechnen. Vom Sinn mal ganz abgesehen, wieviel Aufmerksamkeit hat man für die wichtige Luftraumbeobachtung, wenn man die publizierte Runde so exakt abfliegen soll?

Hat Dr. Winkler den Flugleiter in Bremgarten gratis vertreten? Hält seine publizierte Meinung einer Überprüfung mit fachwissenschaftlichen Standards stand? Auf etwas Unmögliches kann man nicht verpflichtet werden. Und nu?

Es ist also ein Magazin, keine wissenschaftliche Fachzeitschrift mit Peer Review. Zur Auslegung der Pflichten des Flugleiters kann man auch das exakte Gegenteil vertreten, weil der Flugleiter eben keine Lenkungen des Luftverkehrs vornehmen darf.

(Zum Fall selbst: Nicht optimales Airmanship von Cessna und Mooney – Mooney wohl zu spät auf Platzfrequenz, Cessna zuwenige Meldungen abgesetzt, sonst wäre die Mooney wohl schon brav abgewichen vom Erstplan „straight in“ und hätte sich als Nummer zwo in die veröffentlichte Platzrunde eingefügt. Größter Versager indes war er Flugleiter durch seinen Tonfall, das hatte mit Airmanship am allerwenigsten zu tun. War wahrscheinlich ein Korinthenkacker, dieser Türmer).

Hat Dr. Winkler eigentlich den Flugleiter in Bremgarten gratis vertreten nach dem Yak-Unfall mit Todesfolge? Oder weite ich die Debatte hier zu sehr aus in Richtung Haftung für eigene Gesetzesinterpretationen?

Ach ja:

Der Artikel ist von 2014. Seitdem gibt‘s SERA.

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/Rechtsvorschriften/VO_923_2012.pdf?__blob=publicationFile&v=4

SERA.3225. Viel Spaß beim Lesen. Und jetzt erkläre mir mal bitte ohne fachwissenschaftliches Studium und Kenne der Gesetzesbegründungsmaterialien, wo die LuftVO in Regelungslücken ergänzend verbindlich ist. Bitte vergiss nicht, nach veröffentlichten Derogationen zu gucken, ob die „doitsche Platzrunde“ hier bei der LuftVO und der Publikationen der Landesbehörden im Rahmen einer Allgemeinverfügung hier gegen supranationales Recht verstößt, dieses ergänzt, ob man praktische Konkordanz braucht oder vielleicht einfach mal den gesunden Menschenverstand walten lassen sollte… vielleicht ist dein gelerntes Wissen ja mittlerweile schlicht – veraltet. (Solltest du eine Prorogation finden, bitte messen, wie lange das Suchen gedauert hat und hier ehrlich posten – dauert länger als kurz zu googlen, gell?) Und nu?

Viel Spaß beim Durcharbeiten des Gutachtens. Bitte ergebnisoffen lesen und meine Polemik nicht persönlich nehmen. Stelle dir beim Lesen einfach vor, du fliegst die Platzrunde mit einer Piper Cub, Piper 23, Piper 46 oder einer Cessna Mustang.

Auch die AIP VFR kommt am Grundsatz „impossibilium nulla est obligatio“ nicht vorbei…

Nein, zurück zu deinem Ursprungszitat:

„Wenn Du das wirklich meinst, dann empfehle ich mal in den Unfallberichten zu schauen, bei welchem Anteil der Platzrundenzusammenstöße sich beide Flugzeuge an die vorgeschriebene Platzrunde gehalten haben vs. bei wie vielen mindestens einer der Beteiligten aus einer Richtung reingeschossen ist, die für den anderen völlig unvorhersehbar war.“

Mir drängt sich da eher der Eindruck auf, Hoch- und Tiefdeckerkombi sowie unterschiedliche Geschwindigkeit seien ein größeres, häufigeres Problem als Rowdytum. Geisterflieger eher unter ferner liefen, auch wenn ich es schon funklos erlebt habe und ganz schön geflucht habe.

(und bevor hier der falsche Zungenschlag reinkommt: Natürlich halte ich mich an die Platzrunde und mache keinen Overheadjoin, aber ich fliege sie nicht sklavisch ab, sondern dehne auch mal den Gegenanflug aus, wenn das die Verkehrsituation und defensive Denke erfordert, und werte dann mal Sicherheit höher als Lärmschutz. Und § 23 LuftVO hab ich auch gelesen, zur Abrundung).

Und wie ist der optimale Umgang mit Flugleitern der Art, wie sie im Winkler-Artikel beschrieben sind?

Einfach fügen? Einfach ignorieren? (das hatte ja neulich in Aschaffenburg mal ein juristisches Nachspiel)

Oder erstmal mitspielen, dann zum Turm und ihn ruhig auf seine Kompetenzüberschreitung hinweisen?

"Cessna XY, negative contact, da Sie mich in Sicht haben bleiben ich Nr. 1, Sie Nr. 2, Kleinposemuckel Info, ich komme zum Turm rauf und wir klären das nach der Landung. Mooney XY ist im kurzen Endteil 07 zur Landung".

Knapper fällt's mir nicht ein.

Im Turm dann höflich aber bestimmt drauf hinweisen, dass er JETZT gerne den Mitschnitt mit dir diskutieren darf. Ich persönlich würde mich in dem Moment entschuldigen, dass ich in Deutschland wohl nicht vertrauen darf, dass andere vernünftig funken, aus gemachter Erfahrung heraus. (da kann man jetzt jetzt replizieren, aus seiner Sicht, dass ich mich ja in den Gegenanflug hätte einglieder können; höre ich aber vorher keinen Platzrundenverkehr, darf ich ja explizit straight in landen). Dies sei indes ein ganz schön ausgehölter Vertrauensschutz, wenn man die Rechtskonformität des Platzrundenverkehrfunks nicht voraussetzen dürfte. Kommt er mir dumm, hätte ich gerne eine Kopie und mir fällt bestimmt eine äußerst sachliche Nachfrage nach seiner Qualifikation auf dem Tower ein, Fluglotse ist er im Zweifel nicht.

Kommt dann eine Anzeige oder will er mich nicht wieder starten lassen, kann man es immer noch dort klären, wo es sicher ist: Am Boden. Und das würde ich in Kenntnis der anderen ergangenen Urteile auch anwaltlich raten. Mit bestem Gewissen in Bezug auf meine Berufshaftpflicht.

Cessna XY, negative contact, da Sie mich in Sicht haben bleiben ich Nr. 1, Sie Nr. 2, Kleinposemuckel Info, ich komme zum Turm rauf und wir klären das nach der Landung. Mooney XY ist im kurzen Endteil 07 zur Landung".

nur hat dies nichts mit der im Fliegermagazin beschriebenen Situation zu tun.

nach meiner Einschätzung sind Platzrunden Bestand der Flugplatz Genehmigung und auch im Hinblick auf Minimierung von Lärmbelästigung ausgelegt.

als Platzbetreiber habe ich ein großes Interesse, dass der Platz akzeptiert wird - und der Bestand gesichert bleibt.

als Pilot respektiere ich dies!

auch ich mache gelegentlich lange Endanflüge - aber nur, wenn ich keinen Platzverkehr störe, sonst sortiere ich mich irgendwo passend ein - notfalls warte ich mit der 2mot auch bis ein Motorsegler gelandet ist. Und bin dankbar, wenn mir der Vortritt gelassen wird.

das ist für mich keine juristische Frage, sondern gesunder Menschenverstand und respektvoller Umgag miteinander

PS an unserem Platz verweigere ich als Flugleiter auch jeden Direktanflug auf die 09 - der würde ziemlich tief über eine Ortschaft führen...

Und wie ist der optimale Umgang mit Flugleitern der Art, wie sie im Winkler-Artikel beschrieben sind?

Einfach fügen? Einfach ignorieren? (das hatte ja neulich in Aschaffenburg mal ein juristisches Nachspiel)

Das ist total einfach: So lange es nicht unmittelbar die Flugsicherheit gefährdet schlicht das machen, was der Türmer sagt. Er ist Hausherr des Flugplatzes und kann Dir sagen, was Du im Flugplatzverkehr tun sollst. Die einzig zulässigen Ausnahmen sind, wenn Du das nicht kannst, was er von Dir will oder wenn es eben die Sicherheit gefährdet.

Du muss Dir schon sehr sicher sein, dass Dein Überblick über die aktuelle Situation besser ist, als die des Flugleiters: Vielleicht hat er gerade einem anderen Flugzeug, das ein Funkproblem hat oder ohne Funk unterwegs ist, per Lichtzeichen die Landung gestattet. Bist Du Dir sicher, dass Du das gesehen hast?
Nur weil Du Dich mit einem anderen Flugzeug geeinigt hast, heisst das ja nicht, dass nicht irgendwo ein drittes Flugzeug ist, von dem ihr beide nichts wisst...

Wenn Du der Meinung bist, dass seine Anweisung unzulässig war, dann kannst Du das immer noch nachher mit ihm ausdiskutieren oder ihn anzeigen.

Was übrigens auch ein gängiges Missverständnis ist: Wenn ein Flugleiter sagt "Nächste Meldung Queranflug", dann bedeutet das nicht, dass man direkt in den Queranflug reinschiessen darf. Natürlich ist die normale Platzrunde wie vorgeschrieben zu fliegen und man meldet sich halt im Queranflug.

Wenn kein Flugplatzverkehr ist, dann kann man ja den Flugleiter nett fragen, ob die Anwohner oder er etwas gegen einen Direktanflug haben. Wenn nicht, dann spricht nichts dagegen.

als Platzbetreiber habe ich ein großes Interesse

Moin,

wie würdest Du denn als Platzbetreiber reagieren, wenn ein Ortsfremder kommt, versucht die Platzrunde abzufliegen und dabei feststellt, daß er z.B. aufgrund von Hindernissen im Anflug die Platzrunde gar nicht abfliegen kann?

Ich denke da z.B. an Heide Büsums Anflug auf die 29:
--> https://www.dieter-tholen.de/data/EDXB.gif

an class="messageText">Wenn ich da ankomme und bitten würde auf der 11 zu landen, dann eben mit Rückenwind, was dann?

Der Artikel ist von 2014. Seitdem gibt‘s SERA....

Aus Lust am Diskurs!

Schon erstaunlich, dass Du erst selber kritisierst, dass ich einen Artikel der Vor-SERA-Zeit zitiert habe, um dann selber ein Gutachten zu zitieren, dasnoich früher entstanden ist.

Inhaltlich muss man leider sagen: Thema verfehlt!
Das von Dir zitierte Gutachten - das ja jedem der sich zu diesem Thema äussert ohnehin bekannt sein sollte - behandelt die Frage der Verbindlichkeit der Platzrunde höchstens am rande bzw. da wo sie gestreift wird, wird sie bejaht!
Es geht im Gutachten ausschliesslich darum, ob eine laterale Abweichung von mehr als 150m von der vorgeschriebenen Platzrunde schon automatisch einen Verstoss gegen die "Platzrundenpflicht" begründen soll, wie es der Flugplatz Hangelar einige Zeit argumentiert hat.

Hier kommt das Gutachten - aus meiner Sicht zu Recht - zu dem Schluss, dass alleine eine Abweichung von mehr als 150m noch kein hinreichendes Kriterium ist, von einem Verstoss gegen die "Platzrundenpflicht" auszugehen, weil in vielen Flugzeugen im Sichtflug gar nicht mit so hoher Präzision geflogen werden kann und in denen, in denen das möglich ist es meist nicht sinnvoll ist, eine so hohe Präzision anzustreben.

Aus dem Ergebnis "+-150m lateral ist nicht möglich" zu folgern "die Platzrunde ist nicht vorgeschrieben" ist schon ziemlich weit hergeholt, oder?

Fazit: Nach übereinstimmender Aussage aller Quellen ist die Platzrunde vorgeschrieben. Es obliegt dem Piloten, sie so einzuhalten, wie es nach Leistungsfähigkeit des Flugzeuges unter Berücksichtigung der Flugsicherheit möglich ist. Eine harte allgemeine Grenze wie "+-150m" ist sinnlos.
Natürlich darf man z.B. den Gegenanflug verlängern, wenn man dadurch den notwendigen Abstand zu einem vorausfliegenden Flugzeug sicher stellt. Gar kein Problem. Quer durch die Platzrunde abzukürzen (manche Piloten von langsameren Flugzeugen insb. Gyrokoptern denken ernsthaft, sie dürften das), weil es einem zu lange dauert, ist aber immer rechtswidrig.

Er ist Hausherr des Flugplatzes und kann Dir sagen, was Du im Flugplatzverkehr tun sollst.

Sagen kann er viel, aber nicht vorgeben.

Wenn ein Flugleiter sagt "Nächste Meldung Queranflug", dann bedeutet das nicht, dass man direkt in den Queranflug reinschiessen darf.

Vor allem bedeutet das nicht, dass man die anderen Teile der Platzrunde dann nicht mehr melden soll. Dass man Meldungen für den Flugleiter (statt für die anderen Flugzeuge im Platzverkehr) macht, ist das noch viel gängigere und viel gefährlichere Missverständnis.

Ich hole schonmal das Popcorn.....

Hatte ich total überlesen, dass die HB-HOT in der Platzrunde abestürzt ist.

Kann nicht mehr lange dauern, bis Thore L. in die Diskussion einsteigt :-)

Ich hätte ja gerne den 60. Beitrag zu diesem Drama beigetragen. Eine Telco später und schon die Chance verpasst - aber naja.

Das Orginal-Posting bezog sich m.W. auf den tragischen Unfall der HB-HOT - oder ?

Dieser Thread schlägt meiner Meinung nach den bisher grössten Bogen:

Gleich zu Anfang ein Exkurs zum Thema Unwirtschaftlichkeit der LH JU52 inkl. Aufgabe des Projektes Connie.

Dann recht interessante numerische Betrachtungen zum Thema Leistungsverlust der Motoren durch Temperatur/Höhe und zuschaltbare Turbolader.

Das ist ja noch im weitesten Sinne themenbezogen.

Der Rest ist aber in jeder Form "Thema verfehlt" !

Über zeitliche Kumulation von Unfällen zum Risiko des GA-Fliegens, dies gleichzusetzen mit dem Risiko des Motroradfahrens und dann zur Gültigkeit von Platzrunden zu kommen - das schafft noch nicht mal eine total besoffene Stammtischgesellschaft!

Echt reife Leistung! Ich möchte aber natürlich nicht die Bemühungen und Verdienste der heisspornigen Diskutanten schmähen, die viel Zeit und Mühe investieren Artikel zu zitieren und Links zu kopieren.

Mit Verlaub: Schwachsinnige Diskussion

BTW: Sollte ich einen oder 2 Zwischenschritte ausgelassen haben - spart Euch die Kommentare

Den Kommentar hatte ich mir heute morgen auch verkniffen. Mir war auch nicht erinnerlich, dass die Tante JU in der Platzrunde ihr trauriges Ende fand :-(

Nach meinem Kommentar jetzt habe ich nur Sorge, dass ich 20 Postings später Vorwürfe ernte, dass ich meine Frau schlage, den Hund trete und ein ganz schlechter Mensch bin.....

wie würdest Du denn als Platzbetreiber reagieren, wenn ein Ortsfremder kommt, versucht die Platzrunde abzufliegen und dabei feststellt, daß er z.B. aufgrund von Hindernissen im Anflug die Platzrunde gar nicht abfliegen kann?

Ich würde ihm dringend empfehlen, sich einen Platz zu suchen, der seinen Möglichkeiten entspricht...

nicht umsonst gibt es Plätze, die erst nach Einweisung des Piloten angeflogen werden dürfen

PS wenn der Pilot sein Problem mit einer Rückenwind Landung lösen kann, warum nicht? Kommt ja häufiger vor...

Verstehe das Problem nicht, wenn ein Thread sich entwickelt und dabei auch andere Themen beruehrt.

Gibt auch keine Lesepflicht.

Cessna XY, negative contact, da Sie mich in Sicht haben bleiben ich Nr. 1, Sie Nr. 2, Kleinposemuckel Info, ich komme zum Turm rauf und wir klären das nach der Landung. Mooney XY ist im kurzen Endteil 07 zur Landung".

nur hat dies nichts mit der im Fliegermagazin beschriebenen Situation zu tun.

Dann verstehe ich die Sachverhaltsschilderung anders als du. Wenn die Mooney zur Verkehrstrennung in dem Moment etwas machen will, könnte sie nur durchstarten (schlecht für die Luftraubeobachtung nach vorne unten aber wohl safe), nach Norden oder Nordwesen abdrehen oder einen 360er links weit fliegen. Die Cessna sieht aber die Mooney und kann den Anflug einfach ausdehnen. Debattiert wird am Boden, alle sind heil und glücklich (außer dem Ego des Flugleiters, möglicherweise, aber hier nehme ich wohl eine Projektion vor…).

als Platzbetreiber habe ich ein großes Interesse, dass der Platz akzeptiert wird - und der Bestand gesichert bleibt.

als Pilot respektiere ich dies!

Klar, und im Normalfall halte ich mich auch dran. Aber es gibt halt (begründete, nicht willkürliche) Ausnahmen.

auch ich mache gelegentlich lange Endanflüge - aber nur, wenn ich keinen Platzverkehr störe, sonst sortiere ich mich irgendwo passend ein - notfalls warte ich mit der 2mot auch bis ein Motorsegler gelandet ist. Und bin dankbar, wenn mir der Vortritt gelassen wird.

Vollkommen einverstanden, ist good airmanship, und beim Nichtstören des Platzverkehres auch explizit gesetzlich vorgesehen. Ergibt auch oft aus Lärmschutzgründen doppelt und dreifach Sinn: Warum erst in die Platzrunde, wenn man eh auf Kurs direkt landen kann.

PS an unserem Platz verweigere ich als Flugleiter auch jeden Direktanflug auf die 09 - der würde ziemlich tief über eine Ortschaft führen...

Gilt das auch, wenn man dann mit Rückenwind in tiefliegende Morgensonne landen müsste? Und: Bist du ausgebildeter Fluglotse? Möchtest du im Unglücksfall der kleine Strafkammer eures örtlichen Amtsgerichtes erklären, falls es zum Schadensfalle kommt? Frag mal den Flugleiter aus Bremgarten, ob er in der gleichen Situation nochmal exakt gleich handeln würde. (kenne deinen Heimatplatz nicht, aber was wäre falsch an „kein gemeldeter Verkehr, Wind aus 110° 8 Kts, ich empfehle die Platzrunde auf die 09 und aus Lärmschutzgründen nicht den Direktanflug auf die 09“. Ansonsten machst du ohne Sicherheitsgründe Flugvorgaben im unkontrollierten Luftraum, ohne Fluglotse zu sein. Hm. Verkehrslenkung ist nicht die Aufgabe des Flugleiters…)

Möchtest du im Unglücksfall der kleine Strafkammer eures örtlichen Amtsgerichtes erklären, falls es zum Schadensfalle kommt? ... Ansonsten machst du ohne Sicherheitsgründe Flugvorgaben im unkontrollierten Luftraum, ohne Fluglotse zu sein.

Was denn jetzt? Entweder, der Flugleiter hat nix zu sagen, dann kann er gar keinen Direktanflug genehmigen, oder, er hat was zu sagen, dann kann er auch einen Direktanflug untersagen.
Dem Flugleiter nur dann eine Kompetenz zuzusprechen, wenn er zufällig das sagt, was ich will, ist vorsichtig ausgedrückt inkonsequent...

aber was wäre falsch an „kein gemeldeter Verkehr, Wind aus 110° 8 Kts, ich empfehle die Platzrunde auf die 09 und aus Lärmschutzgründen nicht den Direktanflug auf die 09“.

Er könnte auch was von seiner Katze erzählen oder den Zustand seiner Verdauung - das wäre auch nicht falscher.
Warum sollte ein Flugleiter den Funk damit blockeiren, dass er Sachen "empfiehlt", die eh vorgeschrieben sind? Wind, Verkehrsinfo und Landerichtung ist das einzig notwendige - Letzteres da nicht alle ankommenden Flugzeuge erst über den Platz fliegen, um zu schauen, in welcher Richtung das Lande-T liegt.

„Wenn Du das wirklich meinst, dann empfehle ich mal in den Unfallberichten zu schauen, bei welchem Anteil der Platzrundenzusammenstöße sich beide Flugzeuge an die vorgeschriebene Platzrunde gehalten haben vs. bei wie vielen mindestens einer der Beteiligten aus einer Richtung reingeschossen ist, die für den anderen völlig unvorhersehbar war.“

Und § 23 LuftVO hab ich auch gelesen, zur Abrundung).

Sauberes wissenschaftliches Arbeiten ist nicht so deines (wenn du in § 23 LuftVO reinguckst, ist dort wörtlich der SERA-Verweis erwähnt), oder? Wie gut, dass du kein Deutschlehrer bist, „Thema verfehlt“ entfällt hier wohl, da es exakt zu dem von dir vorgegebenen Thema passt: Platzrundenzusammenstöße, wo sich die Beteiligten nicht an die publizierte Platzrunden halten. Da haben wir also zwei Themen (wenn man mal „busted airspace while transiting“ oder andere Szenarien ausnehmen: a) straight in statt Eingliedern in den Gegenanflug b) nicht exaktes Abfliegen der Platzrunde. Letzteres konzedierst du ja, ist also variabel. Ok. Gut, dass wir uns da einig sind. Bleibt a). Hier wird vom Gesetzgeber, von dir angeführt, die Möglichkeit des Straight In vorgesehen, wenn es sich einfügt. Darüber können wir jetzt gerne anhand der Fliegermagazinartikels debattieren, aber wenn du dir dein eigenes Zitat anguckst, und nur darauf habe ich reagiert, dann meinst du wohl nicht den Direktanflug, sondern „wilden Einflug in die Platzrunde“. Ja was denn nun?

Lutz hatte darauf hingewiesen, wie die Platzrunden entstehen, eben nicht nur Sicherheit, sondern auch Lärmschutz.

Bisschen mehr Beschäftigung mit Luftrecht könnte dir nicht schaden, bevor du dich aus dem Fenster hängst: Entweder, du nennst jetzt mal ein paar Untersuchungsberichte, wo das Hauptproblem die Stelle des Einfluges war, und nennst Ross und Reiter. (*Ah, abgekürzt in der Platzrunde, endlich mal eine Erläuterung. Natürlich ist das illegal. War das das Einzige, was du meintest? Na dann rennen wir ja alle hier offene Türen ein…. Komisch, dass das so viele bei dir missverstehen, immer wieder…) Oder du akzeptierst, dass die Platzrunde sich aus Gemeinsinn ergibt. Standard links herum: Sitz des PIC, normal links. Platzrundenhöhe: Übliches Steigen, Sortieren, Sinken der Maschinen je nach Geschwindigkeitskategorie (daher gerne auch mal eng für Tragschrauber, weit für den „Durchschnittsverkehr“). Eingliedern auf Platzrundenhöhe, Sinkflug vorab, damit man andere Maschinen gegen den Himmel sehen kann. Mehrere Positionsmeldungen am richtigen Ort, damit die anderen an der richtigen Stelle am Himmel suchen können. 45° in den Gegenanflug, damit man gut sieht, gesehen wird, keine radikalen Manöver nötig sind. Das ist schlicht logisches Handwerkszeug, was der Gesetzgeber anteilig kodifiziert hat. Man darf und soll aber dazu denken. Du darfst aus Gründen der Sicherheit nicht umsonst von jeder Regel abweichen, das ist Gesetzesrecht! Spacing too tight, stretch the downwind. Oh, die veröffentlichte Platzrunde ist als Allgemeinverfügung ein VA? Tja, da gilt dann wohl höherrangiges Recht in der Normenhierarchie, nämlich die Abweichung aus Sicherheitsgründen. Sprich, stretch the downwind for spacing, oops, Lärmschutz ausnahmsweise suboptimal aber trotzdem nachrangig, denn: Lärmschutz ist nicht so wichtig wie Menschenleben. Und schon hast du Allgemeinverfügung, SERA ohne Prorogation, LuftVO, GG und bindende supranationale Verträge wieder richtig zusammengefügt. Wenn sich jetzt noch das Verkehrsministerium und Deutschland insgesamt weniger Vertragsverletzungsverfahren leisten würde, wäre das wünschenswert. Staatspolitisch. Insgesamt. Ach ja, den Gegenanflug darf man ja verlängern. Zudem darf man Straigh In landen, wenn es frei ist. Man darf auch mehr als 150 m abweichen. Ja wer weicht denn dann alles von der Platzrunde ab? Dir ging’s nur um ein oder zwei Rowdies, die dachten, sie könnten drängeln? Dann können wir uns das Schreiben wirklich sparen. Die sollen dringend mal nachgeschult werden. Aber wo bleiben die angekündigten vielen Zusammenstöße aufgrund der Nichtbeachtung der Platrunde?

Fazit eins: Das Problem ist zwischen den Ohren. Korinthenkackerei bringt dir in dem Moment nix mehr, wo du im Cockpit Vernunft durch unreflektierte Authoritätenhörigkeit ersetzt. Das ist keine Aufforderung zum Gesetzesbruch, sondern zur Gesetzesinterpretation. SIDs und STARs sortieren Verkehr vernünftig, und dienen AUCH dem Lärmschutz. Wenn du aber EFATO after T/O in einer Twin hast, greift die vorherige Freigabe nicht mehr prioritär. Dann gilt aviate, navigate, communicate, Memory items, Checkliste, besten Flugweg mit geringen Ablagen wählen, zurück auf die Bahn.(ist eine Selbstverständlichkeit, die Profis im Cockpit und Tower ganz normal abarbeiten. Kommandos von einem Flugleiter, der sich zum Fluglotsen aufspielt, wäre hier nicht hilfreich. Das Beispiel aus dem verlinkten Artikel war kein Ruhmesblatt des Flugleiters. Gut agiert haben die anderen beiden Piloten auch nicht, s. anderer Beitrag. Schweizer Käse – Modell. Klappe halten im Turm wäre das Vernünftigste gewesen).

Fazit Zwo: Platzrunde sind im Rahmen des Möglichen und Sinnigen zu beachten, man darf aber auch direkt rein, wenn kein Verkehr, beides legal. Flugleiter sind keine Lotsen sondern Sicherheitsbeauftrage, deren größte Hilfe das Warmen ist. Das Sicherheitsproblem Nr. 1 sind schlampig funkende Piloten und die Frequenz blockierende Flugleiter, sowie die Kombi Hochdecker/ Tiefdecker.

Das ist total einfach: So lange es nicht unmittelbar die Flugsicherheit gefährdet schlicht das machen, was der Türmer sagt. Er ist Hausherr des Flugplatzes und kann Dir sagen, was Du im Flugplatzverkehr tun sollst. Die einzig zulässigen Ausnahmen sind, wenn Du das nicht kannst, was er von Dir will oder wenn es eben die Sicherheit gefährdet.

Du muss Dir schon sehr sicher sein, dass Dein Überblick über die aktuelle Situation besser ist, als die des Flugleiters: Vielleicht hat er gerade einem anderen Flugzeug, das ein Funkproblem hat oder ohne Funk unterwegs ist, per Lichtzeichen die Landung gestattet. Bist Du Dir sicher, dass Du das gesehen hast?
Nur weil Du Dich mit einem anderen Flugzeug geeinigt hast, heisst das ja nicht, dass nicht irgendwo ein drittes Flugzeug ist, von dem ihr beide nichts wisst...

Wenn Du der Meinung bist, dass seine Anweisung unzulässig war, dann kannst Du das immer noch nachher mit ihm ausdiskutieren oder ihn anzeigen.

Bei allem Respekt, vielleicht sollten andere, weniger erfahrene Foristen diese Interpretation sich erst zu eigen machen, nachdem sie sich nicht nur die Gesetzesquellen durchgelesen haben, sondern ein paar Gerichtsakten. Ein Flugleiter ist Hausherr am Boden, nicht in der Luft. Er ist keine Flugverkehrskontrollstelle. Wenn das total einfach wäre, wären diesen Gerichtsakten deutlich dünner. Warnen sollte er immer, Kommandos in die Luft erteilen... oh weia.

(im Beispiel mit den Lichtzeichen hätte er sicherlich innerhalb der Meldung 10 nm oder 5 min vorm Erreichen des Platzes Zeit gehabt, auf den "Nordo"-Platzrundenverkehr hinzuweisen, was äußerst sinnig ist. Die Landung muss er per Lichtzeichen gar nicht gestatten, das ist kein kontrollierter Platz, wo Einflugberechtigungen erteilt werden müssten. Und für das dritte oder vierte Flugzeug wäre Luftraumbeobachtung eben wichtig, da könne der FL sogar mal helfen ;-)).

Möchtest du im Unglücksfall der kleine Strafkammer eures örtlichen Amtsgerichtes erklären, falls es zum Schadensfalle kommt? ... Ansonsten machst du ohne Sicherheitsgründe Flugvorgaben im unkontrollierten Luftraum, ohne Fluglotse zu sein.

Was denn jetzt? Entweder, der Flugleiter hat nix zu sagen, dann kann er gar keinen Direktanflug genehmigen, oder, er hat was zu sagen, dann kann er auch einen Direktanflug untersagen.
Dem Flugleiter nur dann eine Kompetenz zuzusprechen, wenn er zufällig das sagt, was ich will, ist vorsichtig ausgedrückt inkonsequent...

Er kann ihn auch nicht genehmigen. Er ist eben keine Luftverkehrskontrollstelle. Er kann aber einen Tipp zu guter Nachbarschaft geben. Kommunizieren, dass es keinen gemeldeten Verkehr in der Platzrunde gibt. Hinweise auf Rotoren am Hang im Gegenanflug geben. Mitteilen, dass die Bahn holpriger ist als sonst.

Eben schriebst du noch zum Winkler-Beispiel, dass seine Vorgaben zu befolgen sind. Wirst du dir mal mit dir selbst im Stundentakt einig? Ein. Flugleiter. Ist. Kein. Fluglotse. Amen.

aber was wäre falsch an „kein gemeldeter Verkehr, Wind aus 110° 8 Kts, ich empfehle die Platzrunde auf die 09 und aus Lärmschutzgründen nicht den Direktanflug auf die 09“.

Er könnte auch was von seiner Katze erzählen oder den Zustand seiner Verdauung - das wäre auch nicht falscher.
Warum sollte ein Flugleiter den Funk damit blockeiren, dass er Sachen "empfiehlt", die eh vorgeschrieben sind? Wind, Verkehrsinfo und Landerichtung ist das einzig notwendige - Letzteres da nicht alle ankommenden Flugzeuge erst über den Platz fliegen, um zu schauen, in welcher Richtung das Lande-T liegt.

Florian, ganz ehrlich, ich hab einen ziemlich ausgeprägten BS-Detektor: Und das Schwierige bei dir ist, dass der halt in weiten Teilen bei dir Kenntnisreiches liest, und dann ziemlichen Mist zwischendurch. Bei Grauschattierungen kann man leidenschaftlich streiten, bei Schwarz oder Weiß rennen wir hier wechselseitig nur offene Türen ein, aber wenn Schwarz oder Weiß verwechselt werden, gibt's Contra. Aber, konzediere einfach mal, der Gesetzgeber erlaubt straight in und andere Abweichungen von der Platzrunde, es sei denn, in der AIP ist was anderes publiziert. Ein Flugleiter ist kein Fluglotse. Und ohne BS zwischendurch würde man deine sonst guten Beiträge noch ernster nehmen. Wirklich.