Liebe Foristi,

ich habe mir gerade ein Flugzeug der einmotorigen Cessna Baureihe mit RG zum potentiellen Kauf angeschaut. Beim Probeflug fiel mir auf, dass im Geradeausflug mit neutralen Rudern der Ball im Turn Coordinator nicht centered war. Rudder Trim hat daran nichts geändert, wobei mir die Seitenrudertrimmung insgesamt funktionslos vorkam und das ganze war unabhängig vom Powersetting und AoA. Soweit ich mich erinnern kann hing auch keine Fläche.

Wie kann man dem Problem auf den Grund gehen? Ist der Fehler im Rigging zu suchen, kann der Flieger insgesamt verzogen sein, einen Anzeigefehler schließe ich mal aus, da am Boden der Ball in der Mitte war. Es ist gerade ein neuer Motor eingebaut worden, kann ein "schiefer" Einbau der Motorhalterung so etwas verursachen?

Hat noch jemand Tipps zur Fehlersuche und vor allem zur potentiellen Behebung und den damit verbundenen Kosten?

Gruß,

Carmine

Wenn das Instrument richtig eingebaut ist, wofür der Ball in der Mitte wenn am Boden eigentlich spricht, ist der Ball im Geradeausflug bei horizontaler Fläche immer in der Mitte.

Er wird entweder von der Fliehkraft beim (schiebenden) Kurvenflug zum Kurvenäusseren versetzt, oder bei hängender Fläche im Geradausflug von der Schwerkraft zur hängenden Fläche hin. Oder etwas dazwischen.

Und wenn die Rudertrimmung nicht ändert, ist sie wahrscheinlich kaputt, wie Du schon vermutest.

Hast Du den Ball mit den Füssen in die Mitte gebracht? Ich vermute, dass das Flugzeug dann leicht in Richtung getretenes Ruderpedal rollen wollte.

Ich gehe im folgenden davon aus, dass entweder eine Fläche leicht hing, oder der Flieger eine grosse Kurve schob, oder beides.

Wen der Flieger also eine Rolltendenz hat, dann ist bei den dachbeflügelten Cessnas die abfolge der Korrektur

1. Querruder richten
2. Klappen richten
3. Wenn dann immer noch nicht grade, Einstellwinkel der Flächen korrigieren (Bei vielen 15x/17x/18x Cessnas Exzenter am hinteren Holm)

Wenn dann der Flieger im Geradeausflug mit horizontaler Fläche und Ball in der Mitte (Füsse benutzen!) nicht mehr rollen will, dann kommt die Rudertrimmung dran (wenn fest).

Ich habe das einmal bei einer PA28 mitgemacht (allerdings nur Querruder und Klappen richten), die Werft hatte dafür eine Art Schablone, brauchte mehrere Testflüge bis es passte.

Ansonsten - wie immer beim Flugzeugkauf - einen Experten mitbringen, der wird sich noch viel mehr anschauen...

Hallo Carmine,

wenn der Ball am Boden Centred ist und im Flug nicht, dann ist der Flieger out of trim.

Was genau kann eine Fachkraft schnell herausfinden. Cessna Pilots Association oder Cessna Pilots sind im Netz eine gute Quelle.

Im östlichen Europa gibt es einen Wart der speziell ausgebildet ist den Flieger zu riggen. Solltest du dich an einen hiesige Werft wenden wirst du leider allzu oft hören “... da muß das Blech am Seitenruder neu justiert werden.” Ist ausgemachter BullShit! Also bitte gen Osten fliegen und die 700€ investieren.

Da die hinteren Hauptbolzen der Cessnas exzentrisch sind, kann es z.B. durchaus sein das eine Fläche ‘vorgepfeilt’ ist und die andere nachläuft. Der Flieger fliegt damit ohne Rolltendenz aber schiebt um die Hochachse. Besonders macht sich das bemerkbar bei Lastwechseln oder größeren Geschwindigkeitsänderungen.

Ist aber normalerweise nichts wildes.

Das die Ruddertrim als nicht wirksam empfunden wird mag daran liegen das die Trimmung selber nur eine Feder ist, welche auf die Steuerkabel wirkt. Somit ist kein direktes Feedback wie z.B. von der Höhenruddertrimmung zu erwarten. Mal die Füße für einen längeren Zeitraum von den Pedalen nehmen und die Feder wirken lassen.

Generell gilt das eine RG mehr um die Hochachse giert als eine Fixed-Gear. Das liegt daran, das das Hauptfahrwerk im Luftstrom hinter dem Schwerpunkt liegt und somit stabilisierend wirkt. Bei der RG ist das halt nicht der Fall und der Flieger ist ‘nervöser’ um die Hochachse. Auch Arrow-Piloten wissen davon zu berichten.

Mehr Fegen gerne per Pin.

Hallo Thorsten,

vielen Dank. War nur etwas erstaunt über die scheinbare Unwirksamkeit der Rudder Trim, da ich in der P210, die ich regelmäßig fliege, einen sehr guten Effekt gewöhnt bin.

Gruß,

Carmine

Die Seitenrudertrimmung der RG muss justiert werden, während man mit den Füßen die gewünschte Ruderstellung hält.

Thorsten hat das alles richtig zusammengefasst: der Flieger muss geriggt werden und das verstehen/können nur die wenigsten Werften.

Übrigens fliegt die RG exakt so schnell wie im Handbuch beschrieben, das müsste beim Testflug auch verifiziert werden.

Der Rotax 914 in der Europa hat ein offset von 1,5°. Der Motorträger ist schon entsprechend konstruiert. Trotzdem muss/sollte es nach einem bestimmten Verfahren beim Einbau überprüft werden. Insofern wäre auch der neue Motor m. E. eine Möglichkeit für das "Fehlverhalten".

Ich hab selten in einem Fred soviel gelernt wie hier, danke den Beiträgen aus der Schwarmintelligenz.

Liebe Foristi,

vielen Dank für die vielen konstruktiven Beiträge, teils auch per PM. Vielleicht geht dieser Thread in die Geschichte des PuF Forums ein als einziger, der nur ausgangsfragenrelevanten Content enthält.

Hat mir auf jeden Fall sehr weitergeholfen.

Happy Flying,

Carmine

Sollte es sich bei der einmotorigen Cessna mit RG zufällig um eine Cardinal handeln, kann ich berichten, dass man eine funktionierende SR-Trimmung definitiv bemerkt! Man kann (muß sogar je nach Flugzustand, will man keine Krämpfe im Fuß) damit die Kugel wunderbar zentrieren. Wenn man von der Trimmung nix merkt, stimmt vmtl was nicht, meiner Meinung nach. Was natürlich nicht heißt, dass sie nicht auch schief geriggt ist ;-)

Grüße, Toni

Das ist bei unserer Jodel genau so.
Um die Kugel in die Mitte zu bekommen muss man ins rechte Ruder treten und dann wieder Querruder links. Anderfalls fliegt die Kiste sonst schief und krumm. Das Problem ist nur, ich bin der Einzige den das stört, meinen Clubkameraden ist das nicht wichtig oder sie merken es nicht.

Da das ausgleichen einer Vertrimmung mit aerodynamischen Steuerflächen leider die Performance mindert und ich auch auf eine stabile IFR Plattform Wert lege, möchte ich mit der von Dir beschriebenen „Lösung“ nicht leben.

Gruss,

Carmine

Es gibt übrigens Flugzeuge mit geschleppten, ungesteuerten Bugrädern, bei denen ein schief stehendes Bugrad im Flug Vertrimmung verursachen kann.

Bei der Cessna ganz sicher nicht der Fall.

Die Erläuterungen in diesem Thread sind wirklich hochinteressant, vor allem auch z.T. generelles rigging. Da lässt sich wahrscheinlich aus manchem Flieger einiges herausholen aber auch falsch machen.

Nach meiner Erfahrung mit der 177RG hat die Seitenrudertrimmung durchaus einigen Einfluss auf die Performance:

1. Ein start ohne Rudder-trim nach rechts und gar ohne beherzten Tritt ins rechte Pedal befördert den Flieger eigentlich konsequent auf die linke Seite der Bahn.
2. Steigflug ohne Trim und Tritt ins rechte Pedal führen zu erkennbar schlechterer Steigleistung und ...
3. ... zumindest in den Sommermonaten schnell mal zu einem zu heissen Cyl #3 (sehr schön am Engine ;omitor erkennbar.
4. im Cruise bekommt man locker 4-6mph mehr zu sehen wenn man ordentlich trimmt.

Ein anderer Aspekt ist mir überhaupt nicht erklärlich und das ist die Neigung der C177RG in Stellung "BOTH" sich den Sprit trotzdem vorzugsweise aus dem rechten Tank zu ziehen. Und das obwohl die Tanks über einen kleines Reservoir doch eigentlich sich immer ausgeliechen müssten. Die 177 hat auch nicht die "Rüssel"-Entlüftung, die wohl falsch justiert bei den 182ern für "uneven fuel propagation" verantwortlich sein soll, sondern separate Vent-lines in jedem Randbogen (links belüftet rechts und umgekehrt - warum dieser Aufwand?).

Fakt ist: der linke Tank bleibt in BOTH ziemlich voll, die linke Fläche hängt ständig; der A/P steuert immer gegen und die Kugel ist auch außermittig.

So und jetzt mal weg vom konkreten Problem mit dieser Trimmung:

Für mich ist die 177RG das einzige Flugzeug bisher mit Seitenrudertrimmung. Nach meinem Lehrer gibt's Seitenrudertrimmung ab 200PS. Aha, also richtig. Siehe oben.

Aaaaaber:

• Mooneys haben m.W. KEINE Seitenrudertrimmung. Brauchen die das nicht -weil "Länge läuft"? (Wie beim Boot?)
• Bonanzas haben doch eine Querruder-trimmung, oder ? Das müsste der Knopf in der Mitte des Yokes sein, oder?
• Sogar eine der LISAS hat eine Querruder-trimmung - und das bei nur 150PS

Was ist denn der Vorteil/Nachteil einer Querruder-trimmung gegenüber Seitenruder-trimmung vs. gar keine?

"Was ist denn der Vorteil/Nachteil einer Querruder-trimmung gegenüber Seitenruder-trimmung vs. gar keine?"

Dass das Flugzeug ohne Steuereingabe geradeausfliegt.

1. Ein start ohne Rudder-trim nach rechts und gar ohne beherzten Tritt ins rechte Pedal befördert den Flieger eigentlich konsequent auf die linke Seite der Bahn.

Bei einem Flieger mit etwas mehr PS und am besten IMC befördert es das Flugzeug auf den Rücken und den Piloten ins Jenseits...

• Mooneys haben m.W. KEINE Seitenrudertrimmung. Brauchen die das nicht -weil "Länge läuft"? (Wie beim Boot?)

Nur die ganz langen Mooneys haben Rudder trim ;-) (M bis V, ebenfalls über Federn; Manche 252 haben einen Yaw Damper)

Nur ein Jurist könnte das noch erschöpfender beantworten ohne Informationen zu geben.

Ich hatte mehr so an eine technische Antwort gedacht, vielleicht etwa so: "Beides funktioniert. Bei Hochdeckern ist aber Rudder-trim einfacher zu realisieren". Oder: "Bei Tiefdeckern hat sich Aileron-Trim als wirksamer erwiesen". Oder irgednwas anderes. Sachliche Info halt.

Meine Antwort bezog sich auf Deine Alternative "gar keine Trimmung"

Technisch nicht fundierte Spekulation, mit der ich mir das erkäre: der Querruder-Trim sollte Ursachen am Flügel (Einstellwinkel, Klappen, Querruder) oder Gewichtsverteilung ausgleichen. Im Idealfall fliegt der Flieger dann auch bei freiem Seitenruder geradeaus.
Die Notwendigkeit des Querrudertrims könnte von der Eigenstabilität um die LÄngsachse abhängen und von "Leistung pro Eigenstabilität".

Ein Seitenruder-Trim sollte andere Ursachen austrimmen (Propwash/Leistungseinstellung).

In meiner ganz simplifizierten Theorie würde dann das Problem jeweils näher an der Ursache behoben.

Malte (ohne Andere damit nicht gemeint zu haben) kann aber sicher etwas fundierteres dazu beitragen.

Danke schön. Da sklingt plausibel.

Ein guter Test für jeden Flug ist, im level cruise den Autopiloten auszuschalten und zu prüfen, ob das Flugzeug eine Tendenz zum Auswandern hat. Es sollte keinerlei Abweichung von der vom AP gehaltenen Fluglage geben.

Bei manchen Mustern ist dieser Test sogar Teil der Checkliste.

„Nach meinem Lehrer gibt's Seitenrudertrimmung ab 200PS“

Die Archers haben Seitenrudertrimmung, mit durchaus weniger als 200PS. Oder meinte er Seitenrudertrimmung zusätzlich zum Querrudertrim?

Bei Bedarf kann ich gerne die Kontaktdaten zu dem bereits erwähnten "Wart aus dem östl. Europa" zur Verfügung stellen. Das ist - zumindest lt. meiner Recherche 2016 - der einzige von der CessnaPilotsOrganisation fürs Rigging geschulte Mechaniker (zugleich AI) in Europa.

Aufwand für das "Riggen" meiner C182: ein Tag Arbeit