Hallo zusammen,

ich frage mich, wo denn genau die Grenze zwischen Commerical und non-commerical verläuft. Ein paar Fälle sind mir (nicht zuletzt dank dieses Forums) klar, aber ein Teil ist mir nicht ganz klar. Folgender Fall:

Pilot 1 und Fussgänger 1 kaufen gemeinsam ein Flugzeug.

1. Pilot 1 und Fussgänger 1 (und eventuell noch ein paar nicht zahlenden Gäste) gehen Fliegen. Das ist unkritisch und non-commercial.
2. Fussgänger 1 beauftragt Pilot 2, ihn mit dem eigenen Flugzeug zu fliegen. Auch dieser Fall scheint mir unkritisch und non-commercial.
3. Fussgänger 1 beauftragt Pilot 2, ihn mit dem eigenen Flugzeug zu fliegen und lädt ein paar Gäste ein. Auch hier scheint die Mehrheitsmeinung zu sein, dass dies non-commerical ist.
4. Fussgänger 2 leiht sich das Flugzeug und engagiert Pilot 2. Wie sieht es hier aus?

Der letzte Fall scheint mir in gängigerweise als non-commercial betrieben zu werden. Ich glaube auch denen, mit denen ich gesprochen habe, dass sie noch nie Probleme hatten. Solange es keine Zwischenfälle gibt kann ich mir das auch gut vorstellen. Sollte es allerdings wirklich einmal einen geben, so wäre ich nicht überrascht, wenn sich die Meinung der Beteiligten (Versicherung, LBA, Fluggäste, Hinterbliebene) noch einmal ändern könnte - insbesondere wenn sich herausstellt, dass das Flugzeug regelmässig an verschiedenen Personen vermietet wurde, die allesamt immer von Pilot 2 geflogen wurden. Kennt hier jemand Rechtssprechung oder veröffentlichte Positionen zu der Frage?

Momentan gründen sich Firmen in ganz Europa, die ein Sub-AOC-Modell propagieren, so wie es aussieht ein legales Schlupfloch. Diese Firmen machen folgendes:

• CPLer bieten ihre Dienste auf der Plattform an (nur als Pilot, kein Flugzeug). Piloten erhalten Geld für gebuchte Dienste.
• Flugzeughalter stellen ihre Flugzeuge auf der Plattform zur Verfügung. Halter erhalten Geld für gebuchte Stunden auf ihren Flugzeugen.
• Fluginteressierte Firmen/Privatleute melden sich auf ihrer Plattform an und bezahlen eine Gebühr. Flüge werden als Paket gebucht und beinhalten einen Piloten und ein Flugzeug, die beide jedoch unabhängig voneinander sind.

Damit kann man nach Bedarf einen Flug buchen und umgeht den Zwang zum AOC. Es ist bereits einiges an Geld in diese Modelle geflossen und es gibt ganze Flottenbestellungen für dafür geeignete Flugzeuge.

Das ist ja interessant. Hast Du mal ein Beispiel für eine Plattform? Das würde das Problem zwar möglicherweise lösen, aber wie könnte ein Halter Einfluss auf die Wahl des Piloten nehmen? Möglicherweise akzeptiert nicht jeder Halter (und jede Versicherung) jeden Piloten...

Flüge werden als Paket gebucht und beinhalten einen Piloten und ein Flugzeug, die beide jedoch unabhängig voneinander sind.

Rechtsprechung wird es dazu noch keine geben - dazu sind die Ops-Regeln viel zu neu und ändern sich auch zu schnell (also für Verwaltungsverhältnisse).

Zumindest wenn Pilot und Flugzeug nur im Paket gebucht werden kann, ist schwer vorstellbar, dass einige CAs das mittelfristig nicht als Commercial-Ops ansehen. Auserdem kann wenn was passiert natürlich auch die Versicherung eine eigene Meinung dazu haben und diese nachträglich auf dem Rechtsweg durchzusetzen versuchen. Da würde dann helfen, wenn man einen Schrieb der EASA oder der zuständigen CA hat, dass genau dieses Modell nicht als commercial ops betrachtet wird - keine Ahnung ob die Anbieter das haben oder eher darauf setzen, keine schlafenden Hunde zu wecken.

Ergänzung - weil mir grad auffällt, dass der im OP beschriebene Fall nicht ganz eindeutig ist:

Wenn FG 2 sich Flugzeug und Pilot komplett unabhängig voneinander mietet und sich dann nur selber fliegen läßt, dann liegt eine einstufung als commercial ops relativ fern. Wer sollte denn der Operator sein? Weder der Vemieter des Flugzeugs noch der Pilot kommen dafür in Frage - und FG 2 selber bekommt ja kein Geld und kann daher nicht commercial sein.
Wie realistisch das zumindest bei komplexeren Flugzeugen ist, dass ich mir wirklich völlig unabhängig voneinander Flugzeug und Pilot ausleihen kann, sei dahin gestellt. Das hängt im wesentlichen auch davon ab, ob die Versicherrung auch ungenannte Piloten deckt.

Und natürlich betrachtet das Alles nur die Ops-Seite und nicht Lizenzrecht oder gar Steuern...

Die Anbieter (die teilweise Millionen investieren in das Geschäftsmodell) haben bereits das Plazet der EASA und ihrer nationalen CAA. Frankreich scheint hier vorzupreschen.

Letztlich ist das durchaus sinnvoll. Das Bedarfsfluggeschäft unterhalb einer Citation ist in den letzten Jahren praktisch ausgestorben. Niemand betreibt mehr eine Seneca mit AOC und bietet darauf Geschäftsflüge an. Dadurch wurde der Einstiegspreis massiv erhöht. Mit einer Flotte an DA62 kann man zu sehr günstigen Kosten europaweiten Bedarfsflug anbieten, noch besser mit PC12, TBM, Meridian.

Die Internet-Ökonomie erlaubt es, Kunde, Flugzeug und Pilot sehr effizient zusammenzuführen. Die neuen Anbieter gehen übrigens aktiv rum und sprechen Halter von grundsätzlich geeigneten Flugzeugen an, ob sie es der Plattform zur Verfügung stellen.

Ich wäre ja nicht überrascht, wenn das auch der nächste Schritt von Wingly wäre ;-)

Nun ja, auch wenn ich nicht wirklich ein Anhänger überbordender Bürokratie und gesetzlicher Regelungswut bin: wenn's sooo einfach geht, die Regelungen zu CAT bzw. sämtliche Anforderungen an AOC-Inhaber auszuhebeln, dann ist das eine massive Wettbewerbsverzerrung ...

Für ein AOC muss vorgehalten werden:

• Postholder
• Operations Manual
• Crew Checks
• CRM-Training
• Dangerous Goods Training
• Fire Fighting Training
• Security Training
• Erste Hilfe Training
• ggf. Supervision der Crewmitglieder
• ggf. Multi-Crew-OPS
• rgelemäßige Überwachung durch die Behörde
• Dokumentation aller durchgeführten Flüge
• Einhaltung und Überwachung von Flugdienst- und Ruhezeiten
• ...

und dann kommt jemand aus einer anderen Ecke und sagt "brauch' ich alles nicht und ich mach das deswegen billiger..."

Verglichen mit anderen X-beliebigen Branchen: welcher Unternehmer würde akzepieren, dass er erhebliche Auflagen mit hohen Kosten erfüllen muss und jemand anderes ihm Konkurrenz macht, der diese Auflagen gänzlich über Bord werfen darf?

Wir brauchen nicht diskutieren, dass es sehr sinnvoll wäre, einen regulatorischen Rahmen zu schaffen, in dem "kleines Bedarfsfluggeschäft" sinnvoll abgewickelt werden kann - und eben nicht jeder Betreiber einer Seneca wie eine internationale Airline behandelt wird.

Die Plattformen von denen Du sprichst sind sicher eine clevere Idee - aber ob sie die Lösung sind wage ich zu bezweifeln! Ok, wenn ich privat nach Malle fliegen will, dann ist das wahrscheinlich ne gute Sache. Jemanden mitzunehmen oder gar meine Mitarbeiter damit fliegen zu lassen würde ich mir aber dreimal überlegen. Da die Plattform ja alles macht, um nicht der Operator zu sein (dann bräuchte er ja ein AOC), wäre ich das dann. Und falls was passiert, dann würden die Angehörigen der Opfer sicher (gerichtlich) prüfen lassen, was mich eigentlich dazu qualifiziert, die Tauglichkeit von Flugzeug und Pilot zu beurteilen. Da kommt schnell die grobe Fahrlässigeit und damit unbegrenzte Haftung um die Ecke.

Klasse wäre es natürlich, wenn der Plattformbetreiber den Kunden von solchen Haftungsansprüchen freistellen kann. Die Frage ist dann nur, was das kostet...

Die Anbieter (die teilweise Millionen investieren in das Geschäftsmodell) haben bereits das Plazet der EASA und ihrer nationalen CAA. Frankreich scheint hier vorzupreschen.

Letztlich ist das durchaus sinnvoll. Das Bedarfsfluggeschäft unterhalb einer Citation ist in den letzten Jahren praktisch ausgestorben. Niemand betreibt mehr eine Seneca mit AOC und bietet darauf Geschäftsflüge an.

Aber mit welchen Argumenten können denn diese Plattformen die CA davon überzeugen, dass die kleinen Flugzeuge kein AOC brauchen?

Nur, weil man die Dinger von einem "privaten" Besitzer/Halter anmietet und auch nur im Bedarfsfall einsetzt?
Nur, weil die Piloten keine Festangestellten MA sind, sondern als Freelancer fliegen?
Nach meinem Verständnis ist doch das Geschäft der Vermittler-Plattformen nachhaltig auf Gewinnerzielung ausgelegt. Wenn der zahlende Passagier nur die direkten Kosten (Sprit, Landegebühren, Stundenlohn des Piloten) bezahlt, bleibt nichts für die Plattform und nichts für den Flugzeughalter. Dann würden sie es gar nicht machen. Also zahlt der Passagier mehr als die reinen direkten Kosten (Wartungsrücklage, Fixkostenanteil, Betriebskosten der Plattform, ...). Das ist aber nach der (alten?) commercial-Definition kommerzieller Betrieb, oder?

Sinnvoll wäre das natürlich schon, für die "kleinen" Luftfahrzeuge so etwas wie ein "Small AOC" für den Bedarfsflugverkehr zu haben. Aber nach derzeitigen Regeln bräuchte - aus meiner Sicht - entweder die Vermittler-Plattform ein AOC, oder jedes dort eingebrachte Flugzeug bzw. dessen Halter.
Und dann wäre die Wartung dieser Flugzeuge entsprechend im Hinblick auf kommerziellen Einsatz durchzuführen...

Also: Wie kriegen diese Vermittler die Kurve da raus?

Olaf

Spricht da jetzt der Taxiunternehmer zum Thema Uber? :-)

Unter dem aktuellen AOC-Markt gähnt ein großes Loch. Es wird Zeit, dass das wieder gefüllt wird. Da AOC-Inhaber keine DA62 betreiben, ist es m.E. keine unfaire Konkurrenz, denn sie können sich ja auch DA62 kaufen und ohne AOC nach dem dargelegten Modell betreiben. Der beim AOC nicht ausgelastete Pilot kann auch nebenbei für solche Plattformen fliegen. Ich finde es widersinnig, dass es unter King Air praktisch nichts im Bedarfsflugmarkt gibt.

Kürzlich habe ich in USA einen 1-Mann-Betrieb mit verratzter Seneca 2 getroffen, der das untere Ende abdeckt und alles Mögliche tut, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter und jede Mission. Geht was außerplanmäßig kaputt, muss er sich eine weitere Kreditkarte besorgen. Scheint da noch teilweise zu funktionieren auch wenn es denselben >= Citation Trend gibt wie in Europa.

Also: Wie kriegen diese Vermittler die Kurve da raus?

Sie befolgen nur die aktuelle Gesetzeslage und nutzen eine "Lücke". Der Schlüssel ist, dass die Plattformbetreiber keine Flugzeuge haben und keine Piloten beschäftigen und auch kein Geld von diesen beiden Gruppen nehmen. Die Piloten wiederum dürfen nichts mit den Flugzeugen zu tun haben. Gänzlich neu ist das nicht aber die Internetökonomie macht es skalierbar.

Wie gesagt, da steckt schon einiges an Geld drin. Das sind keine Idioten und deren Geschäftsmodell kann man nicht mit 30s Nachdenken und einem Forumspost widerlegen.

ULs sind auch entstanden, weil die Regulierung nicht für alle gepasst hat und da sind auch Dinge erlaubt, die Betreiber von zertifizierten Flugzeugen aufhorchen lassen -- z.B. unbeschränkte kommerzielle Nutzung. Irgendwann fließt die Erkenntnis über unnötige Regulierung zurück in den regulierten Bereich -- siehe Part FCL und Part M.

Solange keiner eine DA62-Flotte betreibt, fängt Hamburg-Nürnberg eben bei 2000 € an und eine AOC-Krähe hackt der anderen kein Auge aus. Der Markt bleibt so extrem klein, da nur eine sehr kleine Kundengruppe angesprochen wird. Bis jemand kommt...

Die Anbieter (die teilweise Millionen investieren in das Geschäftsmodell) haben bereits das Plazet der EASA und ihrer nationalen CAA. Frankreich scheint hier vorzupreschen.

Um wen handelt es sich denn hier? Gibt es dazu etwas Öffentliches von der dgac?

Wenn FG 2 sich Flugzeug und Pilot komplett unabhängig voneinander mietet und sich dann nur selber fliegen läßt, dann liegt eine einstufung als commercial ops relativ fern. Wer sollte denn der Operator sein? Weder der Vemieter des Flugzeugs noch der Pilot kommen dafür in Frage - und FG 2 selber bekommt ja kein Geld und kann daher nicht commercial sein.

Andersrum wird aber ein Schuh draus. Wenn Flugzeug-Halter und Pilot nach Papierlage regelmässig zusammenwirken und einen Flugdienst bereitstellen, der seinem Charakter nach ein AOC ersetzen kann, ist aber eigentlich auch nicht zu vermuten, dass FG 2 der Operator ist, oder? Ich kann das rechtlich nicht einordnen, aber für mich ist das augenscheinlich wie eine Umgehung der Rechtslage.

Was man auch nicht vergessen sollte, ein Flugzeughalter mit Extrapilot zahlt viel Steuern auf den Sprit, ein AOC Betrieb nicht. Ob das dann finanziell soviel noch ausmacht? Man spart auf jeden Fall Paperwork ..

Was man auch nicht vergessen sollte, ein Flugzeughalter mit Extrapilot zahlt viel Steuern auf den Sprit, ein AOC Betrieb nicht. Ob das dann finanziell soviel noch ausmacht? Man spart auf jeden Fall Paperwork ..

Mein Verständnis ist es, dass auch bei AOCs für innerdeutsche Flüge Umsatz- und Mineralölsteuer anfallen. Gerade bei kleinen Fliegern a la DA62 mit 10-15 USG/h (die absehbar einen relevanten Teil Ihrer Strecken innerhalb Deutschlands fliegen) ist dies daher kein sooo grosser Faktor, oder?

Zwei Anbieter:

https://vemfly.com/

https://www.airaffaires.fr/

Wie gesagt, da stecken schon Anwaltsstunden und Gespräche mit EASA/CAA dahinter. Das ist kein Gedankenfurz.

Auf welcher Basis machst du diese steuerliche Aussage, dass AOC Holder innerhalb Deutschlands mineraloelsteuer und mwst bezahlen müssen? Alle Firmen innerhalb Deutschlands können die Mwst aus jeder Rechnung ziehen. Und Lufthansa zahlt innerhalb Deutschlands bestimmt auch keine mineraloelsteuer und es gab bereits Firmen die einen Firmenflieger ohne aoc haben, die meines Wissens erfolgreich geklagt hatten.

Danke für die Links. Eine interessante Entwicklung. Gleich mal lesen...

Wie gesagt, da stecken schon Anwaltsstunden und Gespräche mit EASA/CAA dahinter. Das ist kein Gedankenfurz.

Ich finde es toll, dass sich hier eine Entwicklung auftut und Investitionen getätigt werden. Aber es sind ja nicht alle Start-Ups erfolgreich, nur weil sie Investoren gefunden haben. Warten wir es ab.

Auf welcher Basis machst du diese steuerliche Aussage, dass AOC Holder innerhalb Deutschlands mineraloelsteuer und mwst bezahlen müssen?

Auf Basis des Netjet-Angebotes. Für Flüge innerhalbs Deutschlands wird Kunden die Umatzsteuer nachberechnet. Ich unterestelle einmal, dass die das geprüft haben. Bei der Mineralölsteuer war ich davon ausgegangen, dass Netjet die schluckt, aber anders als bei der Umsatzsteuer, ist das in der Tat eine Vermutung.

Alle Firmen innerhalb Deutschlands können die Mwst aus jeder Rechnung ziehen.

Die Frage war ja, ob die Umsatzsteuer berechnet werden muss, nicht ob ein Kunde eventuell vorsteuerabzugsberechtigt ist.

Und Lufthansa zahlt innerhalb Deutschlands bestimmt auch keine mineraloelsteuer und es gab bereits Firmen die einen Firmenflieger ohne aoc haben, die meines Wissens erfolgreich geklagt hatten.

Hast Du da ein Aktenzeichen? Das wäre total interessant.

Netjets ist meines Wissens kein AOC Holder. Aktenzeichen für den Prozess bezüglich mineraloelsteuer bei Firmenflugzeugen habe ich nicht auf die schnelle. Aber ging hier durchs forum und war im PuF ein langer Bericht. Und das Firmen die Mwst bei Firmenflugzeugen ziehen darf, weiß ich aus erster Hand, da ich einen Flieger in der Firma hatte incl Prüfung durch das Finanzamt. Den Ärger mit Mineraloelsteuer hatte ich mir dann gespart, da ich den Flieger 2009 verkauft hatte.

Beides französische Seiten, so wie ja auch Wingly und die andere sharing Plattform, Namen vergessen.

Gibt es in F eine besondere Sharing Kultur für Flugzeuge ? Regularien die anders sind ?

Dank Dir. Ich suche mal in alten Ausgaben und dem Forum danach.

natürlich bekommen Firmen (AOC-Inhaber, wie Lufthansa und andere) innerdeutsch auch Mehrwertsteuer in Rechnung gestellt.

Jedoch kann ein Unternehmer bei Leistungen für sein Unternehmen diese Mehrwertsteuer im Rahmen der Umsatzsteuervoranmeldung bzw. -Erklärung wieder in Abzug bringen (d. h. er ist "vorsteuerabzugsberechtigt").

Das gilt aber für sämtliche Unternehmen, die Leistungen im Inland erhalten, sofern diese Leistungen nicht grundsätzlich umsatzsteuerfrei sind ;-)

Bezüglich Steuerbefreiung auf die Mineralölsteuer muss das zuständige Zollamt einen "Zollerlaubnisschein" erstellen, diesen bekommen i. d. R. "Luftfahrtunternehmen" bezogen auf das jeweilige Flugzeug, damit können sie mineralölsteuerbefreiten Kraftstoff tanken. Allerdings unterliegt auch dies einer Nachprüfung durch das Zollamt bezüglich der Verwendung des vergünstigt eingekauften Sprits.

Zur Mineralölsteuer: soweit ich das zusammensuchen konnte, war es wohl zu Deiner Zeit tatsächlich so, dass es erste Urteile gab, die der Finanzverwaltung auferlegten, die Mineralölsteuer für Werksflieger zu erstatten:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2008-12-17/Mineraloelsteuererstattung_FG_Muenchen

Das wurde aber scheintbar später kassiert und etwas aktuelleres zu dem Thema habe ich nicht gefunden:

https://www.rechtsurteile.com/allgemein/mineralolsteuerbefreiung-nicht-fur-werksfluge/

Wie gesagt, da steckt schon einiges an Geld drin. Das sind keine Idioten und deren Geschäftsmodell kann man nicht mit 30s Nachdenken und einem Forumspost widerlegen.

Auch wenn ich das gar nicht in Frage stellen will, halte ich das Argument für schwach: Es fliessen gerade auch 3stellige Millionenbeträge in die Entwicklung von Modellflugzeugen bei denen die Investoren noch irgendwann merken werden, dass man für ein echtes Flugzeug die Entwicklung von Anfang an in einer DO machen muss und deswegen ganz von vorne anfengen muss. In der Beziehung würde ich die Dummheit von Investoren nicht unterschätzen.

Ich glaube auch tatsächlich, dass das Modell für die Plattform aus derzeitiger Rechtslage funktioniert. So lange sie hinreichend Flugzeuge und Piloten haben (und ich bei jedem Flugzeug tatsächlöich die Wahl zwischen einer Vielzahl von Piloten habe), kann man gegen das reine Matchmaking wenig sagen.

Kompliziert/Fraglich wird es an anderer Stelle:

1. Wie lange bleibt die Rechtslage so wie sie ist und wie groß ist die Gefahr, dass die genutzte Lücke geschlossen wird, so bald AOC-Holder laut genug protestieren?
2. Wer trägt eigentlich welche Haftungsrisiken und wie kann man sich dagegen absichern? Gibt es insbesondere für den Flugzeughalter, der sein Flugzeug ja gewerblich verleiht eine passende (und bezahlbare) Versicherung, die den Flug durch unbekannte Piloten abdeckt. Es gibt ja durchaus Gründe, warum solche Flieger nicht nur in keiner AOC betrieben werden, sondern auch praktisch nicht verchartert..

Ich denke, das könnte dazu auch interessant sein:

https://www.luftrecht24.com/lufrecht-allgemein/mineralolsteuerbefreiung-fur-werksflugverkehr-unter-bestimmten-umstanden-moglich/

Michael