Die Anbieter (die teilweise Millionen investieren in das Geschäftsmodell) haben bereits das Plazet der EASA und ihrer nationalen CAA. Frankreich scheint hier vorzupreschen.

Letztlich ist das durchaus sinnvoll. Das Bedarfsfluggeschäft unterhalb einer Citation ist in den letzten Jahren praktisch ausgestorben. Niemand betreibt mehr eine Seneca mit AOC und bietet darauf Geschäftsflüge an. Dadurch wurde der Einstiegspreis massiv erhöht. Mit einer Flotte an DA62 kann man zu sehr günstigen Kosten europaweiten Bedarfsflug anbieten, noch besser mit PC12, TBM, Meridian.

Die Internet-Ökonomie erlaubt es, Kunde, Flugzeug und Pilot sehr effizient zusammenzuführen. Die neuen Anbieter gehen übrigens aktiv rum und sprechen Halter von grundsätzlich geeigneten Flugzeugen an, ob sie es der Plattform zur Verfügung stellen.

Ich wäre ja nicht überrascht, wenn das auch der nächste Schritt von Wingly wäre ;-)

Nun ja, auch wenn ich nicht wirklich ein Anhänger überbordender Bürokratie und gesetzlicher Regelungswut bin: wenn's sooo einfach geht, die Regelungen zu CAT bzw. sämtliche Anforderungen an AOC-Inhaber auszuhebeln, dann ist das eine massive Wettbewerbsverzerrung ...

Für ein AOC muss vorgehalten werden:

• Postholder
• Operations Manual
• Crew Checks
• CRM-Training
• Dangerous Goods Training
• Fire Fighting Training
• Security Training
• Erste Hilfe Training
• ggf. Supervision der Crewmitglieder
• ggf. Multi-Crew-OPS
• rgelemäßige Überwachung durch die Behörde
• Dokumentation aller durchgeführten Flüge
• Einhaltung und Überwachung von Flugdienst- und Ruhezeiten
• ...

und dann kommt jemand aus einer anderen Ecke und sagt "brauch' ich alles nicht und ich mach das deswegen billiger..."

Verglichen mit anderen X-beliebigen Branchen: welcher Unternehmer würde akzepieren, dass er erhebliche Auflagen mit hohen Kosten erfüllen muss und jemand anderes ihm Konkurrenz macht, der diese Auflagen gänzlich über Bord werfen darf?

Wir brauchen nicht diskutieren, dass es sehr sinnvoll wäre, einen regulatorischen Rahmen zu schaffen, in dem "kleines Bedarfsfluggeschäft" sinnvoll abgewickelt werden kann - und eben nicht jeder Betreiber einer Seneca wie eine internationale Airline behandelt wird.

Die Plattformen von denen Du sprichst sind sicher eine clevere Idee - aber ob sie die Lösung sind wage ich zu bezweifeln! Ok, wenn ich privat nach Malle fliegen will, dann ist das wahrscheinlich ne gute Sache. Jemanden mitzunehmen oder gar meine Mitarbeiter damit fliegen zu lassen würde ich mir aber dreimal überlegen. Da die Plattform ja alles macht, um nicht der Operator zu sein (dann bräuchte er ja ein AOC), wäre ich das dann. Und falls was passiert, dann würden die Angehörigen der Opfer sicher (gerichtlich) prüfen lassen, was mich eigentlich dazu qualifiziert, die Tauglichkeit von Flugzeug und Pilot zu beurteilen. Da kommt schnell die grobe Fahrlässigeit und damit unbegrenzte Haftung um die Ecke.

Klasse wäre es natürlich, wenn der Plattformbetreiber den Kunden von solchen Haftungsansprüchen freistellen kann. Die Frage ist dann nur, was das kostet...

Die Anbieter (die teilweise Millionen investieren in das Geschäftsmodell) haben bereits das Plazet der EASA und ihrer nationalen CAA. Frankreich scheint hier vorzupreschen.

Letztlich ist das durchaus sinnvoll. Das Bedarfsfluggeschäft unterhalb einer Citation ist in den letzten Jahren praktisch ausgestorben. Niemand betreibt mehr eine Seneca mit AOC und bietet darauf Geschäftsflüge an.

Aber mit welchen Argumenten können denn diese Plattformen die CA davon überzeugen, dass die kleinen Flugzeuge kein AOC brauchen?

Nur, weil man die Dinger von einem "privaten" Besitzer/Halter anmietet und auch nur im Bedarfsfall einsetzt?
Nur, weil die Piloten keine Festangestellten MA sind, sondern als Freelancer fliegen?
Nach meinem Verständnis ist doch das Geschäft der Vermittler-Plattformen nachhaltig auf Gewinnerzielung ausgelegt. Wenn der zahlende Passagier nur die direkten Kosten (Sprit, Landegebühren, Stundenlohn des Piloten) bezahlt, bleibt nichts für die Plattform und nichts für den Flugzeughalter. Dann würden sie es gar nicht machen. Also zahlt der Passagier mehr als die reinen direkten Kosten (Wartungsrücklage, Fixkostenanteil, Betriebskosten der Plattform, ...). Das ist aber nach der (alten?) commercial-Definition kommerzieller Betrieb, oder?

Sinnvoll wäre das natürlich schon, für die "kleinen" Luftfahrzeuge so etwas wie ein "Small AOC" für den Bedarfsflugverkehr zu haben. Aber nach derzeitigen Regeln bräuchte - aus meiner Sicht - entweder die Vermittler-Plattform ein AOC, oder jedes dort eingebrachte Flugzeug bzw. dessen Halter.
Und dann wäre die Wartung dieser Flugzeuge entsprechend im Hinblick auf kommerziellen Einsatz durchzuführen...

Also: Wie kriegen diese Vermittler die Kurve da raus?

Olaf

Spricht da jetzt der Taxiunternehmer zum Thema Uber? :-)

Unter dem aktuellen AOC-Markt gähnt ein großes Loch. Es wird Zeit, dass das wieder gefüllt wird. Da AOC-Inhaber keine DA62 betreiben, ist es m.E. keine unfaire Konkurrenz, denn sie können sich ja auch DA62 kaufen und ohne AOC nach dem dargelegten Modell betreiben. Der beim AOC nicht ausgelastete Pilot kann auch nebenbei für solche Plattformen fliegen. Ich finde es widersinnig, dass es unter King Air praktisch nichts im Bedarfsflugmarkt gibt.

Kürzlich habe ich in USA einen 1-Mann-Betrieb mit verratzter Seneca 2 getroffen, der das untere Ende abdeckt und alles Mögliche tut, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter und jede Mission. Geht was außerplanmäßig kaputt, muss er sich eine weitere Kreditkarte besorgen. Scheint da noch teilweise zu funktionieren auch wenn es denselben >= Citation Trend gibt wie in Europa.

Also: Wie kriegen diese Vermittler die Kurve da raus?

Sie befolgen nur die aktuelle Gesetzeslage und nutzen eine "Lücke". Der Schlüssel ist, dass die Plattformbetreiber keine Flugzeuge haben und keine Piloten beschäftigen und auch kein Geld von diesen beiden Gruppen nehmen. Die Piloten wiederum dürfen nichts mit den Flugzeugen zu tun haben. Gänzlich neu ist das nicht aber die Internetökonomie macht es skalierbar.

Wie gesagt, da steckt schon einiges an Geld drin. Das sind keine Idioten und deren Geschäftsmodell kann man nicht mit 30s Nachdenken und einem Forumspost widerlegen.

ULs sind auch entstanden, weil die Regulierung nicht für alle gepasst hat und da sind auch Dinge erlaubt, die Betreiber von zertifizierten Flugzeugen aufhorchen lassen -- z.B. unbeschränkte kommerzielle Nutzung. Irgendwann fließt die Erkenntnis über unnötige Regulierung zurück in den regulierten Bereich -- siehe Part FCL und Part M.

Solange keiner eine DA62-Flotte betreibt, fängt Hamburg-Nürnberg eben bei 2000 € an und eine AOC-Krähe hackt der anderen kein Auge aus. Der Markt bleibt so extrem klein, da nur eine sehr kleine Kundengruppe angesprochen wird. Bis jemand kommt...

Die Anbieter (die teilweise Millionen investieren in das Geschäftsmodell) haben bereits das Plazet der EASA und ihrer nationalen CAA. Frankreich scheint hier vorzupreschen.

Um wen handelt es sich denn hier? Gibt es dazu etwas Öffentliches von der dgac?

Zwei Anbieter:

https://vemfly.com/

https://www.airaffaires.fr/

Wie gesagt, da stecken schon Anwaltsstunden und Gespräche mit EASA/CAA dahinter. Das ist kein Gedankenfurz.

Danke für die Links. Eine interessante Entwicklung. Gleich mal lesen...

Wie gesagt, da stecken schon Anwaltsstunden und Gespräche mit EASA/CAA dahinter. Das ist kein Gedankenfurz.

Ich finde es toll, dass sich hier eine Entwicklung auftut und Investitionen getätigt werden. Aber es sind ja nicht alle Start-Ups erfolgreich, nur weil sie Investoren gefunden haben. Warten wir es ab.

Beides französische Seiten, so wie ja auch Wingly und die andere sharing Plattform, Namen vergessen.

Gibt es in F eine besondere Sharing Kultur für Flugzeuge ? Regularien die anders sind ?

Wie gesagt, da steckt schon einiges an Geld drin. Das sind keine Idioten und deren Geschäftsmodell kann man nicht mit 30s Nachdenken und einem Forumspost widerlegen.

Auch wenn ich das gar nicht in Frage stellen will, halte ich das Argument für schwach: Es fliessen gerade auch 3stellige Millionenbeträge in die Entwicklung von Modellflugzeugen bei denen die Investoren noch irgendwann merken werden, dass man für ein echtes Flugzeug die Entwicklung von Anfang an in einer DO machen muss und deswegen ganz von vorne anfengen muss. In der Beziehung würde ich die Dummheit von Investoren nicht unterschätzen.

Ich glaube auch tatsächlich, dass das Modell für die Plattform aus derzeitiger Rechtslage funktioniert. So lange sie hinreichend Flugzeuge und Piloten haben (und ich bei jedem Flugzeug tatsächlöich die Wahl zwischen einer Vielzahl von Piloten habe), kann man gegen das reine Matchmaking wenig sagen.

Kompliziert/Fraglich wird es an anderer Stelle:

1. Wie lange bleibt die Rechtslage so wie sie ist und wie groß ist die Gefahr, dass die genutzte Lücke geschlossen wird, so bald AOC-Holder laut genug protestieren?
2. Wer trägt eigentlich welche Haftungsrisiken und wie kann man sich dagegen absichern? Gibt es insbesondere für den Flugzeughalter, der sein Flugzeug ja gewerblich verleiht eine passende (und bezahlbare) Versicherung, die den Flug durch unbekannte Piloten abdeckt. Es gibt ja durchaus Gründe, warum solche Flieger nicht nur in keiner AOC betrieben werden, sondern auch praktisch nicht verchartert..

Sowohl in Deutschland als auch in Frankreich finde ich. Dass wir Wingly in Frankreich gestartet haben, war eher emotional entschieden. D und F sind beides aktive und tolle Länder für das Teilen von Flügen :)

Achim, Du hast in dem Zusammenhang 4 mal das Wort DA62 geschrieben, ein eher untypischer Laut von Dir.

Ist die DA62 das Gegenstück zum Cirrus-Jet mit der nicht zitierfähigen Zielgruppe, die Du jüngst umrissen hast, oder warum immer wieder die DA62?

Mir fiel auf, dass diese Firmen die DA62 ins Auge fassen und mir wurde von einer großen Flottenbestellung berichtet. Die DA62 ist wettertauglich und groß genug um zahlende Gäste zu transportieren und vermutlich von den Betriebskosten unschlagbar günstig.