Eben bekam ich im Anflug auf EDJA, abweichend vom Flugplan, die Anweisung direkt zu einem der Waypoints des RNAV Approaches zu fliegen. Da ILS 24 schon vereinbart war und ich diesen Approach samt der Karte auf dem MFD geladen hatte, habe ich geantwortet "Waypoint not available" und dann einfach zwei Vektoren zum ILS bekommen.

Alles kein Problem, aber ich frage mich, wie man das am elegantesten abhandelt ... Da ich ja erst mal nicht weiß, WO GENAU dieser WP liegt (ich war zum ersten Mal in EDJA), macht es wohl wenig Sinn, ihn in den FPL einzubauen, aber natürlich könnte man ein Direct to "JA428" außerhalb des FPL machen.

Wie macht Ihr das?

PS: In EDJA war ich heute zum ersten Mal. Sehr guter Airport, € 28 für die SR22, ein Restaurant im Terminal, Mietwagen, Hotel nahe am Platz.

Unable, request vectors

Wenn ich Zeit habe und noch deutlich außerhalb des Anflugs bin, stelle ich erstmal ein Heading ein, das grob auf ein 10NM Final hinausläuft. Der Controller will einen damit meist auf eine Art Queranflug bringen, ohne sich um ein erstes Vectoring kümmern zu müssen. Die dafür passenden Punkte sind eben oft nur in den GPS-Approaches enthalten, aber nicht im ILS-Approach.

Den gewünschten Punkt setze ich dann je nach FMS, manche lassen keine neuen Punkte im Approach zu, entweder vor den Approach oder an eine passende Stelle im Approach. Danach geht es dann ohnehin per Vectors weiter und es kommt nur noch "Activate Vectors-to-Final" im FMS.

Wenn aber keine Zeit ist, um entspannt neue Punkte einzugeben, dann wie schon gesagt, am einfachsten gleich Vectors.

Michael

Wenn ich Zeit habe und noch deutlich außerhalb des Anflugs bin, stelle ich erstmal ein Heading ein, das grob auf ein 10NM Final hinausläuft.

Was meinst Du damit? Stellst Du nicht das Heading ein, das Du von ATC bekommst? ;-)

Im Grunde habe ich mich nur gefragt, warum man immer immer wieder WPs bekommt, die im gewählten Approach nicht enthalten sind und die man erst suchen müsste.

Im Grunde habe ich mich nur gefragt, warum man immer immer wieder WPs bekommt, die im gewählten Approach nicht enthalten sind und die man erst suchen müsste

Ich weiß nicht, ob den (allen) Lotsen diese Restriction klar ist bzw. was das für den Workflow im Approach bedeutet.

Je nachdem (wenn Eingeben im FMS/GPS nicht möglich oder zu umständlich ist), könnte man auch mit seiner bevorzugten Handheld-Software dort hinnavigieren und den Approach so lassen, wie er ist. Ist aber natürlich nicht legal...

Tobias

Ich könnte natürlich parallel zur ILS-Chart auf dem MFD noch JeppFD auf dem iPad mit dem RNAV Approach laufen lassen, um den WP zu sehen und das Heading schätzen ...

Oder: Im NAV 2 den RNAV Approach parallel laden, den WP suchen, DIRECT, den Autopiloten auf NAV 2 umschalten ... dann beim ersten Vektor zurück auf NAV 1 ...

Ich könnte natürlich parallel zur ILS-Chart auf dem MFD noch JeppFD auf dem iPad mit dem RNAV Approach laufen lassen, um den WP zu sehen und das Heading schätzen

Genau so ;-)

Ich würde als letzten Waypoint vor dem Approach JA428 eintippen und dann Direct to dorthin.

Der Approach ist dann sinnigerweise als Vectors to Final geladen und nicht via irgendeinem IAF.

Oder ich fliege kurzeitig mit NAV 2 den RNAV Approach, dann ist der WP schon geladen ... und wenn ich einen Vektor bekomme schalte ich wieder zurück auf NAV 1? Birgt natürlich die Gefahr, dass was vergisst ... NAV 1 auf VLOC, NAV 2 auf GPS....

Ich denke Du hast recht ... den RNAV WP vor den Approach manuell eingeben.

Ich würde als letzten Waypoint vor dem Approach JA428 eintippen und dann Direct to dorthin

Das klappt bei WAAS-Geräten, bei non-WAAS in der Regel nicht.

speziell in Deutschland ist das mittlerweile "normal procedure", dass sie Dir einen RNAV-Waypoint für einen ILS-APPR. geben.

Wenn Du nach der ATIS schön brav Dein Briefing für den ILS abgearbeitet, alles "perfetto" gesetzt hast und dann plötzlich ein "direct JA428" bekommst, kannst Du:

1. das stupid eindrehen (ohne zu wissen, ob noch fünf weitere dieser Dinger auf Dich zu kommen, oder
2. Du lädst besser blitzschnell den RNAV 24 hoch. Damit hast Du ganz entspannt alles was nach diesem WP kommt vor der Nase (JA438, OGROB, ALG...usw....).
3. und wenn ATC Dich dann doch für den ILS 24 cleared, drückst Du "LOC", drehst das RHDG ein und setzt den CDI auf den FAC,

Du lädst besser blitzschnell den RNAV 24 hoch. Damit hast Du ganz entspannt alles was nach diesem WP kommt vor der Nase (JA438, OGROB, ALG...usw....)

Der Haken daran ist, dass man dazu erst mal wissen muss, auf welcher Transition der Waypoint liegt. Den JA428 zum Beispiel bekommt man nur, wenn man den Approach mit LUPOL als IAF lädt. Wählt man KPT oder ALOXO, guckt man in die Röhre.

Tobias

Tobias,

zur Orientierung hast Du die Jepp-Charts.

Bin heute von LIPH nach EDJA geflogen und bekam "JA458" 9min vor TDG.

Good Job from ATC, besser gehts doch gar nicht.

jede Minute kostet 20€!

Walter, das gefällt mir nicht so gut ... da würde ich lieber den RNAV Approach auf dem NAV 2 laden, den Autopiloten auf NAV 2 aufschalten und zu dem Waypoint fliegen ... werde ich "cleared ILS" schalte ich wieder auf Nav 1.

Übrigens: Normalerweise fliege ich sowieso nur RNAV Approaches, aber heute wollte ich ausnahmsweise mal wieder ILS probieren :-)

Alexis,

war nur eine Idee und ein Beispiel.

Jeder er hat sein eigenes Konzept und Workflow.

Genauso. Dieses Verfahren bekomme ich 90% meiner Anflüge. Danach dann VTF.

Ich meine, es ist eine totale Unsitte, Piloten Waypoints zu geben, die weder auf dem relevanten STAR/Approach Chart noch auf der Enroute-Karte zu finden sind.

Denn blind einen Fix ins GPS eingeben, ohne den auf einer Karte zu sehen, birgt die Gefahr eines Buchstaben- oder Zahlendrehers (https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_965 , ROMEO vs. ROZO).

Wenn man sich sicher ist, den Fix richtig verstanden zu haben (ggf. auch nochmal vergewissern), kann man natürlich auch "Direct To" einwählen, das löscht nicht den Flugplan im GPS, im konkreten Fall von Alexis braucht das ILS sowieso kein GPS, und der Missed Approach ist ebenfalls noch "drin".

Aber aus o.g. Erwägungen heraus erscheint mir die beste Lösung das "unable, request vectors" für den Fall, dass man den Fix nicht kennt oder sofort auf der Karte findet.

PS. Irgendwo hab ich mal für Garmin 430/530 gelesen, man solle eigentlich nie "vectors to final" anwählen, sondern immer die längste, naheliegende Transition. Und nie "activate approach". Ich mache das seither so und bin eigentlich ganz happy damit. War für mich ein Augenöffner in der Bedienung der Garmins.



Walter,

natürlich klappt das, wenn man (wie Du) weiß, was man tut und selbstverständlich freue ich mich über jedes "direct", das mir die Flugzeit verkürzt. Nach EDJA fliege ich so oft, da weiß ich inzwischen sogar auswendig, welcher JAxxx auf welcher Transition liegt ;-).

Meine Anmerkung sollte nur zeigen, dass die Bedienlogik z.B. eines GNS x30 oder 1000 nicht besonders gut zu diesen ATC-Verfahren passt.

Anderes Beispiel: Du bekommst ein "fly heading xxx, vectors for the RNAV RWY 24", der unbedarfte Schüler aktiviert "vectors-to-final" am GNS und drei Minuten später gib es ein "direct JA458".
"Mist - der ist ja gar nicht mehr auf meinem Flugplan, was muss ich jetzt machen? - den Approach neu laden? PROC - select approach - RNAV24 - auf welcher Transition war der nochmal? - "confirm you are flying inbound JA458?" - ojeojeoje..."

Tobias

Ja, ich benutze auch nie "VTF", sondern lade immer den gesamten Approach. Das und der Fehler den Approach wenn man bereits mitten im Anflug per Vektoren ist zu "aktivieren", sind die Klassiker ... ich kann mich noch gut erinnern, wie ich das am Anfang meiner kleinen IFR-Karriere mal im Queranflug auf EDMA gemacht habe (weil ich unsicher war, ob der Approach aktiv war!) ... und der Flieger einen "180" zurück zum IAF machte :-)

PS: Ich habe auch das "Crossfill" deaktiviert, so dass ich das NAV 2 unabhängig von NAV 1 nutzen kann. Bei Bedarf (mache ich in IMC) kann ich das Crossfill auch manuell aktivieren.

PS2: Ob der RNAV-WP wohl in der "Nearest Waypoints"-Liste des GNS430W auftaucht? Auch noch nicht probiert.

Hi Tobias,

ich schrieb: "wenn Du den RNAV 24 hochlädst"......

und das reicht in diesem Falle aus.

Dazu nimmst Du bitte das (einzige) RNAV-24-Chart und erkennst sofort wo JA428 (situatiuonal awn) ist.

Dazu braucht's keine Auswahl der "Transition".

Oder Du machst es so wie Andreas KUNZI: direct reinhauen det WP, funzt auch.

Würde es nicht so machen wie AvC, über GPS-2.....dat is mir zu complicated.....

bin auch der Meinung, nicht "activate VtF" zu usen, sondern den Appr. auf dem screen zu fixen, mit all' seinen Fixes. Gerade bei einem NPA

Stress ist das nur, wenn man von EDMA nach EDJA fliegt: umständlich geplant (anders geht's nicht), dann in der SID schon shortcut, dann früheren level off, und im Approach dann sowas!

Diese Lotsen denken alle auch nur an das eine: Flugminuten sparen. Und wenn er noch flüssig funkt, erst recht!
:-)

Von wo soll er auch wissen, dass Du lieber Standardverfahren abfliegen willst (und jede Minute in deiner Cirrus geniesst)?

Was er Dir "angetan" hat, versteht er als guten Service - schlechteren Service im Sinne von Umweg kannst Du auf Verlangen natürlich auch bekommen ....
Aber beim nächsten Mal merkst Dir den liebgewonnenen JA458 Punkt. Vielleichst sagts ja dann auch "nee, am liebsten hätt ich den JA438 - der ist mir sympathischer so vom Klang her"? Klingt viel mehr nach straight in

Happy Landings

Hi Udo,

ich bin von Landshut aus geflogen, und die erste Lotsin hat mich mit Heading 240 (was einen Track von 235 ergab) schon fast perfelt auf's Final gesetzt und auf die Initial Altitude von 4000 ft sinken lassen.

Ich hätte gar kein Problem mit dem Queranflug, und wie Du schon richtig erkannt hast, fliege ich sowieso lieber länger als kürzer ;-)) ... mir ging es nur darum, einen besseren "workflow" zu entwickeln, da ich ja lieber "mitgespielt" hätte als "unable" zu melden ...

Interessant fand ich, dass man mich gefragt hat welchen Approach ich will – und mir nach der Bitte um "ILS 24" dann einen RNAV-Waypoint gibt.

Umgekehrt passiert es auch dauernd, dass man explizit sagt "request RNAV xy" – und dann ein "cleared ILS" bekommt.

Am besten wird sein ich lasse beide Karten laufen, Displays habe ich gittseidank genug.

War nach langer IFR-Pause, sowieso nur ein Trainingsflug in VMC ... also egal.

Die DFS macht das dauernd mit den RNAV-Wegpunkten. Die Airliner sind es durch tägliche Übung gewohnt und die GA darf das dann eben auch lernen. Beim ersten Mal fragte ich mich auch, wie ich das am besten in den Flugplan einbaue aber nachdem das geklärt war, wartet man in Zukunft eigentlich nur noch darauf, welcher es denn wird.

Der Grund hierfür ist eigentlich ganz einfach: wenn der Lotse Dir ein Heading gibt, muss er mehr Aufmerksamkeit in die Überwachung investieren als wenn er Dir einen Wegpunkt gibt. Die Terminal-RNAV-Wegpunkte sind so zahlreich um die Flughäfen gestreut, dass einfach ein passender genommen wird, der ein Heading ersetzt.

Da BRNAV (vulgo: zertifiziertes GFS) eine Luftraumvoraussetzung in Deutschland ist, passen diese RNAV-Wegpunkte auch zu einem ILS-Anflug.

Meines Erachtens eine sehr sinnvolle Vorgehensweise.

Macht absolut Sinn aber dann sollten diese WPs auch auf der ILS-Approach Chart zu sehen sein. Könnte man ja zumindest in GRAU in den Hintergrund stellen.

Das nächste Mal probiere ich aus, ob die RNAV Waypoints alle in der "Nearest-Liste der Waypoints" aufgeführt sind, dann könnte man ihn da anwählen, DCT ... den autopilote kurz auf NAV2 ...