Ich meine, es ist eine totale Unsitte, Piloten Waypoints zu geben, die weder auf dem relevanten STAR/Approach Chart noch auf der Enroute-Karte zu finden sind.

Denn blind einen Fix ins GPS eingeben, ohne den auf einer Karte zu sehen, birgt die Gefahr eines Buchstaben- oder Zahlendrehers (https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_965 , ROMEO vs. ROZO).

Wenn man sich sicher ist, den Fix richtig verstanden zu haben (ggf. auch nochmal vergewissern), kann man natürlich auch "Direct To" einwählen, das löscht nicht den Flugplan im GPS, im konkreten Fall von Alexis braucht das ILS sowieso kein GPS, und der Missed Approach ist ebenfalls noch "drin".

Aber aus o.g. Erwägungen heraus erscheint mir die beste Lösung das "unable, request vectors" für den Fall, dass man den Fix nicht kennt oder sofort auf der Karte findet.

PS. Irgendwo hab ich mal für Garmin 430/530 gelesen, man solle eigentlich nie "vectors to final" anwählen, sondern immer die längste, naheliegende Transition. Und nie "activate approach". Ich mache das seither so und bin eigentlich ganz happy damit. War für mich ein Augenöffner in der Bedienung der Garmins.

Ja, ich benutze auch nie "VTF", sondern lade immer den gesamten Approach. Das und der Fehler den Approach wenn man bereits mitten im Anflug per Vektoren ist zu "aktivieren", sind die Klassiker ... ich kann mich noch gut erinnern, wie ich das am Anfang meiner kleinen IFR-Karriere mal im Queranflug auf EDMA gemacht habe (weil ich unsicher war, ob der Approach aktiv war!) ... und der Flieger einen "180" zurück zum IAF machte :-)

PS: Ich habe auch das "Crossfill" deaktiviert, so dass ich das NAV 2 unabhängig von NAV 1 nutzen kann. Bei Bedarf (mache ich in IMC) kann ich das Crossfill auch manuell aktivieren.

PS2: Ob der RNAV-WP wohl in der "Nearest Waypoints"-Liste des GNS430W auftaucht? Auch noch nicht probiert.

Stress ist das nur, wenn man von EDMA nach EDJA fliegt: umständlich geplant (anders geht's nicht), dann in der SID schon shortcut, dann früheren level off, und im Approach dann sowas!

Diese Lotsen denken alle auch nur an das eine: Flugminuten sparen. Und wenn er noch flüssig funkt, erst recht!
:-)

Von wo soll er auch wissen, dass Du lieber Standardverfahren abfliegen willst (und jede Minute in deiner Cirrus geniesst)?

Was er Dir "angetan" hat, versteht er als guten Service - schlechteren Service im Sinne von Umweg kannst Du auf Verlangen natürlich auch bekommen ....
Aber beim nächsten Mal merkst Dir den liebgewonnenen JA458 Punkt. Vielleichst sagts ja dann auch "nee, am liebsten hätt ich den JA438 - der ist mir sympathischer so vom Klang her"? Klingt viel mehr nach straight in

Happy Landings

Hi Udo,

ich bin von Landshut aus geflogen, und die erste Lotsin hat mich mit Heading 240 (was einen Track von 235 ergab) schon fast perfelt auf's Final gesetzt und auf die Initial Altitude von 4000 ft sinken lassen.

Ich hätte gar kein Problem mit dem Queranflug, und wie Du schon richtig erkannt hast, fliege ich sowieso lieber länger als kürzer ;-)) ... mir ging es nur darum, einen besseren "workflow" zu entwickeln, da ich ja lieber "mitgespielt" hätte als "unable" zu melden ...

Interessant fand ich, dass man mich gefragt hat welchen Approach ich will – und mir nach der Bitte um "ILS 24" dann einen RNAV-Waypoint gibt.

Umgekehrt passiert es auch dauernd, dass man explizit sagt "request RNAV xy" – und dann ein "cleared ILS" bekommt.

Am besten wird sein ich lasse beide Karten laufen, Displays habe ich gittseidank genug.

War nach langer IFR-Pause, sowieso nur ein Trainingsflug in VMC ... also egal.

Die DFS macht das dauernd mit den RNAV-Wegpunkten. Die Airliner sind es durch tägliche Übung gewohnt und die GA darf das dann eben auch lernen. Beim ersten Mal fragte ich mich auch, wie ich das am besten in den Flugplan einbaue aber nachdem das geklärt war, wartet man in Zukunft eigentlich nur noch darauf, welcher es denn wird.

Der Grund hierfür ist eigentlich ganz einfach: wenn der Lotse Dir ein Heading gibt, muss er mehr Aufmerksamkeit in die Überwachung investieren als wenn er Dir einen Wegpunkt gibt. Die Terminal-RNAV-Wegpunkte sind so zahlreich um die Flughäfen gestreut, dass einfach ein passender genommen wird, der ein Heading ersetzt.

Da BRNAV (vulgo: zertifiziertes GFS) eine Luftraumvoraussetzung in Deutschland ist, passen diese RNAV-Wegpunkte auch zu einem ILS-Anflug.

Meines Erachtens eine sehr sinnvolle Vorgehensweise.

Macht absolut Sinn aber dann sollten diese WPs auch auf der ILS-Approach Chart zu sehen sein. Könnte man ja zumindest in GRAU in den Hintergrund stellen.

Das nächste Mal probiere ich aus, ob die RNAV Waypoints alle in der "Nearest-Liste der Waypoints" aufgeführt sind, dann könnte man ihn da anwählen, DCT ... den autopilote kurz auf NAV2 ...

"wenn der Lotse Dir ein Heading gibt, muss er mehr Aufmerksamkeit in die Überwachung investieren als wenn er Dir einen Wegpunkt gibt."

Naja, auf dem Radar verfolgen muss der Lotse mich so oder so. Der Unterschied in der Workload scheint mir mehr auf Pilotenseite zu liegen, und ist da eher zugunsten der Vektoren.

Beim Vektor muss er/sie ständig kontrollieren ob der gewünschte ground track herauskommt, bzw. er kommt im Normalfall nicht raus. Das ist ein großer Unterschied. Vectoring ist eine aufwändige Art der Steuerung.

Wenn er mir einen WP gibt, dann muss er sich aber nicht um den Track (Windeinfluss) kümmern, sondern kennt diesen bereits.