Hi Udo,

ich bin von Landshut aus geflogen, und die erste Lotsin hat mich mit Heading 240 (was einen Track von 235 ergab) schon fast perfelt auf's Final gesetzt und auf die Initial Altitude von 4000 ft sinken lassen.

Ich hätte gar kein Problem mit dem Queranflug, und wie Du schon richtig erkannt hast, fliege ich sowieso lieber länger als kürzer ;-)) ... mir ging es nur darum, einen besseren "workflow" zu entwickeln, da ich ja lieber "mitgespielt" hätte als "unable" zu melden ...

Interessant fand ich, dass man mich gefragt hat welchen Approach ich will – und mir nach der Bitte um "ILS 24" dann einen RNAV-Waypoint gibt.

Umgekehrt passiert es auch dauernd, dass man explizit sagt "request RNAV xy" – und dann ein "cleared ILS" bekommt.

Am besten wird sein ich lasse beide Karten laufen, Displays habe ich gittseidank genug.

War nach langer IFR-Pause, sowieso nur ein Trainingsflug in VMC ... also egal.

Die DFS macht das dauernd mit den RNAV-Wegpunkten. Die Airliner sind es durch tägliche Übung gewohnt und die GA darf das dann eben auch lernen. Beim ersten Mal fragte ich mich auch, wie ich das am besten in den Flugplan einbaue aber nachdem das geklärt war, wartet man in Zukunft eigentlich nur noch darauf, welcher es denn wird.

Der Grund hierfür ist eigentlich ganz einfach: wenn der Lotse Dir ein Heading gibt, muss er mehr Aufmerksamkeit in die Überwachung investieren als wenn er Dir einen Wegpunkt gibt. Die Terminal-RNAV-Wegpunkte sind so zahlreich um die Flughäfen gestreut, dass einfach ein passender genommen wird, der ein Heading ersetzt.

Da BRNAV (vulgo: zertifiziertes GFS) eine Luftraumvoraussetzung in Deutschland ist, passen diese RNAV-Wegpunkte auch zu einem ILS-Anflug.

Meines Erachtens eine sehr sinnvolle Vorgehensweise.

Macht absolut Sinn aber dann sollten diese WPs auch auf der ILS-Approach Chart zu sehen sein. Könnte man ja zumindest in GRAU in den Hintergrund stellen.

Das nächste Mal probiere ich aus, ob die RNAV Waypoints alle in der "Nearest-Liste der Waypoints" aufgeführt sind, dann könnte man ihn da anwählen, DCT ... den autopilote kurz auf NAV2 ...

"wenn der Lotse Dir ein Heading gibt, muss er mehr Aufmerksamkeit in die Überwachung investieren als wenn er Dir einen Wegpunkt gibt."

Naja, auf dem Radar verfolgen muss der Lotse mich so oder so. Der Unterschied in der Workload scheint mir mehr auf Pilotenseite zu liegen, und ist da eher zugunsten der Vektoren.

Beim Vektor muss er/sie ständig kontrollieren ob der gewünschte ground track herauskommt, bzw. er kommt im Normalfall nicht raus. Das ist ein großer Unterschied. Vectoring ist eine aufwändige Art der Steuerung.

Wenn er mir einen WP gibt, dann muss er sich aber nicht um den Track (Windeinfluss) kümmern, sondern kennt diesen bereits.