|
Hallo und guten Tag, versuche einen adäquaten Verkaufspreis für meinen langjährigen Besitz zu finden;-) und mir ist hierbei aufgefallen, dass die Preise in den USA scheinbar höher sind. Was meint Ihr dazu? Sollte eigentlich umgekehrt sein, eine Saratoga ist ja immer noch etwas exotisch, aber in den USA gibt es trotzdem mehr als in Europa. Oder stimmt meine Wahrnehmung nicht? https://www.planecheck.com?ent=da&id=38313 Viele Grüße, Reinhard
|
|
|
Netter Trick zur Promotion... :-)
|
|
|
"Enjoy 180kts GS" ? Gä bittä....LOL... mit dem richtigen Sturmtief geht da sicher auch mehr, oder ? just joking, schöner Flieger :)
|
|
|
Moin Achim & Forum, die Empfehlung an Reinhard, den eigenen Flieger hier im Forum zur Diskussion zu stellen, stammt von mir. Einerseits als Empfehlung an ihn, andererseits aber auch, weil ich die Diskussionen über konkrete Flugzeuge am Markt hier immer gerne lese. So viele Lösungen, falls die dringenste Anforderung "6 Sitze" ist, gibt es ja nicht.
|
|
|
Hallo Reinhard,
schöner Flieger. Wir fliegen eine 84er Turbo mit ähnlichem TT, allerdings mid-time Engine und "nur" GNS530W. Nach meiner Beobachtung gehen die älteren Saratogas auch in Europa ganz gut weg. Das "Problem" ist, dass Du kräftig investiert hast (Motor, Turbo, GTN) und es ist nunmal so, dass solche Investments generell am Markt nicht "recoverable" sind. Daher geht der Preis als asking price zwar in Ordnung, aber Du wirst zumindest etwas flexibel sein müssen. Die 85er in der Schweiz hat das gleiche Problem, die hat einen fast neuen Motor, erscheint dadurch aber auch "zu teuer". Mit mid-time Engine und normaler IFR-Avionik liegen die 80er Turbo SPs in Europa eher so im Bereich 100-120k.
|
|
|
Hi Constantin,
danke für Deinen schönen Input! Ja, in der Tat ist mir bewusst, dass ich die 50T€ für praktisch Null-Stunden Motor und Turbolader nicht adäquat wiedersehen werde (und der Preis ist erstmal asking, korrekt). Auch den 2015 Upgrade des GTN750 mit der Autopilot-Kopplung (finde ich immer noch lässig wenn das Ding bis auf die letzte Minute praktisch von alleine fliegt ;-) und das neue Garmin Audiopanel, somit nochmals 30T€ fallen in diese Kategorie.
Wir haben die Maschine nun auch in www.controller.com, wie gesagt, in USA sind die Preise deutlich höher, ist wohl ein Akzeptanzproblem in der EU, weil die Maschine als teuer im Unterhalt gilt. Was aber genau nicht stimmt - daher hatte ich sie seit 1996 (aus USA überführt).
Haben nun aber unerwartet Robinson R22 "Nachwuchs" bekommen und eine JetProp soll dazukommen, daher die "dumme" Entscheidung zum Verkauf.
LG Reinhard
|
|
|
Danke euroflyer,
klar, mein Rekord auf dem GPS liegt bei 246kt, aber diese Zahl war in der Tat dem Jetstream in FL220 (Ferry-Flight aus USA) zuzurechnen. Aber 215-220kt habe ich öfters gesehen, ohne Sturmtief, bei normalem Mistwetter ;-)
LG
|
|
|
Hi Achim,
über etwas sprechen ist immer auch Werbung, da hast Du Recht!
Gestern habe ich aber auch von Forumteilnehmer interessante PM erhalten (ich nenne ihn nicht namentlich, weil er offenbar sein Recht auf Privatsphäre nutzt), warum eine Saratoga in den USA teurer ist.
LG Reinhard
|
|
|
Es macht aber einfach keinen Sinn und zeugt nicht gerade von fliegerischen Verständnis, einen Flieger anzupreisen und dann von Ground Speed zu reden. In meiner Aerostar hatte ich auch schon über 320 kn, wäre aber nie auf die Idee zu gekommen, zu sagen, das die 320 kn macht (es sind nur 250 kn). Wenn man schon mit Speed "prahlen" will, dann immer die TAS in Verbindung mit der Höhe. Und da ist eine Turbo Saratoga keine 180 kn TAS Maschine.
|
|
|
Hallo Wolff,
korrekt, das ist sie nicht. Ist ein 160kt Flieger. Jenseits von FL150 schafft sie auch 170, aber die T210 und B36 sind ca. 10kt schneller. Nun ist Speed ja nur ein Aspekt. Die Kombination aus Reichweite, Zuladung, Platz/Kabinenlayout und Preis/Kosten macht sie jedenfalls für unser Mission Profile zur eindeutigen Wahl aus den drei Optionen.
|
|
|
Hallo Wolff,
gebe Dir völlig Recht, die GS hatte ich nur aufgegriffen, weil ein Vorredner die 180kn bei Sturmtief angenommen hatte. Glaube in der Annonce hatte ich zur TAS schon die Höhe angegeben (FL150). Aber 160kn scheint mir nicht die richtige Zahl, vllt bei der Fixed Gear T Saratoga?
Jedenfalls wollte ich nicht Speed-Schummeln, habe nun die Seite aus dem POH angehängt. Okay, hätte besser 175kn (@FL150/FL180) schreiben sollen, flott ist es allemal ;-)
LG
|
|
|
|
|
Aber 75% best power liefert sie vermutlich nicht bei 14.5 gph, oder ?
Vgl Motoren fordern da eher +- 16 gph...
|
|
|
Ich hatte das mit der GS nur aufgegriffen, weil es so im der Anzeige steht ;)
|
|
|
Hi Euroflyer, Du hast völlig recht, hatte ich mental ausgeblendet ;-) :-o LG
|
|
|
Hallo chess,
sehr korrekt -- habe gerade im POH nachgeschaut, es wären bei 75% sogar 16.5gal/h. Aber ich war zumeist mit 65%+ unterwegs (15gal/h) und die Daten aus dem POH sind ja bei MaxGrossWeight (mit >600kg Payload ist da viel Luft).
Soll heißen: Mit meinen rund 220kg Payload (Pilot + Fuel für 2-3h) macht der Flieger wg. besseren Anstellwinkels etliche Knoten mehr, die genannten 180 kn waren ja aus tatsächlicher langjähriger Beobachtung bei kleinem Cross- oder Nowind.
Hat hier jemand eine Faustformel 'uprating cruise performance bei unter MTOW'?
LG
|
|
|
Ebenso wenig wie "Groundspeed" ein Maß für die Flugleistung ist hat "Crosswind" einen Einfluß auf die TAS. Es gibt im Reiseflug keinen "Crosswind".
|
|
|
"Hat hier jemand eine Faustformel 'uprating cruise performance bei unter MTOW'?"
Da Auftrieb proportional zum Gewicht sein muß und (gleiches L/D vorausgesetzt) Widerstand proportional zum Auftrieb, und die erforderliche Leistung proportional zum Widerstand und proportional zu v^3 ist, sollte die Geschwindigkeit bei konstanter Leistung umgekehrt proprtional zur dritten Wurzel aus dem Gewicht sein oder
V1/V2=(W2/W1)^1/3
Weil die Zelle aber einen gewichtsunabhänigen Widerstand hat, sollte der Effekt um den Anteil der Zelle am Gesamtwiderstand geringer sein. Typische Zellen haben so 30-40% Anteil am gesamten nicht induzierten Widerstand - glaub' ich.
|
|
|
Bei der Aerostar war pro 500 lbs weniger je nach Höhe bis zu 7 Knoten mehr drin.
|
|
|
Bei mir scheint das gut zu stimmen: 7,5% weniger Gewicht (voller Tank vs. 1/3 Tank) führen real zu 2,3% oder 3kts höherer Geschwindigkeit.
Rein nach v W^1/3 sollten 4 kts mehr rauskommen. Wenn man den Zellenwiderstand mit 40% annimmt, passen die echten 3 kts mehr ganz gut.
|
|
|
Nicht, wenn man Ground Speed als Messgröße verwendet... bei starkem crosswind wird halt ein Teil des Vortriebs in den Windvektor gesteckt ;)
|
|
|
Hallo Wolff, hallo Alexander,
das klingt sehr kompentent, Formeln schaue ich mir nochmal im Detail an (und auch danke für die Erfahrungswerte!).
Alexis, wie auch schon Erik geschrieben beeinflusst es die GS, müsste wohl GS = Wurzel(TAS^2 - Crossw^2) sein.
LG Reinhard
|
|
|
Alexis, wie auch schon Erik geschrieben beeinflusst es die GS ...
Ah! ;-)
|
|
|
Reinhard, danke für das "Lob", ist aber nicht von mir, sondern steht genau so im Handbuch von der Aerostar.
|
|
|
Hallo PA32-Flieger,
gibt es für die PA32 eigentlich irgendeine (zertifizierte) Möglichkeit, diese mit AUX-Tanks austzustatten, also Tip Tanks oder z.B. Nacelle Tanks?
Oder bliebe nur der (nichtzertifizierte) Turtle Pac?
Danke und Gruß
|
|
|
|
24 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|