Gibt es hier unter den Foristi, Piloten und berufliche Involvierten Erfahrungen, deren zu Folge CAMO-Betriebe keine ELA-Flugzeuge (mehr) in die Wartung nehmen (wollen, dürfen, können)?

Ja - ein mir bekannter Betrieb hat Eigentümern von ELA-Fahrzeugen mitgeteilt, dass er keine CAMO mehr anbietet (es sei denn, es ist wg Flugschule/Verleih/etc aus Haftungsgründen empfehlenswert - und es handelt sich langjährige Kunden).

Hintergrund war der administrative Aufwand, der a) nicht wirklich bezahlt wird und b) einem Techniker keine Freude macht. Formale Auflagen der überprüfenden Behöre scheinen dann das Fass zum Überlaufen gebracht zu haben.

Ich war nicht direkt betroffen, aber mir wurde das klar kommuniziert...

Danke für die schnelle Antwort. Aber ich vermute mal es ist genau anders rum! Die Wartung von ELA-Flugzeugen ist weitestgehend in die Hände und Verantwortung des "pilot-owner" gelegt. Da kann die "CAMO" nicht mehr sagen, das muss gemacht werden und das muss gemacht werden. Ein gutes Beispiel ist das periodische Wägeprotokoll. Das muss nur noch gemacht werden, wenn große Reparaturen oder große Einbauten erfolgt sind usw. usf. Da bröckeln mehr und mehr Pfründe der ohnehin schwächelnden Branche weg. Denen geht der Arsch auf Grundeis, wenn alle Privatbesitzer der E-Klasse unter 2to auf ELA umsatteln. Dann bleiben nur noch die Gewerblichen und die Schulen.

"Aber ich vermute mal es ist genau anders rum! Die Wartung von ELA-Flugzeugen ist weitestgehend in die Hände und Verantwortung des "pilot-owner" gelegt."

Kann nicht allgemein sprechen - in diesem Fall irrst Du. Es gibt durchaus Owner, die diese Verantwortung (falls mal was passiert) nicht ans Bein binden wollen. Man kann das aber kpl der CAMO übertragen. Ich kenne persönlich mehrere. die das genau so machen wollen und denen das auch einen Betrag wert ist.

Und ich kenne eben einen Wartungsbetrieb, der keine CAMO mehr anbieten will... ;-)
Die machen gern alles, aber die Verantowrtung liegt beim Eigentümer/Halter.

Was Du schreibst sehe ich bei Avionikprüfungen und Diskussionen wie rund um 8.33 (duck und weg)

Nix " duck & weg" . Wir liegen gar nicht weit auseinander. Natürlich gibt es hypersolvente Piloten, welche alle Jahre für die Wartung eines Flugzeuges mit einem Marktwert - sagen wir 50 Mille -, 20% davon auf den Tresen des LTB legen wollen und können. Aber es geht um die Tendenz hin zur sparsameren und nicht unbedingt schlechteren Wartung gem ELA-Richtlinien, welche die Betriebe fürchten wie der Teufel das Weihwasser.Aus deren Sicht verständlich. Ich selbst habe die letzten 15 Jahre definitiv schon LTA ausführen lassen, welche für mein jewiliges Muster nicht galten. ( MArvel-Scheffler-Vergaser, Schläuche, usw.). Jetzt ist viel mehr "on condition"... Jetzt ( nach viel Erfahrung) muss mich der Meister meines Vertrauens überzeugen.

Ich kann es voll verstehen, dass ein Betrieb keine CAMO mehr anbietet. Das ist der undankbarste Job im Wartungsumfeld. Es ist eine unangenehme, zeitaufwendige Arbeit und keiner sieht ein, dafür Geld zu bezahlen, da ja bestenfalls ein Schriftstück generiert wird. Die L-Akten von "erfahrenen" Flugzeugen füllen Aktenregale, nicht selten sind diese durch mehrere verschiedene Luftfahrt-Legislativen (Registrierungen) gegangen. Dass dabei Zeiträume unvollständig dokumntiert sind, soll auch schon vorgekommen sein.

Bei Übernahme der CAMO-Verantwortung sicherzustellen, dass alle für die aktuelle Gesetzgebung geltenden ADs/LTAs erledigt sind und auch jeder nachträgliche Einbau alle notwendigen Zulassungen hat, ist oftmals aufwendiger, als man es in Rechnung stellen kann. D.h. man geht in Vorleistung. Kommt ein AD oder ein SB, kann es auch schon mal eine aufwendigere Recherche sein, herauszufinden, ob die entsprechenden Seriennummern verbaut sind und man betroffen ist. Außerdem gilt es noch herauszufinden, was für Arbeiten im Detail zu erledigen sind und welche Auswirkungen das sonst noch auf das Flugzeug haben kann. Wenn es "nur" ein SB ist, welche Empfehlung sollte man abgeben? Was kann sonst noch mitgemacht werden?

Eine im Wartungsbetrieb integrierte CAMO hat natürlich Vorteile, da es viele Synergien ergibt, aber trotzdem ist es lästiger Papierkram, den keiner (der Halter/Piloten) zu schätzen weiß und erst recht nicht bezahlen will. Als Wartungsbetrieb würde ich auch lieber "schrauben" als "schreiben". Erst recht, wenn diese chronisch überausgelastet sind und sich dann auf die wirklich notwendigen Dinge konzentrieren wollen.

Wenn also die CAMO keine Notwendigkeit mehr darstellt, um als Wartungsbetrieb den Auftrag des Kunden zu erhalten, ist es verständlich, dass diese - auch wenn gewünscht - abgelehnt wird. Es sinkt auch das Risiko für eine nicht-ausgeführte Arbeit in Haftung genommen zu werden, weil man vielleicht die Seriennummer eines Bauteils in der L-Akte geprüft hat, diese aber später (undokumentiert) getauscht wurde und man sich nicht direkt am Flugzeug in die Eingeweide zum Nachsehen verkrochen hat.

Ich finde es auch generell richtig, dass diese Überwachungsarbeit an den kleineren Flugzeugen dem Halter überlassen wird und die CAMO-Pflicht fällt. Da dieser ja auch selbst viele Wartungsarbeiten durchführen kann, ist es nur konsequent.

Michael

Verstanden, weil verständlich. Aber warum nimmt dann ein CAMO-Betrieb keine, oder ungern, Flugzeuge unter PartM ELA1 mit pilot owner Wartung für Reparaturen oder ARC mehr an?

Eine CAMO macht keine Reparaturen, sie erteilt bestenfalls Aufträge für Wartungsarbeiten und überwacht die Ausführung.

Eine CAMO kann auch ein ARC ausstellen, aber nur zweimal nach der letzten Überprüfung durch die Werft. Dazu muss die CAMO aber auch durchgehend das Flugzeug überwachen, sprich seit dem letzten Werft-ARC auch alle Arbeiten am Flguzeug einschl. der Halter-Wartung in die eigene Dokumentation einarbeiten. Spätestens im 3. Jahr muss das ARC dann aber wieder durch die Werft ausgestellt werden.

Michael

Könnten Sie mir freundlicherweise mitteilen, durch welche

behördliche Maßnahme die Wägung von Luftfahrzeugen die

nicht für die gewerbliche Beförderung genutzt werden auf-

gehoben wurde. Meines Wissens gilt nach wie vor die Regelung

Luftfahrzeuge alle 4 Jahre zu wiegen ( Nfl II 41/09 ).

Das soll nicht heißen, dass ich diese unsinnige Regelung für gut

befinde, wenn nichts an dem Flugzeug verändert wird.

Manchmal überliest man jedoch auch einmal etwas, bei der

Flut von Änderungen.

Hallo,

NCO.POL.105 hat die nat. Gesetzgebung (NfL)außer Kraft gesetzt (Europ. Recht steht über nat. Recht).

Die Wägungspflicht gilt nur noch für Segelflugzeuge, da Deutschland hier ein Opt-Out gezogen hat.

Grüße

Harald

Hallo,

vielen Dank für die INFO.

Sehe ich im Prinzip auch so. Die Problematik ist nur, das ein Grossteil der genehmigten

CAME`s der CAMO´s sowie die IHP`s der Halter noch eine Wägung alle 4 Jahre gemäß Nfl II 41/09

vorsehen und eine Änderung von den LBA Außenstellen nicht genehmigt wird und somit den

ARS bei der Ausstellung eines ARC`s und bei einer ACAM Überprüfung gewaltige Schwierigkeiten entstehen.

Mit der zu erwartenden Einführung von Part ML wird diese ganze Procedure ohnehin wieder

umgeschmissen und es bleibt abzuwarten, wie danach mit nationalen Regelungen umgegangen

wird.

Für< 1200kg muss das IHP nicht mehr dem LBA vorgelegt werden, sondern kann ich Eigenregie angepasst werden.