Ich kann es voll verstehen, dass ein Betrieb keine CAMO mehr anbietet. Das ist der undankbarste Job im Wartungsumfeld. Es ist eine unangenehme, zeitaufwendige Arbeit und keiner sieht ein, dafür Geld zu bezahlen, da ja bestenfalls ein Schriftstück generiert wird. Die L-Akten von "erfahrenen" Flugzeugen füllen Aktenregale, nicht selten sind diese durch mehrere verschiedene Luftfahrt-Legislativen (Registrierungen) gegangen. Dass dabei Zeiträume unvollständig dokumntiert sind, soll auch schon vorgekommen sein.

Bei Übernahme der CAMO-Verantwortung sicherzustellen, dass alle für die aktuelle Gesetzgebung geltenden ADs/LTAs erledigt sind und auch jeder nachträgliche Einbau alle notwendigen Zulassungen hat, ist oftmals aufwendiger, als man es in Rechnung stellen kann. D.h. man geht in Vorleistung. Kommt ein AD oder ein SB, kann es auch schon mal eine aufwendigere Recherche sein, herauszufinden, ob die entsprechenden Seriennummern verbaut sind und man betroffen ist. Außerdem gilt es noch herauszufinden, was für Arbeiten im Detail zu erledigen sind und welche Auswirkungen das sonst noch auf das Flugzeug haben kann. Wenn es "nur" ein SB ist, welche Empfehlung sollte man abgeben? Was kann sonst noch mitgemacht werden?

Eine im Wartungsbetrieb integrierte CAMO hat natürlich Vorteile, da es viele Synergien ergibt, aber trotzdem ist es lästiger Papierkram, den keiner (der Halter/Piloten) zu schätzen weiß und erst recht nicht bezahlen will. Als Wartungsbetrieb würde ich auch lieber "schrauben" als "schreiben". Erst recht, wenn diese chronisch überausgelastet sind und sich dann auf die wirklich notwendigen Dinge konzentrieren wollen.

Wenn also die CAMO keine Notwendigkeit mehr darstellt, um als Wartungsbetrieb den Auftrag des Kunden zu erhalten, ist es verständlich, dass diese - auch wenn gewünscht - abgelehnt wird. Es sinkt auch das Risiko für eine nicht-ausgeführte Arbeit in Haftung genommen zu werden, weil man vielleicht die Seriennummer eines Bauteils in der L-Akte geprüft hat, diese aber später (undokumentiert) getauscht wurde und man sich nicht direkt am Flugzeug in die Eingeweide zum Nachsehen verkrochen hat.

Ich finde es auch generell richtig, dass diese Überwachungsarbeit an den kleineren Flugzeugen dem Halter überlassen wird und die CAMO-Pflicht fällt. Da dieser ja auch selbst viele Wartungsarbeiten durchführen kann, ist es nur konsequent.

Michael

Verstanden, weil verständlich. Aber warum nimmt dann ein CAMO-Betrieb keine, oder ungern, Flugzeuge unter PartM ELA1 mit pilot owner Wartung für Reparaturen oder ARC mehr an?

Eine CAMO macht keine Reparaturen, sie erteilt bestenfalls Aufträge für Wartungsarbeiten und überwacht die Ausführung.

Eine CAMO kann auch ein ARC ausstellen, aber nur zweimal nach der letzten Überprüfung durch die Werft. Dazu muss die CAMO aber auch durchgehend das Flugzeug überwachen, sprich seit dem letzten Werft-ARC auch alle Arbeiten am Flguzeug einschl. der Halter-Wartung in die eigene Dokumentation einarbeiten. Spätestens im 3. Jahr muss das ARC dann aber wieder durch die Werft ausgestellt werden.

Michael