Hallo Leute,

ich habe mich dazu entschieden, auf meine US Validation noch eine IFR validation drauf zu setzen da ich jetzt schon 2 mal kürzlich in die Situation gekommen bin, ifr zu brauchen oder zumindest wäre es erheblich sicherer gewesen IFR zu fliegen.

habe mich schon etwas schlau gemacht, man braucht ja nur diesen IFP test (50 fragen) in der FSDO und muss IFR current sein, keine praktische Prüfung notwenig.

Meine offenen Fragen wären noch:

1.Wie viele Fragen umfasst der US katalog und kann mir jemand eine möglichst preisgünstige vorbereitungssoftware/online programm empfehlen oder gibt es den US katalog sogar gratis irgendwo?

2.Kann man so eine Prüfung auch kurzfristig bei der FSDO beantragen oder Bedarf es längerer Planung so wie die Validation? Im Buch steht es so, das man mit der bestandenen Prüfung einfach die Eintragung vornehmen lassen kann, also nicht nochmal der ganze Papierkram usw. wie bei der VFR validation?

3.Ich habe mal gehört und gelesen, das die Amerikaner einen spontan inflight Rule wechseln, also z.b. VFR Flug ohne vorhanden Flugplan, wetter wird schlecht, wechsel zu IFR gerne und unkompliziert handhaben, stimmt das so? Gibt es eine bestimmte Phrasologie dies beim radar/App zu requesten?benötigt ATC dann alle relevanten equipment daten des Fliegers per Funk usw.?

Ich habe leider die Erfahrungen gemacht, das die Controller auch nur Ammis sind, und anders als bei uns in Deutschland, sind die teilweise etwas begriffstutzig und unflexibel sobald man irgendwas will was non standard ist oder man es non standard requested.

1.Wollte z.b. letzte woche bei recht miesem wetter (2800 OVC sicht 8km) einen practice GPS App into Palo Alto out of 2500ft (wegen wolken normal geht der in 4400 los) aus süden kommend, habe es 3 mal requested, der lotse hat es nicht gechecked, er hat immer wieder gefragt "what do you want?" am end wurde ich dnan nach 1500 runter geschickt und musste vfr nördlich um San Jose herum navigieren und dort ein midfield crossing machen, was ich garnicht wollte und mich min 5-10 min extra kostete.

Viele Grüße

Sascha

2. Den IFP-Test kammst du meines Wissens nicht bei einer FSDO machen, sonderm du musst dazu zu einem FAA Test Ceter (CATS)

3. Genannt wird das ganze "pop-up IFR", und funtioniert, wenn man nur über eine kurze Strecke oder Zeit eine IFR-Clearance braucht. Wenn es länger ist, sollte man mit FSS air-filen.

Siehe z.B. hier: https://www.avweb.com/news/system/183174-1.html

Und hier aus der Lotsen-Sicht: https://www.avweb.com/news/features/Popup-Clearances-225328-1.html

Zum Thema US-Lotsen und "nur Schema F": ja, gebe dir tendenziell recht, aber das Entscheidendere ist eben, dass man als Ausländer eben häufig nicht exakt die richtige Phraseologie benutzt und die Lotsen dann damit nichts anfangenkönnr , weil sie eben nicht "interkulturell" geschult sind.

Hi,

mit "request local IFR" sind bislang alle mir bekannten Schulungsflüge in normal frequentierte Class C Plätze etc. problemlos durchgegangen, hängt aber sicher primär an der Verkehrsbelastung...

Die Sache ist leider mit erheblichem Aufwand verbunden:

"IFP Test" ca. 1000 Fragen es gibt kostenlose Angebot ich fand aber www.aviationexam.com ganz gut hat für 2 Monate knapp 12 Euro gekostet und ging dann auch auf dem iPad offline im (Linien)Flugzeug etc.

Den IFP Test macht man im Testing Center und nicht im FSDO, das geht typischerweise recht kurzfrisitg, kostet knapp 160 USD.

Die Validierung muss man leider quasi von Null neu beantragen. FAA fragt dann beim LBA an, eventuell braucht man ein US Medical (leidiges Thema). Die FAA schickt dann den Bestätigungsbrief an das FSDO. Dann dort vor Ort einen Termin vereinbaren, quasi alles noch einmal wie bei der reinen VFR Validierung.

Soweit ich weiß validieren die FSDOs nicht mehr (jedenfalls die meisten). Die wollen, dass man zu einem Examiner geht und der will erstens Geld und hat zweitens wohl mitunter seine persönlichen Standards.

Soweit ich weiß validieren die FSDOs nicht mehr (jedenfalls die meisten).

Das FSDO Minneapolis hat das im Dezember ohne Probleme, kostenlos und sehr freundlich erledigt. Man muss nur hin. Aber in Europa geht es wohl nur mit so einem Examiner und für erhebliches Geld.

FSDO Honolulu macht das auch noch. Was meinst du mit "wohl mitunter seine persönlichen Standards"? Der Examiner entscheidet doch nach Papierlage, und da steht doch klar im Gesetz, welche Voraussetzungen zu erfüllen sind.

Danke euch!

also ich war im Februar in LA bei der FSDO, da ging es auch problemlos. Wusste nicht das es alles nochmal gemacht werden muss, in dem Buch "Fliegen in den USA" steht es so sinngemäß, sas man den IR auf die bestehende Validierung eingetragen bekommt.

Thema Pick up, also requestet man dann wörtlich "Pop Up IFR" oder "Local IFR"?

Oder für längere Strecken bzw. bis zur Destination IFR Inflight filing to destination"?

In D. habe ich es bisher einmal gemacht (seit EASA ist es ja auch theoretish problemlos möglich), "request IFR Pickup due to bad weather condtitions, Im fully equipped and licenced".

Wenn das wirklich so aufwendig ist mit komplett neuer validierung usw würde ich mir eher überlegen es zu lassen und lieber, wenn es wirklich sein muss um raus zu kommen bzw. irgendwo durch zu kommen, kurzweilig IFR zu requesten wie im Text beschrieben, ich habe ja EASA IR bzw. frozen ATP und bin nach den EASA richtlinen eigentlich auch immer current, nach FAA i.d.R. nicht.

Mir sagte mal ein CFI dort das die Ammis das eh nicht so eng sehen wenn man z.b. eine Europäische IR Lizenz hat, es darf halt dann nur eben nicht zu Sach oder personenschäden kommen, wobei ich diesen Weg dann auch nur gehen würde um eben Im Cruise für eine größere Sichereheit zu sorgen, also raus aus dem bergigen Terrain in oder über die Wolken oder zurück zum Startplatz zu kommen wenn sich das Wetter dort plötzlich verschlechtert, da ich beruflich immer nur 2 Tage dort bin, könnte ich es mir nicht erlauben den flieger irgendwo stehen zu lassen, das hätte mindestens eine Abmahnung zur folge bzw. schlimmeres, weil ich i.d.R., auch noch Arbeitskollegen dabei habe und die dann ebenfalls da mit rein ziehen würde.

und gerade Nordkalifornien ist manchmal trotz gutem Wetter briefing tückisch, plötzlich ist der platz in 003 OVC und 1SM gehüllt was vom TAF her nicht zu erwarten war für diese Zeit.

Hallo Leute,

nochmal eine Frage, wie requested man in den USA auf einen VFR Flug einen Practise bzw. simulated ILS,GPS,VOR etc approach mit anschließendem Low Approach, so das es für den lotsen verständlich ist was ich will, welches wording ist dort am besten?

Hatte es mal mit "practise ILS versucht, da hakte er 3 mal nach was ich will und hat es am ende abgelehnt weil er es glaube ich nicht kappiert hat.

sagen die Ammis eher simulated approach oder was ganz anderes?

Low approach, low by pass, Low passing?

Bei uns wird ja alles verstanden, wobei practise ILS mit Low App der standard ist.

Gruß

Sascha

request [vectors to / full] practice approach [ILS 08 / GPS / ...]

Ok danke, muss ich nochmal versauchen... der Norcal Lotse hat es letztens nicht gecheckt und mich dann VFR um San Jose herum gelotst anstatt sirket aufs GPS 31 in Palo Alto.

Hi !

Ich komme gerade vom IFR Training in Naples. Es gab im Prinzip zwei Möglichkeiten:

1. IFR-Flugplan erstellen von Naples nach Naples und im Remark "Multiple Approaches". Fort Myers Approach hat uns dann beim initial call gefragt, was genau wir wollten.
2. VFR fliegen ohne Flugplan. Dann Fort Myers Approach anfunken mit "Request".

Danach ging es in beiden Fällen wie folgt weiter:

Pilot: "I'd like to make a RNAV 05 approach into Naples"

Controller: "How is it going to terminate ?"

Pilot: "It will be a touch and go" (hätte man dem Controller auch schon im Request sagen können)

Dann folgte das vectoring zum Approach.

irgendwann kam dann die nach dem Touch and Go zu fliegenden Anweisungen:

Controller: "N200XY, climb out instruction is: fly heading 320 to 2.000ft."

Ab und an haben wir dem Controller drei verschiedene Approach-Wünsche gegeben (z.B. ILS 05 in Page Field followed by a ILS 05 in Naples followed by a RNAV 05 in Naples to a full stop). Insgesamt habe ich so gut 50 Approaches geflogen. Das Wort "practise approach" wurde nie benutzt.

War übrigens sehr beeindruckend wie die Controller uns zwischen die Business Jets eingebaut haben. Ich kann mich nur an ein einziges Holding erinnern.

Viele Grüße aus Koblenz,

Manfred