Danke euch!

also ich war im Februar in LA bei der FSDO, da ging es auch problemlos. Wusste nicht das es alles nochmal gemacht werden muss, in dem Buch "Fliegen in den USA" steht es so sinngemäß, sas man den IR auf die bestehende Validierung eingetragen bekommt.

Thema Pick up, also requestet man dann wörtlich "Pop Up IFR" oder "Local IFR"?

Oder für längere Strecken bzw. bis zur Destination IFR Inflight filing to destination"?

In D. habe ich es bisher einmal gemacht (seit EASA ist es ja auch theoretish problemlos möglich), "request IFR Pickup due to bad weather condtitions, Im fully equipped and licenced".

Wenn das wirklich so aufwendig ist mit komplett neuer validierung usw würde ich mir eher überlegen es zu lassen und lieber, wenn es wirklich sein muss um raus zu kommen bzw. irgendwo durch zu kommen, kurzweilig IFR zu requesten wie im Text beschrieben, ich habe ja EASA IR bzw. frozen ATP und bin nach den EASA richtlinen eigentlich auch immer current, nach FAA i.d.R. nicht.

Mir sagte mal ein CFI dort das die Ammis das eh nicht so eng sehen wenn man z.b. eine Europäische IR Lizenz hat, es darf halt dann nur eben nicht zu Sach oder personenschäden kommen, wobei ich diesen Weg dann auch nur gehen würde um eben Im Cruise für eine größere Sichereheit zu sorgen, also raus aus dem bergigen Terrain in oder über die Wolken oder zurück zum Startplatz zu kommen wenn sich das Wetter dort plötzlich verschlechtert, da ich beruflich immer nur 2 Tage dort bin, könnte ich es mir nicht erlauben den flieger irgendwo stehen zu lassen, das hätte mindestens eine Abmahnung zur folge bzw. schlimmeres, weil ich i.d.R., auch noch Arbeitskollegen dabei habe und die dann ebenfalls da mit rein ziehen würde.

und gerade Nordkalifornien ist manchmal trotz gutem Wetter briefing tückisch, plötzlich ist der platz in 003 OVC und 1SM gehüllt was vom TAF her nicht zu erwarten war für diese Zeit.

Hallo Leute,

nochmal eine Frage, wie requested man in den USA auf einen VFR Flug einen Practise bzw. simulated ILS,GPS,VOR etc approach mit anschließendem Low Approach, so das es für den lotsen verständlich ist was ich will, welches wording ist dort am besten?

Hatte es mal mit "practise ILS versucht, da hakte er 3 mal nach was ich will und hat es am ende abgelehnt weil er es glaube ich nicht kappiert hat.

sagen die Ammis eher simulated approach oder was ganz anderes?

Low approach, low by pass, Low passing?

Bei uns wird ja alles verstanden, wobei practise ILS mit Low App der standard ist.

Gruß

Sascha

request [vectors to / full] practice approach [ILS 08 / GPS / ...]

Ok danke, muss ich nochmal versauchen... der Norcal Lotse hat es letztens nicht gecheckt und mich dann VFR um San Jose herum gelotst anstatt sirket aufs GPS 31 in Palo Alto.

Hi !

Ich komme gerade vom IFR Training in Naples. Es gab im Prinzip zwei Möglichkeiten:

1. IFR-Flugplan erstellen von Naples nach Naples und im Remark "Multiple Approaches". Fort Myers Approach hat uns dann beim initial call gefragt, was genau wir wollten.
2. VFR fliegen ohne Flugplan. Dann Fort Myers Approach anfunken mit "Request".

Danach ging es in beiden Fällen wie folgt weiter:

Pilot: "I'd like to make a RNAV 05 approach into Naples"

Controller: "How is it going to terminate ?"

Pilot: "It will be a touch and go" (hätte man dem Controller auch schon im Request sagen können)

Dann folgte das vectoring zum Approach.

irgendwann kam dann die nach dem Touch and Go zu fliegenden Anweisungen:

Controller: "N200XY, climb out instruction is: fly heading 320 to 2.000ft."

Ab und an haben wir dem Controller drei verschiedene Approach-Wünsche gegeben (z.B. ILS 05 in Page Field followed by a ILS 05 in Naples followed by a RNAV 05 in Naples to a full stop). Insgesamt habe ich so gut 50 Approaches geflogen. Das Wort "practise approach" wurde nie benutzt.

War übrigens sehr beeindruckend wie die Controller uns zwischen die Business Jets eingebaut haben. Ich kann mich nur an ein einziges Holding erinnern.

Viele Grüße aus Koblenz,

Manfred