In der Praxis denke ich nicht, dass es ein Problem wäre. A wurde in Europa nie sehr stringent gehandhabt, bis zu SERA gab es das sogar bis zum Boden und mit VFR-Korridoren. Heutzutage gibt es A in Europa fast gar nicht mehr, der Luftraum ist auch relativ sinnfrei, denn man kann es genauso gut zu B erklären und keine Clearances austeilen. Mehr Freiheit, gleiches Ergebnis. Allerdings gibt es B überhaupt nicht in Europa, so dass man den Effekt mit C in Verbindung mit "du kommst hier nicht rein" erreicht.

So sehe ich das auch - ich entscheide. Ich flog ja in 3600 ft und G geht an dieser Stelle bis 3500. Ich wollte auf 3400 sinken und canceln, aber er liess mich nicht. Warum habe ich nicht verstanden, da ich ja nur 200 Fuss hätte sinken müssen, um in G zu sein.

Zustimmung.

Ein schneller Blick in die Karten auf SkyDemon u nd siehe da: Airspace "B" in Holland gefunden.Eindhoven ( Niew Nieuw Milligen D TMA FL65 - FL 195

Es gibt also noch vereinzelt "B in Europa

Ha, wieder etwas gelernt! Luftraum B ist ein Zusatzservice für VFR, nämlich Staffelung und so einen Servicegedanken gibt es in Europa eigentlich nicht. Wobei ich es ziemlich fragwürdig finde, warum man VFR gegen VFR staffeln sollte, das reduziert nämlich die Kapazität eines Sektors um Größenordnungen. In C gibt es nur bekannten Verkehr und mittels Verkehrsinformationen kann man dieselbe Sicherheit bei wesentlich höherer Kapazität erreichen.

Ich halte sowohl A als auch B für komplett überflüssig. :-)

Hallo Constantin, danke !

Hier ein paar Hinweise, u.a. auch von meiner ATO, mal zusammengetragen......

• grundsätzlich, man kann die LBA Prüfung auch auf zwei oder drei Stufen verteilen. Insbesondere, wenn man nicht Airlinepilot werden will (dort gilt das wohl als Exitkriterium), sondern es privat und für die eigenen Zwecke lerntm, ist das durchaus möglich und für Leute, die viel um die Ohren haben beruflich, durchaus eine Variante.
• Ist nicht notwendigerweise, was ich machen werde, aber möglich ist es und auch nicht teurer, außer natürlich die Fahrt-/Übernachtungskosten.
  • Möglichkeit: z.B. die "Lern-und-Klick"-Fächer zuerst, also HPL, LAW, COM, INST, und die Freitextfächer FPM, RNAV, MET dann im 2. Versuch.
  • Bei den Freitextfächern auf jeden Fall bei Schwierigkeiten einen Kommentar hinterlegen.
  • Beim LBA hat man 4 Versuche pro Fach in 6 Sittings. Man hat also jede Menge Zeit und Versuche. Aber, Fehlen beim Sitting ist ein verkackter Versuch, falls unentschuldigt.
  • Vorgehen wäre, CAT Vortest so schnell wie möglich, dann zur VP ATO, dann Anmeldung LBA und 1. Prüfung dort, dann einen zweiten Tag für die restlichen Fächer.
  • Fristen: Vom 1. Anmelden bei der ATO hat man 18 Monate bis zum 1. Termin beim LBA.
  • Ab dem Vortest bei der ATO hat man 6 Monate bis zum Erscheinen beim LBA.
  • Nach dem 1. Termin beim LBA gewinnt man weitere 18 Monate.
• Timing sollte so sein, daß man (falls man den eigenen Flieger für die 30h ex.ATO nimmt), rechtzeitig vor den 10h ATO Flieger die Prüfung beim LBA absolviert hat. Sonst vergeht zu viel Zeit.
• Ich persönlich hatte ursprünglich vor, die Theorie erst komplett zu machen, und dann die Praxis, habe aber gemerkt, daß ich das nicht kann - ich brauche ein Gerüst und ein bisschen Druck, und ich finde die Praxis hilft beim Verstehen gerade von RNAV und INST und MET usw. ziemlich gut weiter.
• Ich habe mit CAT Europe als Material gelernt, bin aber nach dem erfolgreichen Test nun auf Aviation Exam umgestiegen. Das ist auch die eindeutige Empfehlung der ATO !! Gründe habe ich weiter oben beschrieben.
• Basis: Aviation Exam Essential Level.
• Material:
  • Taschenrechner wird vom LBA gestellt - Casio FX 82 Solar mit geänderter Tastaturbelegung. Es empfiehlt sich, diesen zu kaufen, damit man dieses Equipment schon kennt.
  • Drehmeier Aristo Aviat, besser noch den Jeppesen E6B, weil dort einige Formeln aufgedruckt sind. Möglich auch von Pooly's, auf keinen Fall das Gerät von EFA.
  • Stifte: für die Prüfung empfehlen sich FRIXION Pilot, die sind radierbar. Das ist für Diagramme etc. recht nützlich, wenn man sich verzeichnet, damit man seinen eigenen Strich wiederfindet.
  • Einen richtigen Winkelmesser
  • Zirkel / Stechzirkel so, daß man mit ihm eine Distanz aus der Karten entnehmen und auf den Meridian auflegen kann. 1° = 60NM, 1' = 1NM. Damit kann man sehr schnell sein.

Hoffe das deckt sich mit den Erfahrungen derjenigen, die das schon hinter sich gebracht haben, falls nicht, bitte Korrektur oder Ergänzung....

Für was braucht man den "Drehmeier Aristo Aviat" in der Prüfung? Nur wg. der aufgedruckten Formeln?

Weil wenn man statt des Drehmeiers den Sinutzsatz verwendet und die Aufgaben mathematisch korrekt löst, das Ergebnis als falsch gewertet wird :) Hatte ich, erst im Widerspruch wurde es richtig bewertet. Bei mehrfacher Verwendung des Drehmeiers in einer Aufgabe potenziert sich der Fehler.

Ganz nebenbei: Der Jeppesen-Drehmeyer kostet nur etwa ein Drittel des Aviat. Und obwohl ich einen Plastikflieger fliege - der Jeppesen-D. aus Alu ist schöner!

Und an welcher Stelle braucht man den Sinussatz? Ich bin alle Aufgaben im Exam durch, insbesondere auch die Rechenaufgaben, und da war nicht's was mit einem wissenschaftlichen Taschenrechner und einfacher Trigonometrie nicht lösbar gewesen wäre.

Beim VFR benötigte man den Drehmeier auch nur um Fragen zum Winddreieck zu lösen. Solche Fragen hab ich aber beim IFR nirgends gefunden.

Oder zeigt meine Frage gerade auf, wie grottenschlecht der Exam-Fragenkatalog ist?

Tatsächlich ist man bei Spritberechnungen etc. mit dem Drehmeyer sogar schneller als mit dem Taschenrechner! Früher fand ich das Teil klasse ... aber jetzt liegt er nur noch im Regal.

Na für Winddreiecke, das kam bei mir mehrfach im IR vor:

TAS / sin(WA) = WS / sin(WCA) = GS / sin(WA-WCA)

TAS = true airspeed
WA = wind angle
WS = wind speed
WCA = wind correction angle
GS = groundspeed

Thomas,

in Flight Planning gibt es drei oder vier Fragen zu WCA/GS. Die Antworten sind aber so eindeutig, dass man auch ohne zu rechnen die richtige findet. Ich hatte noch etwas Zeit und habe mit dem Aristo nochmal nachgerechnet. So hatte ich ihn nicht ganz umsonst mitgenommen...

Danke Constantin, jetzt weiß ich wieder worum's geht! Und ja, hier hab ich auch nicht gerechnet, die vorgegebenen Antworten waren zu eindeutig.

@Alexis: ich war einer der ersten Jahrgänge in der Schule, der den Rechenschieber nicht mehr benutzte. Daher meine mangelnde Affinität ;-)

Ich auch! Und sowieso stehe ich mit Mathematik auf dem Kriegsfuß .. aber tatsächlich ist der Drehmeyer Vorteile, und ist auch schneller.

Der Aristo Aviat 615 löst die Windaufgaben auch über den Sinussatz. Ist schön kompakt und lässt sich gut einhändig bedienen.

hatte auch so ein Jeppesen Ding vom PPL. Habe mir dann fürs LBA den Aristo gekauft, weil es ein paar Dinge gab die der Jep nicht kann, ich glaube u.a. Dichtehöhe (nicht mehr ganz sicher, schon so lange her ;))

Warum sollte ich so ein fummelig zu bedienendes und nur ungenau ablesbares Teil verwenden, wenn das LBA mir einen trigonometrischen Taschenrechner stellt? Um zu zeigen, dass ich die Zusammenhänge nicht kapiert habe, dafür an so einem Rad drehen kann?

Diese Rechenschieber sind was für Historiker aber doch nicht für eine ernsthafte Pilotenausbildung.

Achim,

dann mach doch mal Transatlantic oder Transpacific, vielleicht wünscht Du Dir einen "Drehmeier" an Bord ?

Wieso sollte ich das? Wir haben seit den 1960ern elektronische Rechner, x-fach redundant im Flugzeug eingebaut und mit vielen MIPS auf den diversen Handys und Tablets vorhanden.

Viel interessanter fände ich Navigation mit Sextant, nur leider habe ich bei meiner C182 nicht das Extra mit den Fenstern im Dachhimmel...

Was Du nutzt ist vollkommen egal, die Eckpunkte der trigonometrischen Funktionen hat man ja eh im Kopf oder als Einheitskreis auf dem Kurskreisel (oder der Uhr), sollte in der praxis immer hinreichend genau sein. Ich wollte nur (für Leute, die wie ich Spaß dabei haben, mit diesen Werkzeugen umzugehen) darauf hinweisen, daß es auch Navigationsrechner gibt, die auf dem Sinussatz aufbauen und daß diese auch im Flieger schön kompakt zu bedienen sind.

Mit dem Aviat 617 bin ich allerdings wesentlich schneller, als mit einem Taschenrechner.

Ich habe noch nie irgendetwas im Flugzeug ausrechnen müssen außer den richtigen Zeitpunkt um den Sinkflug einzuleiten. Auch das kann meine Avionik, ist beim Garmin GNS aber etwas umständlich. Alles andere wie Spritmenge überschlagen ist trivial.

Wem es Spaß macht, bitteschön. Es gibt auch Leute, die das Leben im Mittelalter nachstellen und darin aufgehen. Aber Flugschüler zwangsweise so einem historischen Ballast ohne Relevanz aussetzen?

Sagt ja auch keiner, dass die Theorie in IR einen fürs Fliegerleben vorbereitet. Warum werden die ganzen Drehmeier denn sonst gebraucht auf ebay verkauft?

Für VFR kam man tatsächlich nicht drumrum, um den Drehmeier. Für IFR aber wohl schon, soweit ich die Prüfungsinhalte verstehe.

Wem es Spaß macht, bitteschön. Es gibt auch Leute, die das Leben im Mittelalter nachstellen und darin aufgehen. Aber Flugschüler zwangsweise so einem historischen Ballast ohne Relevanz aussetzen?

Wenn man es kann, kann man alles mit dem Taschenrechner oder im Kopf rechnen, das ist doch auch in der Schulung kein Problem. Einmal vernünftig gelernt zu haben, wie ein Winddreieck funktioniert und wie man es berechnet halte ich indess schon für eine sehr sinnige Lektion. Der Aviat 617 (oder ähnliche Rechner) ist da halt in der Regel schneller, weshalb ich ihn für die Prüfung für nicht soo schlecht erachte. Ich verleihe meinen aber auch gerne an meine Schüler, daß die das Ding nur kaufen müssen, wenn sie Spaß dran haben.

Damit die Avionik mir etwas ausrechnet, muß ich erstmal Avionik haben, die rechnen kann. Das meiste ist trivial, das stimmt, aber mir machen diese Dinger wirklich Spaß. Hey, ich überlege auch, einen Sextanten in mein Flugboot "einzubauen" :-)