Das Thema kommt im Beech Forum immer wieder, wenn einer gecrashed ist. Die haben eine eigene Untersektion, Crashtalk. Gibt unterschiedliche Meinungen, aber man kann es vielleicht so zusammenfassen, daß Gear Up eher die Regel ist, und Gear Down eher die konkret gewählte Ausnahme.

Wasser, feucht/weiche oder hoch bewachsene Oberflächen (also nicht abgeerntete, matschige Felder, Mais, Wein, Gräben, Zäune, Buschwerk, Bäume etc.), wenn es nicht sichtbar oder unklar ist, oder wenn die Landestrecke nur sehr kurz ist: lieber gear up.

@Peter: das unterscheidet sich von Deiner Methode. Ein Fahrwerk führt auch leicht zum Springen (man denke an eine Landung mit dem Bugrad zuerst. Das will man bei einer Notlandung nicht. Ich würde also auf unwegsamen Gelände eher das Fahrwerk oben lassen.

Gear down nur wenn man wirklich sicher ist, daß man eine geeignete harte, flache Oberfläche zur Verfügung hat. Aber dann wieder: Ist die harte Oberfläche sehr kurz (Fussballfeld) - dann lieber gear up, weil dadurch die Bremsstrecke kürzer wird. Beim Tiefdecker wirken die Flügel und Rumpf als Auflagefläche, wodurch er schneller abbremst, und evtl. der Innenraum besser geschützt sind. Dagegen steht natürlich, daß die Flügel ggfs. voller Sprit sind.

Ein Strand, wie im vorliegenden Fall, ist - wenn man diese Art von Stränden kennt und weiss, daß sie hart sind - natürlich eher gear down. Aber wer das nicht weiss, wäre im Zweifel mit gear up wohl besser beraten, weil die Alternative - weicher, trockener Sand - eher zum (schlechteren) Überschlag führen kann.

Einige sagen, das Fahrwerk ist ein zusätzlicher Puffer zw. Arsch und Erde, aber es knickt halt auch recht schnell ein und die Gefahr eines Überschlages ist dann hoch. Wenn es dazu kommt, sollte man auf jeden Fall Schultergurte haben.
Konkret also: das Fahrwerk drin lassen (verbessert auch die Gleitzahl), bis man einigermaßen sicher sein kann, daß man es draussen haben will, so würde ich es jedenfalls machen. Das Wichtigste, da herrscht Einigkeit: Schultergurte (die 3-Punktgurte sind Mist), und das Üben der Einteilung der Strecke bis zur Landung. Ein einmal gewähltes Landefeld auch erreichen. Soweit meine unmassgeblichen Eindrücke dazu. Das ist alles eher subjektiv und kommt auch auf den Flugzeugtyp an. Solche Threads helfen ungemein, weil sie die eigene Awareness für den Fall der Falle schärfen. Die Frage der Versicherung ist ja eher nachgelagert :)

"Ist die harte Oberfläche sehr kurz (Fussballfeld) - dann lieber gear up, weil dadurch die Bremsstrecke kürzer wird"

Rein vom Gefühl her rutscht man doch länger auf einem glatten Flugzeugbauch als auf 3 Rädern, die ich ggf. auch noch bremsen kann?

3-Punkt Gurte sind schrott..Wieso? Haben sich doch im Auto auch bewährt als Kompromiss zwischen Komfort und Sicherheit. Und: Allemal besser als ein einfacher Beckengurt;) Wobei so ein 4-Punkt Gurt wie in Cirri-cirren-cirrussen bestimmt am besten ist.

Nö, die Auflagefläche ist deutlich größer, da fällt der schlechtere Reibungskoeffizient von Metall statt Gummi auf Asphalt wenig auf, der Flieger steht nach 60 Metern vom Aufsetzpunkt, schaffst du mit Rädern und Bremsen nicht.

Einige sagen, das Fahrwerk ist ein zusätzlicher Puffer zw. Arsch und Erde, aber es knickt halt auch recht schnell ein und die Gefahr eines Überschlages ist dann hoch

Gerade in unwegsamem Gelände würde ich keinesfalls auf die Energieabsorption, die ein evtl. wegbrechendes Fahrwerk aufnimmt, verzichten. Das knickt nämlich auch bei Querkräften nicht so schnell ein (siehe z.B. vermurkste Seitenwindlandungen) - und wenn, dann geht diese Verformungsenergie schon mal nicht in die Wirbelsäulen der Insassen.

Das Überschlags-Risiko ist real. Übliches Szenario sind aber Bugfahrwerke, die sich gegen Ende des Ausrollvorgangs in den weichen Grund eingraben, wenn die Höhenruderwirkung nachlässt. Wenn die Energie dann noch für einen Überschlag reicht, ist der i.d.R. überlebbar. Habe ich schon bei einer C182 gesehen - da sind alle vier Insassen ohne Schrammen ausgestiegen.

Tobias

"3-Punkt Gurte sind schrott..Wieso? Haben sich doch im Auto auch bewährt als Kompromiss zwischen Komfort und Sicherheit."

Beim Flieger sind die Anforderungen andere, weil Du mit Ausnahme von Unterarm, Handgelenk und Halswirbelsäüle fast nichts bewegst. Und Du kannst Dich mit einem Dreipunktgurt schllicht nicht vollkommen fest anschnallen. Bei Fliegern mit nicht sehr hoher Flächenbelastung schon ein Problem.

"Wobei so ein 4-Punkt Gurt wie in Cirri-cirren-cirrussen bestimmt am besten ist."

Und in jedem Segelflugzeug und in jedem Motorsegler und in jedem französischen Flugzeug und in jedem anderen Flieger, den ich kenne... mit Ausnahme von ein paar obskuren amerikanische Kleinherstellern.

Schaut euch das mal an:

https://www.ndr.de/nachrichten/Notlandung-auf-der-Sandbank,notlandung154.html

Nach bretthart und fest sieht das nicht gerade aus...

Ich erinnere mich an einen Unfall (Zürich, Bonanza - glaube ich), wo der unsanfte Kontakt mit dem Steuerhorn zumindest dazu beitrug, dass der Pilot den Unfall nicht überlebt hat.

Ich habe mir gerade neue Vierpunktgurte von Schrodt gegönnt :-)

Soviel zum Thema "jetzt kommen die Grobmotoriker"

https://www.shz.de/lokales/insel-bote/millimeterarbeit-im-wyker-hafen-id13927082.html

Ja, ist eine Gefahr - eigentlich überlebbare Notlandung, aber vom Steuerhorn aufgespießt oder Genick am Kabinendach gebrochen.

In GB hat ein MCR-Pilot nach Leistungsverlust beim Start den Flieger geradeaus auf die Wiese gesetzt, der Flieger ist sanft gerutscht und dann an einem Erdwall stehengebleiben. Pilot keine Schramme, bei seiner Ehefrau hat die Gurtbefestigung an der Zelle nicht gehalten, Kopf auf Steuerknüppel, tot. Es geht nichts über funktionierende Vierpunktgurte...

Hm, gibt's für uns Kleinkolbenflieger eine ideale "Notlandungssitzhaltung", die wir unseren Passagieren briefen können? "Kopf schlägt auf Dashboard/Yoke" sollte sich doch durch eine geeignete Körperhaltung verhindern lassen. Vorraussetzung ist natürlich, dass zumindest der Beckengurt sicher hält.

Um nochmal auf die Eingangsfrage zurück zu kommen:

Ich kenne leider kein Mittel um frühzeitig einen solchen Ausfall fest zu stellen oder sogar im Cockpit angezeigt zu bekommen.

Hier jemand Erfahrungen und/oder Ideen??

Interessant sind natürlich die Umstände und Details wie Alter/Laufzeit des Motors, Nutzung (lange Standzeiten, etc.), Laufzeiten der Teile, etc.

Der Flieger ist wohl unversehrt geborgen. Da waren wohl gute Leute dabei!! Respekt!!

Hallo Timm, hallo Constantin,

beim Motorenseminar des CPPP (CirrusPilotProfiencyProgram) der COPA - also Cirrusminded jedoch sehr praxisorientiert - wird empfohlen (aus dem Kopf, da Unterlagen gerade nicht zur Hand), um möglichst weit auf Nummer sicher zu gehen:

1. Bei jedem Ölwechsel Ölfilter aufschneiden und penibel nach Metallteilchen untersuchen
2. Bei jeder Kontrolle Kompression prüfen (hat bei mir frühzeitig Ventilverschmutzungen bemerkbar gemacht, die ohne grossen Aufwand beseitigt werden konnten)
3. Am besten auch bei jeder Kontrolle: Boroskopieren um Schleifspuren jeder Art und Ursprungs frühzeitig zu erkennen
4. Bei jedem Ölwechsel: eine professionelle Ölanalyse (ich schau später nochmal nach, wer dort empfohlen wird): durch das fortlaufende Monitoring von über 30 Elementen sollen frühzeitig anbahnende Schwachpunkte in vielen Bereichen des Motors erkennbar und zuortenbar werden. Rick Beach - das ist der Unfallexperte bei der COPA - soll so seinen IO-550 auf über 3.600 Stunden on condition gebracht haben.

Bemerkenswerterweise sprechen auch einige aus meiner Sicht sehr erfahrene Piloten - allen voran möchte ich Timm Preusser nennen, der sicher in diesem Punkt über jeden Verdacht der Esoterik erhaben ist - deutlich für die Ölanalyse als beste Früherkennungsmethode aus.

Mich würde sehr die Meinung des Forums zur Ölanalyse interessieren, ich glaube, das wurde hier noch nicht weitergehend diskutiert - oder ich habs übersehen.

Ölanalyse bei jeder 100h Kontrolle (plus Boroskop etc) sowie bei Ölwechsel.

Danke Jens, das ist es, was mich auch interessiert. Bzgl. Ölanalyse reichen die Meinung wohl tatsächlich von "Esoterik" bis "Unverzichtbar".

Macht Ihr das? Regelmässig? Welche Anbieter/Labore gibt es? Was kostet es?

Bei uns steht demnächst die erste 100h-Kontrolle nach Kauf an. Lyco TIO-540 S1AD mit 600h in 18 Jahren. Bin gespannt...

Es gibt diverse Ölanalysten in EU und USA. Im Rahmen meiner beruflichen Tätigkeit lassen wir unsere Analysen bei OELCHECK machen, www.oelcheck.de/

Das hängt aber auch damit zusammen, dass diese bei uns im Forschungsverbund als Teilnehmerfirma integriert sind. Nichts desto trotz sind die bisherigen Analysen, die ich dort habe machen lassen, stets professionell und schnell durchgeführt worden.E in Test kostet dort zwischen 45 und 120 Euro, je nach Umfang. Über andere Firmen habe ich keine Informationen.

Blackstone in den USA. Vollprofi.

$20 + Porto.

Edit: DHL-Auslandsporto sind ca. 20€ für normale SnailMail.

Ölproben muss man regelmässig machen (z.B. alle 100h) um Trends erkennen zu können.

Ahoi,

ich habe schon länger berufliche mit Verbrennungskraftmaschinen zu tun, etwas größere Geräte als unsere geliebten Motörchen....bis zu 1MW mechanisch pro Zylinder.... Im Reich der Großmotoren ist die Ölanalyse ein gängiges und bewährtes Mittel um den Zustand eines Motors zu beobachten. Über ständige Kontrollen und Analysen bekommt man in der Regel ein sehr gutes Bild. Je nach Markt- und Erfahrungsalter einer Serie gehen Intervalle von 250h bis hin zu 1000h zwischen den Analysen. Bei Motoren die teilweise 8000h pro Jahr laufen also relativ selten im Vergleich zu den Flugzeugmotoren. Wir reden hier allerdings von Mittelschnell- und Langsamläufern, zwischen 700 und 1800rpm, da sind dann auch schon mal ein paar m³ Öl in der Wanne...Ich hab's ja immer noch nicht gelesen, aber Manifesto soll ja schon richtungsweisend beim Thema Motorwartung sein...

Grüße

Sah ich heute zufällig und passt zum Thema.

https://engineout.weebly.com/info.html

Vielleicht liest hier ein ABS Mitglied mit beschafft sich das Buch und berichtet.

Ich nutze auch Blackstone. Dort bekommt man kostenlos entsprechende Probenbehälter zugeschickt, in denen die Ölprobe dann auch per Post verschickt werden kann. Ich habe dazu von einem Fliegerkollegen aus Aschaffenburg einen guten Tip erhalten: Wenn man diese Dosen in ein kleines Päckchen verpackt, gehen diese noch als Großbrief durch. Das kostet dann bei der Deutschen Post 3,70 EUR. Wer mag kann für für gut 2 EUR Aufpreis das ganze auch per Einschreiben online verfolgen. Das ist wesentlich billiger als der Express-Versand mit UPS (120 EUR!).

Da die Ergebnisse normalerweise erst in der langfristigen Betrachtung interessant sind, kann ich die Postlaufzeit von gut einer Woche vs. 3 Tage mit UPS gut verschmerzen.

Ich lasse das ganze bei jedem Ölwechsel, also grob alle 40h, machen. Dafür gibt es bei Blackstone entsprechenden Mengenrabatt, wenn gleich mehrere Proben im voraus bezahlt werden.

Die Abwicklung erfolgt recht amerikanisch pragmatisch per Kreditkarte.

+1 für Blackstone. Man muss die Dose noch nicht mal in ein Päckchen stecken. Man kann sie beschriften (mittels des beigelegten Etiketts) und einfach so bei der Post abschicken. Haben wir die letzten vier oder fünf mal so gemach und hat prima funktioniert.

Lutz, sehr subtil mit der Methode kann man jede Diskussion abwürgen, Du Witzbold.

Ist meine Frage so absurd?

Bin selber jahrelang Notarzteinsätze mit der Bell UHD geflogen und da gab es genug Platz für 3 Leute zusätzlich zur Crew. Gut, das ist 25 Jahre her, aber ich dachte nicht, dass die modernen Helikopter dermaßen beengt sind. Bin übrigens vor 2 Jahren mit einem zweimotorigen Turbinenhubschrauber (Eurocopter) in Tirol mit einem Bekannten (Skiunfall) mitgeflogen und da hätte durchaus ein weiterer Passagier Platz gehabt.

...ok, ok, touché!

Die UHD war ja auch eher ein Rettungs-LKW ;-)

Und es kommt auch auf die Innenausstattung an. Im Netz findet man genug Bilder. Es gibt/gab Modelle der BK117, die hatten an der Längsseite eine Bank und an der Stirnseite einen Sitz. Da bekam man also drei Personen sitzend + eine liegend rein. Heute gibt es in der EC135 Ausführungen, die haben hinten nur zwei Sitze. Macht plus Trage und 2x Cockpit fünf Plätze. Wenn die Crew zu viert anrückt, dann bleibt eben nicht genug Platz um zwei weitere Personen einzuladen.

Wir wissen's nicht ... aber die Crew hat die "Patienten" sicher nicht ohne triftigen Grund auf der Sandbank gelassen.

Neben dem, was Thomas schon geschrieben hat, und den weiteren Details in W&B (Nur, weil ein Sitz vorhanden ist, heißt das nicht, dass da dann immer einer sitzen darf) mag es auch noch OPS-Bedingungen gegeben haben, die wir nicht kennen.

Ein mögliches Beispiel ist eine OPS-Vorschrift nach dem Motto "Für schnellstmögliche Wiedereinsatzfähigkeit sind ausschließlich verletzte Passagiere und ggf. eine Begleitperson zu transportieren. Flüge ausschließlich mit nicht verletzten Passagieren sind untersagt"
Mit so etwas würde eben ggf. noch von der Sandbank aus der nächste Einsatz möglich sein.

Ist jetzt für den konkreten Fall auch nur eine Spekulation, die ich mir aber durchaus vorstellen kann. Der nächste Einsatz kann nämlich unter Umständen nicht warten, bis noch zwei Paxe und ein Hund irgendwo abgesetzt wurden und dann evtl. die Kiste aufgeräumt/gesäubert wurde. Im Zweifel hätte ich dann auch lieber den Heli mit dem Arzt sofort verfügbar, als ein SAR-Ungetüm...

Olaf