Welche Beweggründe veranlassen jemanden, GEGEN die Fahrtrichtung zu landen ?

Ich vermute mal purer Überlebenswille...

Nach dem von Dir zitierten Artikel (https://www.thelocal.de/20160614/airplane-plane-autobahn-crash) flog er in Fahrtrichtung zur Fahrspur an, bis ihm ein Strassenschild in den Weg sprang und er dann auf die Gegenfahrbahn auswich. Hierbei orientierte er sich an der Standspur, so dass seine rechte Fläche gegen den ihm entgegenkommendenTruck auf der rechten Fahrspur stiess (sehr schön an der Blessur der Fläche nachvollziehbar). Dieses heftige einseitige Abbremsen führte dann zur Drehung um die Hochachse, so dass er sauber in Fahrtrichtung aufsetzte.....

Übrigens auch von Stefan bereits so beschrieben...

" Spotting a big enough stretch of the A2 Autobahn, the man from Basel made the cool-headed move of directing the falling plane onto the tarmac, aiming for the emergency lane on the side where traffic was moving in the same direction.

But at the last moment he had to swerve to avoid a road sign and ended up landing on the oncoming traffic lane.

One of the wings hit an approaching truck, which sent the plane spinning so hard that the opposite wing also collided with the vehicle, the police report states.

The plane and truck came to a halt on the right-hand side of the Autobahn, leaving only the far-left lane for cars to pass."

Genau so war es......wir gaben ihm als letzte Alternative Oelde Airfield..... diese war zu diesem Zeitpunkt links nördlich der Autobahn.

ok, warum dann die Korrektur der Berichterstattung...

Abhängig von der Verkehrslage KÖNNTE das Landen entgegen der Fahrtrichtung die bessere Variante sein: man wird von Allen gesehen.

macht für mich keinen Sinn. In Fahrtrichtung sehen mich auch alle, auf die es ankommt, und die können dann wegen der erheblich geringeren Geschwindigkeitsdifferenz besser bremsen. Wenn ich gegen die Fahrtrichtung fliege, ist das im Zweifel schwieriger als mit der Fahrtrichtung.

Max schrieb KÖNNTE, völlig zurecht. Meist ist in Fahrtrichtung sicherlich besser. Aber diese Situation ist extrem individuell. Ich hoffe, außer mir hatten hier noch nicht soviele die Pflicht, sich zu entscheiden. Bei mir war es SS plus 25 min, ich habe mich für Sidestep ins Feld entschieden. Interstate in Fahrtrichtung wäre möglicherweise besser gewesen, aber da hätte ich mich sehr früh anders entscheiden müssen. Merke: Verkehr von vorne kann falls wenig Verkehr ist gut rechts ranfahren, im Flare in der Nähe eines Autos zu landen kann in Fahrtrichtung auch problematisch sein. Gibt halt geistesgegenwärtige Mitmenschen und Vollpfosten. Das kann man aber aus der Luft bei stehender Latte schlecht vorher erkennen.

Wenn du von hinten kommst und deutlich schneller als der Verkehr bist sieht dich niemand, der vorraua fährt und in den du reinlandest.

Auf der Couch alles richtig, aber wenn man keine Alternative hat, und die Autobahn hat keinen Stau, geschätzter Verkehrsfluss alles über 90, besser 100 km/h, dann würde ich es wahrscheinlich versuchen. Darunter, eher nicht. Geschrieben, wie gesagt, auf der Couch, und grau ist alle Theorie !

... jetzt nicht speziell an Erik.

Eine 2-spurige deutsche Autobahn hat incl. Standstreifen 12m. Das kann für so manchen E-Klasse Tiefdecker dann schon ziemlich knapp werden. Zu allem Überfluss fehlt dann auch noch die Centerline an der richtigen Stelle!

Eine so leere Autobahn, daß Du ungstört landen kannst, gibt es nicht. Auf befahrenen Autobahnen zu landen wird zu dem Ergebnis führen, das Du wöchentlich liest, wenn wieder jemand das Stauende übersehen hat - oder der Unfall vor einigen Jahren, als eine Mutter des Steuer verris, weil von hinten ein Mercedes-Testfahrer angerast kam. Zwei Tote, ihr Fehler, aber typisches menschliches Verhalten.

In den 15 sek, die Dir aus 2000 ft zur Landefeldsuche bleiben (Faustregel: was Du innerhalb der Linie von Flügelspitze zu Propellernabe siehst, erreichst Du) findest Du viele kurze Felder, recht viele längere, keinen Feldweg und keine Landstraße ohne Bäume und keine Autobahnen, geschweige denn leere. Dann würde ich mich darauf konzentrieren, die Landung zu überleben und nicht Gedanken an AB verschwenden.

Alexander, keiner, auch du nicht, ist in der Lage zu sagen, was "passieren wird". Es ist schlicht nicht möglich. Es wurde hier bisher auch nicht besprochen, wie viele Spuren die Autobahn hat, oder wie hoch man fliegt (ich zB fliege selten in 2000ft), oder ob da dann Felder sind oder nicht. Das sind alles Annahmen, die so oder anders eintreffen können.

Ich denke, es ist völlig unmöglich, zu sagen, was passieren wird oder was nicht. Alles was ich sage, ist, dass es Situationen gibt, in denen eine Autobahn als die beste realisistische Alternative erscheint und in den wenigen Sekunden die man hat dann diejenige ist, die man eben nimmt. Die Beech hat bei Propstillstand eine Sinkrate von etwa 1200 fpm, mit eingezogenem Fahrwerk, da bleibt nicht viel Zeit.

Hier ein "ich weiß aber besser was man machen soll" abzuhalten ist komplett useless. Das muss jeder in dem Augenblick für sich und mit sich ausmachen. Man kann das alles erörtern, abwägen, man kann Annahmen treffen, unter denen bestimmte Dinge gemacht oder nicht gemacht werden sollten, aber sich hinzustellen, und zu sagen, dies oder das wird pauschal sicher eintreffen, oder dies oder jenes ist auf keinen Fall richtig - das ist unmöglich.

Bei Ärzten sagt man: "Wer heilt, hat Recht!".

Bei Piloten könnte man sagen: "Wenn nach einer Notlandung wegen Motorausfall (bei einer Einmot) alle Insassen alleine weggehen können, hat der Pilot alles richtig gemacht".

Genau so !

Ok, ich habe übertrieben, ersetze "ist so" durch "wahrscheinlich". Wenn Dir über einer leeren AB der Motor ausfällt, nimmst Du sie, natürlich. Mein Punkt ist nur, daß eine AB weniger geeignet ist, als sie scheint. Und weil ich glaube, daß man in einer Notsituation nicht mehr gut abwägen kann, ist es hilfreich, im Kopf vorher die Prioritäten sortiert zu haben.

Ich spreche übrigens aus Erfahrung: Motorausfall in ≈ 600ft, links befahrene AB, rechts Industriegebiet, geradeaus Hochspannungsleitung, dahinter Dorf, direkt unter mir kleines Feld, was nur mit engen Kurven zu erreichen wäre. Bin dann ohne jede (äußerliche) Schramme da rausgekommen - man kann sich in so einer Situation auch umbringen. Vielleicht haben mir dabei die Unfall-Berichte über Stalls in niedriger Höhe geholfen. Mit meinen fliegerischen Fähigkeiten bin ich seither ganz zufrieden, ein guter Pilot hätte sich aber gar nicht erst in eine solche Situation gebracht.

Welche Lösung hast du denn gewählt ? Welches Flugzeug war das ?

Das war meine Emeraude, 1999. Ich bin auf die Hochspannungsleitung zugeflogen, um dahinter mit einer Rechtskurve das Dorf zu vermeiden. Die verlockende Wiese unter mir war mir zu gefährlich, steile Kurven über über AB und Hochspannungsleitung mit Vy, das ist nicht lustig. Als ich merkte, daß die Hochspannungsleitung in meinem Gleitpfad liegt, habe ich hochgezogen, 1. Stufe Klappen (mechanisch), direkt über der Leitung wieder gedrückt und dann eine Rechtskurve eingeleitet. Für eine butterweiche Landung haben dann vielleicht 5-10m Höhe gefehlt, der aufgeweichte matschige Winterboden eines eingeschneiten Feldes hat dann beide Fahrwerksbeine abgerissen, der Flieger ist noch gut 20m auf dem Bauch gerutscht und das war's. Instrumente habe ich ausgebaut und mit Zelle und Motor den Flurschaden bezahlt. Hatte keinen Nerv, den Motor vor Internetzeiten gewinnbringend zu verhökern. Vielleicht war es gut, daß die Landung noch mit vielleicht 1,2x Vs0 stattfand, damit die Beine abrissen. Hätte sich der Flieger überchlagen, wäre mir mit absoluter Sicherheit etwas passiert, vielleicht sogar gravierend (kein Platz und kein Überrollschutz).

Was ich gelernt habe: fliegerisch hätte man nicht viel mehr rausholen können, da bin ich mit mir im reinen.

Aber was den Eintritt des Notfalls angeht:
1. im Zweifelsfall kann ich mich nicht auf meine Problemlösungsfähigkeiten verlassen.
2. Alles, was ich nicht geübt habe, werde ich falsch machen.
3. "Disaster waiting to happen" versuche ich seither vorher abzustellen.
Mehr denke ich, kann ich an Einstellungsänderungen nicht tun. Der Rest wäre Übung, also Zeitaufwand.

Die Abwägung fällt wahrscheinlich unterschiedlich aus, je nachdem, ob Du a) in einem UL, b) in einer Emeraude, c) in meiner MCR01, d) in einer Bonanza sitzt, wegen Handlichkeit und Vy. Wo liegt eigentlich Eure Vy und mit wieviel setzt Du auf?

Warum ich nur so engagiert bin: schau mal, wie oft Dir landbare Autobahnabschnitte begegnen und wie oft (leidlich) landbare Felder. Bin vorgestern und gestern 6h geflogen: praktisch nie angemessene Autobahnabschnitte, FElder reichlich. Ich würde wertvolle Zeit mit der Beurteilung der Autobahnsituation verlieren, die ich besser in eine kontrollierte Landung anderswo investiere.

Klar gibt es mehr Felder, und die sind auch für die Beech ehrlich gesagt weit besser. Die Diskussion mit der Autobahn ist ja aus diesem Artikel entstanden, und für den Fall der Ermangelung von alternativen Landefeldern. Denke das ist klar, wenn es eine Wiese gibt, dann lieber die ! Und dafür ist die Beech eigentlich vergleichsweise gut aufgestellt.

Zu deinen Fragen: Die Bonnie stallt (2. Klappen) bei 52kts. Übliche Geschwindigkeit über der Schwelle: 70kts (1,3 x Vs). Sinkgeschwindigkeit bei ca. 96kts +/- 5% (erflogen, zugleich Vx) von 1000-1200fpm mit eingezogenem Fahrwerk. Unter 52kts geht sie in Sackflug über. Aus Höhen wie Deine (600ft) oder dem A2-Piloten (2000ft) bleibt da sehr, sehr wenig Zeit, daher fliege ich wenn möglich so hoch wie es geht, idealerweise FL75-95. Das sind dann, Reaktions- und Denialphase eingerechnet, 5-7 Minuten, max.. Und das heisst bei Reisegeschwindigkeit von sagen wir 150kts (Ground Speed) zwischen 12 und 17 NM, ich rechne worst case mit mit 10 NM, suche also lieber in einem Kegel von 45° unter mir. Vorteil des Einziehfahrwerkes ist, man kann durch Ausfahren desselbigen, falls erforderlich, sehr schnell ganz zum Schluss noch Höhe und Energie abbauen und es als Puffer verwenden, denn es ist das gleiche wie bei der Baron und daher sehr robust. Oder man kann durch Drinlassen desselbigen die Landestrecke erheblich verkürzen.

Ich versuche eigentlich permanent mögliche Notlandefelder im Augenwinkel zu behalten. Das mag üben, aber evtl. auch nicht. Ich zolle jedem Respekt, der so was schon mal live mitgemacht hat und davon berichten kann, soviel ist sicher......