Ok, ich habe übertrieben, ersetze "ist so" durch "wahrscheinlich". Wenn Dir über einer leeren AB der Motor ausfällt, nimmst Du sie, natürlich. Mein Punkt ist nur, daß eine AB weniger geeignet ist, als sie scheint. Und weil ich glaube, daß man in einer Notsituation nicht mehr gut abwägen kann, ist es hilfreich, im Kopf vorher die Prioritäten sortiert zu haben.

Ich spreche übrigens aus Erfahrung: Motorausfall in ≈ 600ft, links befahrene AB, rechts Industriegebiet, geradeaus Hochspannungsleitung, dahinter Dorf, direkt unter mir kleines Feld, was nur mit engen Kurven zu erreichen wäre. Bin dann ohne jede (äußerliche) Schramme da rausgekommen - man kann sich in so einer Situation auch umbringen. Vielleicht haben mir dabei die Unfall-Berichte über Stalls in niedriger Höhe geholfen. Mit meinen fliegerischen Fähigkeiten bin ich seither ganz zufrieden, ein guter Pilot hätte sich aber gar nicht erst in eine solche Situation gebracht.

Welche Lösung hast du denn gewählt ? Welches Flugzeug war das ?

Das war meine Emeraude, 1999. Ich bin auf die Hochspannungsleitung zugeflogen, um dahinter mit einer Rechtskurve das Dorf zu vermeiden. Die verlockende Wiese unter mir war mir zu gefährlich, steile Kurven über über AB und Hochspannungsleitung mit Vy, das ist nicht lustig. Als ich merkte, daß die Hochspannungsleitung in meinem Gleitpfad liegt, habe ich hochgezogen, 1. Stufe Klappen (mechanisch), direkt über der Leitung wieder gedrückt und dann eine Rechtskurve eingeleitet. Für eine butterweiche Landung haben dann vielleicht 5-10m Höhe gefehlt, der aufgeweichte matschige Winterboden eines eingeschneiten Feldes hat dann beide Fahrwerksbeine abgerissen, der Flieger ist noch gut 20m auf dem Bauch gerutscht und das war's. Instrumente habe ich ausgebaut und mit Zelle und Motor den Flurschaden bezahlt. Hatte keinen Nerv, den Motor vor Internetzeiten gewinnbringend zu verhökern. Vielleicht war es gut, daß die Landung noch mit vielleicht 1,2x Vs0 stattfand, damit die Beine abrissen. Hätte sich der Flieger überchlagen, wäre mir mit absoluter Sicherheit etwas passiert, vielleicht sogar gravierend (kein Platz und kein Überrollschutz).

Was ich gelernt habe: fliegerisch hätte man nicht viel mehr rausholen können, da bin ich mit mir im reinen.

Aber was den Eintritt des Notfalls angeht:
1. im Zweifelsfall kann ich mich nicht auf meine Problemlösungsfähigkeiten verlassen.
2. Alles, was ich nicht geübt habe, werde ich falsch machen.
3. "Disaster waiting to happen" versuche ich seither vorher abzustellen.
Mehr denke ich, kann ich an Einstellungsänderungen nicht tun. Der Rest wäre Übung, also Zeitaufwand.

Die Abwägung fällt wahrscheinlich unterschiedlich aus, je nachdem, ob Du a) in einem UL, b) in einer Emeraude, c) in meiner MCR01, d) in einer Bonanza sitzt, wegen Handlichkeit und Vy. Wo liegt eigentlich Eure Vy und mit wieviel setzt Du auf?

Warum ich nur so engagiert bin: schau mal, wie oft Dir landbare Autobahnabschnitte begegnen und wie oft (leidlich) landbare Felder. Bin vorgestern und gestern 6h geflogen: praktisch nie angemessene Autobahnabschnitte, FElder reichlich. Ich würde wertvolle Zeit mit der Beurteilung der Autobahnsituation verlieren, die ich besser in eine kontrollierte Landung anderswo investiere.

Klar gibt es mehr Felder, und die sind auch für die Beech ehrlich gesagt weit besser. Die Diskussion mit der Autobahn ist ja aus diesem Artikel entstanden, und für den Fall der Ermangelung von alternativen Landefeldern. Denke das ist klar, wenn es eine Wiese gibt, dann lieber die ! Und dafür ist die Beech eigentlich vergleichsweise gut aufgestellt.

Zu deinen Fragen: Die Bonnie stallt (2. Klappen) bei 52kts. Übliche Geschwindigkeit über der Schwelle: 70kts (1,3 x Vs). Sinkgeschwindigkeit bei ca. 96kts +/- 5% (erflogen, zugleich Vx) von 1000-1200fpm mit eingezogenem Fahrwerk. Unter 52kts geht sie in Sackflug über. Aus Höhen wie Deine (600ft) oder dem A2-Piloten (2000ft) bleibt da sehr, sehr wenig Zeit, daher fliege ich wenn möglich so hoch wie es geht, idealerweise FL75-95. Das sind dann, Reaktions- und Denialphase eingerechnet, 5-7 Minuten, max.. Und das heisst bei Reisegeschwindigkeit von sagen wir 150kts (Ground Speed) zwischen 12 und 17 NM, ich rechne worst case mit mit 10 NM, suche also lieber in einem Kegel von 45° unter mir. Vorteil des Einziehfahrwerkes ist, man kann durch Ausfahren desselbigen, falls erforderlich, sehr schnell ganz zum Schluss noch Höhe und Energie abbauen und es als Puffer verwenden, denn es ist das gleiche wie bei der Baron und daher sehr robust. Oder man kann durch Drinlassen desselbigen die Landestrecke erheblich verkürzen.

Ich versuche eigentlich permanent mögliche Notlandefelder im Augenwinkel zu behalten. Das mag üben, aber evtl. auch nicht. Ich zolle jedem Respekt, der so was schon mal live mitgemacht hat und davon berichten kann, soviel ist sicher......