Wie läuft es in dem konkreten Fall im Cockpit ? Gibt es ein Not-Enthebungsverfahren ?

Bei zwei lizensierten Piloten im SPA ist es gute Praxis zu vereinbaren, dass bei go/no-go/abort...Entscheidungen jeder ein Vetorecht auf die sichere Seite hat.

Tobias

Das ist auch noch Praxis bei Internkont-Flügen aus ICAO-Signatarstaaten, wo ein Junior SFO/ FO/ SO eine Triple 7 aus Peking in FRA oder LHR "befunkt", aber nicht selbst landet, und das restliche Cockpit auf eher dubiosen Wegen LP 6 erhalten hat

Warum brauchen die denn überhaupt ein auf "dubiosen Wegen" erworbenes LP6, wenn es doch angeblich völlig ausreichend ist, dass irgendeiner an Bord ist, der funken kann?

Ein Nicht-Pilot kann ja z.B. ein AZF erwerben und darf dann ganz ohne LP funken. Dass das aber die LP-Erfordernis beim PIC substituiert, kann ich nicht recht glauben.

Tobias

TeeJays Frage ist damit aber nicht beantwortet. Nein, es gibt kein Notenthebungsverfahren. Sonst wäre der Notentheber der PIC, nicht der andere.

Auch ein "I have control" des Co's ist keine Entmachtung des PIC (schon gar nicht in der C172 oder der C42), wenn dieser sich dem entgegenstellt. Letztlich muss der PIC entscheiden, ob er dem Co in dieser Situation vertraut. In der Multi-Crew Umgebung gibt es dafür die von Tobias genannten Verfahren, aber letztlich basieren diese auf dem Einverständnis des Käptns.

Notenthebung ist also erstmal Meuterei. Dafür kann es natürlich gute Gründe geben. Es gibt aber auch gute Gründe dafür, einen zum Letztentscheider zu machen.

Die Frage war von mir, der PIC in dem Fall auf dem Holzweg, einen IFR Anflug bei RVR150 und VV000 "zu probieren", obwohl der Erfahrenere. Da ist auch keine Vetrauensfrage mehr erforderlich. You are fired wäre in diesem Fall wohl die richtige(re) Maßnahme gewesen.

Vielleicht pathetisch, aber hilfreich. Den PIC zu feuern, als PIC zu entheben, und den Anflug abzubrechen. Keine Meuterei, es war kein militärischer Flug.

Also noch mal: Was machst du, wenn der PIC offensichtlich Scheisse baut ?

Das Problem ist nicht per Regel lösbar, da man es ad infinitum treiben kann: der Eigner feuert den PIC, der aber genau weiß, dass dessen (des Eigners) Entscheidung in die Katastrophe führt, worauf hin er (der PIC) sich dem "you are fired" widersetzt, was wiederum der Eigner, der es besser weiß, nicht akzeptiert etc.

Du hast es noch nicht verstanden: der links sitzende PIC war bereits dabei, den Scheiss zu bauen, der rechts sitzende Eigner hätte es gerettet, in dem er zum alternate AD geflogen wäre. Dein ad infinitum gab es so nie. Die Kacke war bereits 2cm vor dem Ventilator durch die Entscheidung des PIC, bei null Sicht einen ILS Anflug zu machen. Wie ich geschrieben hatte.

Ich denke, wir haben es schon verstanden. Nur der PIC weiß ja in seiner Sicht nicht, dass der Eigner recht hat, sonst würde er ja nicht handeln wie er handelt. Der PIC kann nicht gegen seinen Willen abgesetzt werden. Bzw. nur mit unmittelbaren Zwang. Das ist dann Meuterei, die gibt es nicht nur im militärischen Bereich.

Wenn der PIC in seine Absetzung also nicht einwilligt, muss der Eigner ihn k.o. schlagen. In beiden Fällen wird das ein Nachspiel haben, bei dem der Meuterer in der Beweispflicht ist.

Doch, wir haben es verstanden: Deine Frage oben war ja, "gibt es ein Notenthebungsverfahren?". Also eine Regel, nach der der PIC "abgesetzt" werden kann, wenn er objektiv "Mist baut".

Meine Antwort: Nein, kann es nicht geben. Eine solche Regel setzte ja vor ihrer Anwendung die objektive, a-priori zu treffende Feststellung voraus, dass der PIC jetzt Mist baut. Also ist dafür eine höhere Instanz (in Deinem Beispiel der Eigner) erforderlich, die diese Feststellung trifft. Nun könnte es ja auch sein, dass diese höhere Instanz Mist baut. Dann brauchen wir eine Meta-höhere-Instanz. Und wenn die auch Mist baut?

Hinterher, wenn es schiefgegangen ist, ist man sowieso immer schlauer. Dann ist es für ein "Notenthebungsverfahren" aber auch zu spät.

Da werden zwei Dinge vermischt:

WENN ein FO (was soll eigentlich ein Junior SFO sein...) nicht landen darf dann kann es nur ein (nicht sehr sinnvolles) Company procedure sein. Die erforderliche Lizenz muss er jedenfalls haben, auch für die Landung.

>>Meine Antwort: Nein, kann es nicht geben. Eine solche Regel setzte ja vor ihrer Anwendung die objektive, a-priori zu treffende Feststellung voraus, dass der PIC jetzt Mist baut.

Die objektiv zu treffende Feststellung war die eindeutige Tatsache, daß sowohl ATIS, als auch TOWER, die weit unter den veröffentlichten Minima liegenden Bedingungen für einen CAT I ILS Anflug an diesem Platz klar kommuniziert hatten. Nebel, Sichtweite 150m, vertical 000. Die objektiv zu treffende Festellung war, daß der Eigner dem PIC bereits klar kommuniziert hatte, daß er bitte diverten solle, denn der Alternate hatte CAVOK Bedingungen.

Die von Hofrat geforderte "Instanz" ist in dem Fall doch eindeutig das Regelwerk, welches in diesem Fall eindeutig, unnötig und fahrlässig gebrochen wird. Der PIC befindet sich im Regelbruch. Das Regelwerk ist a-priori festgelegt, genau damit eben Grenzen gezogen werden, bis hier und nicht weiter. Was soll es denn sonst noch sein ?

Max, die nötigen Lizenzen lagen natürlich vor. IR Rating, CPL, alles da.

M.E. ist das eine Luftnotlage: Gefahr im Verzug. Für eine Situation, in der der PIC sich ganz klar regelwidrig verhält, damit nicht nur sich, sondern das Flugzeug und seine Passagiere in Lebensgefahr bringt, reicht mir Eure "der PIC darf alles" Antwort nicht aus, sorry :)

"Die objektiv zu treffende Feststellung war die eindeutige Tatsache, daß sowohl ATIS, als auch TOWER, die weit unter den veröffentlichten Minima liegenden Bedingungen für einen CAT I ILS Anflug an diesem Platz klar kommuniziert hatten. Nebel, Sichtweite 150m, vertical 000. Die objektiv zu treffende Festellung war, daß der Eigner dem PIC bereits klar kommuniziert hatte, daß er bitte diverten solle, denn der Alternate hatte CAVOK Bedingungen."

Erik, objektive Tatsachen gibt es im Grunde in der Welt der Erfahrungen nicht, da Du ja immer den Filter der menschlichen Wahrnehmung hast. Was Dir objektiv schwarz erscheint, mag einem anderen objektiv weiß erscheinen. Das gilt auch für das Regelwerk (wie dieser Thread bisher schön gezeigt hat). Der PIC bewertet die ihm vorliegenden Eindrücke, Erfahrungen etc. Dabei kann etwas anderes herauskommen, als beim neben ihm sitzenden Eigner.

"Die von Hofrat geforderte "Instanz" ist in dem Fall doch eindeutig das Regelwerk, welches in diesem Fall eindeutig, unnötig und fahrlässig gebrochen wird."

Ja, aber wer soll den das entscheiden? Das Regelwerk setzt sich nunmal nicht von sich aus durch.

Konstruiere Dein Beispiel doch weiter. Nimm an, der PIC will das Flugzeug absichtlich verunfallen lassen und er äußert das aus.

Auch dann ist der PIC noch PIC und es gibt keine Regel, die ihn in solchen Fällen automatisch absetzt (und er sich brav nach hinten setzt und dann sagt "Ok, dann eben nicht".

Natürlich handelt es sich dann um eine Notlage und auch schon die von Dir beschriebene Situation rechtfertigt natürlich ein Eingreifen des Eigners. Wird der PIC aber weiter fliegen wollen, bleibt nur der unmittelbare ZWang. Für diesen wird sich der zwangausübende im Anschluss rechtfertigen müssen. Sonst könnte man ja jede "unlawful interference (Gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr) damit rechtfertigen "ich dachte es diene der Sicherheit".

An Bord von Flugzeugen und Schiffen gibt es einen Kommandanten. Will man ihm das Kommando entziehen, muss ma die Eier haben das zu tun (und die Konsequenzen auf sich nehmen).

@Erik. Mich hat mal in Hamburg die Luftaufsicht aus dem Flieger geholt, weil ich bei RVR von 500 m und Untergrenze von 100 ft (wurde auch so auf der ATIS angesagt mit "CATII in Progress) "einfach" gelandet bin (Typisch "Organflieger" :-)). Der war richtig sauer und hat mich und meine Unterlagen auseinander genommen. Was er noch sagte, war, dass wenn auf der ATIS CATII in Progress kommt, ich gar nicht mehr einen Anflug versuchen darf, sondern direkt zu meinen Alternate zu fliegen habe. Und ich gehe mal davon aus, das in deinem von dir geschilderten Fall ähnlcihe Werte auf der ATIS zu hören waren. Da hätte der Pilot und/oder Eigner schon vorher entscheiden müssen, "das wird nix" und zum ALternate fliegen. Look and see geht nun mal öfter schief....

Das Szenario ist zwar als Gedankenspiel ganz interessant, aber nun würde mich zu dem konkreten Fall doch mal die ganze Story interessieren: Hast Du mal einen Link zum Unfallbericht oder zur Vorfallmeldung?

Tobias

Bulletin der BFU von Dezember 2015 (S. 11 ff), Cessna 340 in EDMA mit vier Schwerverletzten.

Um mal wieder zur ursprünglichen Frage und die Antworten darauf zu kommen:

Da ist sie wieder, die deutsche Mentalität: Alles was nicht explicit erlaubt ist, ist strengstens verboten. In anderen Ländern wird das andersrum gehandhabt.

Und noch was: Wieso darf man ohne einen Pilotenschein zu besitzen eigentlich ein BZF/AZF erwerben, wenn man dann gar nicht funken darf???

An Bord von Flugzeugen und Schiffen gibt es einen Kommandanten. Will man ihm das Kommando entziehen, muss ma die Eier haben das zu tun (und die Konsequenzen auf sich nehmen).

In meinem Flugzeug habe ich das ganz einfach gelöst, indem ich den Steuerknüppel des Co ausgebaut habe - so kann es erst gar nicht zu Diskussionen kommen :-)

Moin,

Deine Frage war ja nicht: "was ist im konkreten Fall gerechtfertigt?", sondern, "gibt es eine allgemeine Regelung?". Und zwar nicht zum Umgang mit einer akuten Notsituation, die, MCC oder zumindest Absprache vorausgesetzt, mit "I have controls" zu regeln gewesen sein dürfte (was aber keine "Amtsenthebung" des PIC bedeutet hätte!), sonder allgemein und grundsätzlich. Zur Anwendung von Zwang im Extremfall gibt es im deutschen Recht Regelungen, auch wenn sie nicht luftfahrtspezifisch sind: §§34, 35 StGB. Die Vielzahl der darin verwendeten unbestimmten Rechtsbegriffe deutet aber schon daraufhin, dass es keine normative Festlegung geben kann, sondern die Situation letztlich immer im Nachhinein beurteilt werden muss.

Grüße

Natürlich darf er Funken, allerdings muss der PIC es auch können....

Es könnte so einfach sein ;)

... und ich dachte immer ein "I have control" oder auch "My control" ist immer nur eine Bestätigung auf ein "your controls".

Ihr könnt Fälle konstruieren, sind bestimmt viele Juristen im Thread :-)

Nein. Entweder ist es die Übernahme der controls als Aufforderung oder die Bestätigung der Übergabe. Zum Thema Befehlshierarchie ist damit aber noch nichts gesagt.

Danke, Willi.

Was in der bisherigen Diskussion nicht herauskam, war das erhebliche Erfahrungsgefälle zwischen PIC (CPL/IR, > 5000h) und Owner (PPL/VFR, 250 h). Das erhöht natürlich die Hemmschwelle für letzteren, tatsächlich die Flugführung zu übernehmen bzw. macht es ihm in der letzten Phase, in der sich die Situation noch hätte retten lassen (go-around am Minimum) praktisch unmöglich.

Mit anderen Worten: Dieser Unfall ist (nach den vorliegenden Informationen) einzig und alleine auf "bad airmanship" des PIC zurückzuführen. Ein irgendwie gearteter "Notstandsparagraph" hätte nichts an der Sachlage geändert. Wohl aber eine vorherige, eindeutige und ehrlich gemeinte Absprache, dass kritische Entscheidungen gemeinsam und bei Dissens auf die konservative Seite getroffen werden. Gerade in der Konstellation (Eigner + angestellter PIC) ratsam - auch wenn man im ersten Moment eher an die Fälle mit genau vertauschten Rollen denkt.

Tobias

Siehe Unfall Smolensk TU154 mit poln. Präsident..

so weit zurück brauchen wir nicht zu gehen... siehe BFU Unfall Bericht mit der Wilga vor ein paar Monaten veröffentlicht...

... außerdem war im vorliegenden Fall der Owner/Copilot gerade eben nicht ausreichend lizensiert. Im BfU-Bericht ist ein Instrument-Rating nicht genannt...