Da werden zwei Dinge vermischt:

WENN ein FO (was soll eigentlich ein Junior SFO sein...) nicht landen darf dann kann es nur ein (nicht sehr sinnvolles) Company procedure sein. Die erforderliche Lizenz muss er jedenfalls haben, auch für die Landung.

>>Meine Antwort: Nein, kann es nicht geben. Eine solche Regel setzte ja vor ihrer Anwendung die objektive, a-priori zu treffende Feststellung voraus, dass der PIC jetzt Mist baut.

Die objektiv zu treffende Feststellung war die eindeutige Tatsache, daß sowohl ATIS, als auch TOWER, die weit unter den veröffentlichten Minima liegenden Bedingungen für einen CAT I ILS Anflug an diesem Platz klar kommuniziert hatten. Nebel, Sichtweite 150m, vertical 000. Die objektiv zu treffende Festellung war, daß der Eigner dem PIC bereits klar kommuniziert hatte, daß er bitte diverten solle, denn der Alternate hatte CAVOK Bedingungen.

Die von Hofrat geforderte "Instanz" ist in dem Fall doch eindeutig das Regelwerk, welches in diesem Fall eindeutig, unnötig und fahrlässig gebrochen wird. Der PIC befindet sich im Regelbruch. Das Regelwerk ist a-priori festgelegt, genau damit eben Grenzen gezogen werden, bis hier und nicht weiter. Was soll es denn sonst noch sein ?

Max, die nötigen Lizenzen lagen natürlich vor. IR Rating, CPL, alles da.

M.E. ist das eine Luftnotlage: Gefahr im Verzug. Für eine Situation, in der der PIC sich ganz klar regelwidrig verhält, damit nicht nur sich, sondern das Flugzeug und seine Passagiere in Lebensgefahr bringt, reicht mir Eure "der PIC darf alles" Antwort nicht aus, sorry :)

"Die objektiv zu treffende Feststellung war die eindeutige Tatsache, daß sowohl ATIS, als auch TOWER, die weit unter den veröffentlichten Minima liegenden Bedingungen für einen CAT I ILS Anflug an diesem Platz klar kommuniziert hatten. Nebel, Sichtweite 150m, vertical 000. Die objektiv zu treffende Festellung war, daß der Eigner dem PIC bereits klar kommuniziert hatte, daß er bitte diverten solle, denn der Alternate hatte CAVOK Bedingungen."

Erik, objektive Tatsachen gibt es im Grunde in der Welt der Erfahrungen nicht, da Du ja immer den Filter der menschlichen Wahrnehmung hast. Was Dir objektiv schwarz erscheint, mag einem anderen objektiv weiß erscheinen. Das gilt auch für das Regelwerk (wie dieser Thread bisher schön gezeigt hat). Der PIC bewertet die ihm vorliegenden Eindrücke, Erfahrungen etc. Dabei kann etwas anderes herauskommen, als beim neben ihm sitzenden Eigner.

"Die von Hofrat geforderte "Instanz" ist in dem Fall doch eindeutig das Regelwerk, welches in diesem Fall eindeutig, unnötig und fahrlässig gebrochen wird."

Ja, aber wer soll den das entscheiden? Das Regelwerk setzt sich nunmal nicht von sich aus durch.

Konstruiere Dein Beispiel doch weiter. Nimm an, der PIC will das Flugzeug absichtlich verunfallen lassen und er äußert das aus.

Auch dann ist der PIC noch PIC und es gibt keine Regel, die ihn in solchen Fällen automatisch absetzt (und er sich brav nach hinten setzt und dann sagt "Ok, dann eben nicht".

Natürlich handelt es sich dann um eine Notlage und auch schon die von Dir beschriebene Situation rechtfertigt natürlich ein Eingreifen des Eigners. Wird der PIC aber weiter fliegen wollen, bleibt nur der unmittelbare ZWang. Für diesen wird sich der zwangausübende im Anschluss rechtfertigen müssen. Sonst könnte man ja jede "unlawful interference (Gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr) damit rechtfertigen "ich dachte es diene der Sicherheit".

An Bord von Flugzeugen und Schiffen gibt es einen Kommandanten. Will man ihm das Kommando entziehen, muss ma die Eier haben das zu tun (und die Konsequenzen auf sich nehmen).

Das Szenario ist zwar als Gedankenspiel ganz interessant, aber nun würde mich zu dem konkreten Fall doch mal die ganze Story interessieren: Hast Du mal einen Link zum Unfallbericht oder zur Vorfallmeldung?

Tobias

Bulletin der BFU von Dezember 2015 (S. 11 ff), Cessna 340 in EDMA mit vier Schwerverletzten.

An Bord von Flugzeugen und Schiffen gibt es einen Kommandanten. Will man ihm das Kommando entziehen, muss ma die Eier haben das zu tun (und die Konsequenzen auf sich nehmen).

In meinem Flugzeug habe ich das ganz einfach gelöst, indem ich den Steuerknüppel des Co ausgebaut habe - so kann es erst gar nicht zu Diskussionen kommen :-)

Moin,

Deine Frage war ja nicht: "was ist im konkreten Fall gerechtfertigt?", sondern, "gibt es eine allgemeine Regelung?". Und zwar nicht zum Umgang mit einer akuten Notsituation, die, MCC oder zumindest Absprache vorausgesetzt, mit "I have controls" zu regeln gewesen sein dürfte (was aber keine "Amtsenthebung" des PIC bedeutet hätte!), sonder allgemein und grundsätzlich. Zur Anwendung von Zwang im Extremfall gibt es im deutschen Recht Regelungen, auch wenn sie nicht luftfahrtspezifisch sind: §§34, 35 StGB. Die Vielzahl der darin verwendeten unbestimmten Rechtsbegriffe deutet aber schon daraufhin, dass es keine normative Festlegung geben kann, sondern die Situation letztlich immer im Nachhinein beurteilt werden muss.

Grüße

Danke, Willi.

Was in der bisherigen Diskussion nicht herauskam, war das erhebliche Erfahrungsgefälle zwischen PIC (CPL/IR, > 5000h) und Owner (PPL/VFR, 250 h). Das erhöht natürlich die Hemmschwelle für letzteren, tatsächlich die Flugführung zu übernehmen bzw. macht es ihm in der letzten Phase, in der sich die Situation noch hätte retten lassen (go-around am Minimum) praktisch unmöglich.

Mit anderen Worten: Dieser Unfall ist (nach den vorliegenden Informationen) einzig und alleine auf "bad airmanship" des PIC zurückzuführen. Ein irgendwie gearteter "Notstandsparagraph" hätte nichts an der Sachlage geändert. Wohl aber eine vorherige, eindeutige und ehrlich gemeinte Absprache, dass kritische Entscheidungen gemeinsam und bei Dissens auf die konservative Seite getroffen werden. Gerade in der Konstellation (Eigner + angestellter PIC) ratsam - auch wenn man im ersten Moment eher an die Fälle mit genau vertauschten Rollen denkt.

Tobias

Siehe Unfall Smolensk TU154 mit poln. Präsident..

so weit zurück brauchen wir nicht zu gehen... siehe BFU Unfall Bericht mit der Wilga vor ein paar Monaten veröffentlicht...

... außerdem war im vorliegenden Fall der Owner/Copilot gerade eben nicht ausreichend lizensiert. Im BfU-Bericht ist ein Instrument-Rating nicht genannt...

Hi,

Junior SFO: Literarische Freiheit, also Blödsinn (war aber mit Absicht geschrieben). Das Andere: CRP bei KLM und CX hat zwar seine Simchecks, fliegt aber nie unter FL 200. Ob die Regelungen der Chinesen so sinnvoll sind? Tja, lieber einen, der wirklich gut Englisch kann und für situational awareness in JFK und CDG sorgt als 3 andere, die halbgar für schicke taxiway incidents sorgen, die wir auf Youtube genießen.

Das berühmte youtube-Video in JFK mit Air China ist ein gutes Beispiel wie man aus einem kleinen Problem ein größeres macht, da hätte der Controller auch deeskalierend wirken können.

In manchen Ländern habe ich auch das Gefühl, dass umso schneller gesprochen wird je schlechter Englisch beherrscht wird.

@ Max, da gibt es in Barcelona eine Controllerin wenn man von Frankreich kommt, die spricht "Englisch" wie ein Maschinengewehr und ist sehr lat, aber auf Sondersachen wie "Request decend due to lost of cabin pressure" eher ratlos ist. Es ist immer nur diese, die auffällt. Ggf kennst du sie ja auch "vom Funk".

Nein, kenne ich nicht-hatte aber noch keinen Druckverlust ;-)

In der Tat; aber nehmen wir mal an, es wäre eine Dreiercrew und einer spräche super Englisch, weil er z.B. US Inlandschinese war (der sich nicht von einem Feeder ausnehmen lassen wollte und daher direkt in China arbeiten gegangen ist), wären wir zwar um das Beispiel ärmer, aber die Gefahr von Runway incursions wäre geringer.

Zudem könnte der auf langweilen langen Legs (also fast allen?) live Sprachunterricht geben, so dass die anderen auch besser werden. Dolmetscher, Spraschlehrer, Cruise Relief Pilot, alles in einem ;-).

Ich musste mich mal sehr konzentrieren, mich ziemnlich lange mit einem äußerst herzlichen, pensionierten Thai Jumbocaptain zu unterhalten, der den Flugfunk an einem AL-Platz machte. Letzteren verstand man perfekt, das flüssige Gespräch hatte schon so seine Hemmnisse.

Die größere Gefahr ging früher davon aus (ich hoffe, das hat sich gebessert...) dass die chin. Kapitäne kein Wort Englisch verstanden und auch das ECAM (Elektron. Checklist am Airbus) nicht lesen konnten sondern sich das SCHRIFTBILD einprägten. Beim Typerating war es dementsprechend auch der chin. Dolmetscher der sich am Besten auskannte-der machte den Kurs ja,auch mehrmals pro Jahr..

In meinem Flugzeug habe ich das ganz einfach gelöst, indem ich den Steuerknüppel des Co ausgebaut habe - so kann es erst gar nicht zu Diskussionen kommen :-)

Wurde tatsächlich für so ein Grund das Yoke rechts entfernt, dann würde ich bei Dir nur einsteigen wollen, wenn Türe links vorhanden ist. Egal wie gesund man ist, in einem (Not)Fall (Herz-, Hirn-Schlag, Vergiftung etc., was auch immer ein Anfall) müsste ich, um das Flugzeug samt restlichen Besatzung zu retten, Dich durch die linke Tür rausschmeißen.

Ob die Tür in der Luft geöffnet werden kann und wie, ist ein andere Geschichte, reicht aber für Argument da einzusteigen.

Nicht persönlich gemeint!

Die Kabinenbreite aller SEP lässt es eigentlich zu, rechtssitzend das linke Steuer zu bedienen. Musst Du mal ausprobieren. Tandemseater ist dann was anderes...

Obwohl, im Doppelraab...

In der SR20/22 auch schwer vom rechten Sitz aus