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darf der Copi für den PIC funken
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100 Beiträge Seite 2 von 4
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... Kollege ist durchaus des englischen mächtig...
... woran sich die Frage anschließt, was so verdammt kompliziert an dieser simplen Level 4 Prüfung ist? Die Prüfung dauert alles in Allem max. 60 Minuten inkl. Paperwork... es gibt genug LTOs und Sprachprüfer (DAeC und AOPA helfen im Zweifel gerne weiter)
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Nach deiner Logik könnte dann also ein PIC ohne Sprachlevel und ein reiner BZF1/AZF Inhaber am Sprechknopf (keine Pilotenlizenz - also auch kein Sprachlevel) munter Englisch funken?
Genau so ist es. Und das ist nicht meine Logik, das ist Gesetz in EASA-Land.
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Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet? Wieso soll es "natürlich" sein, dass nur das Betätigen der Sendetaste die Teilname am Sprechfunk bedeutet?
Gut, da hast Du einen Punkt. Wenn der PIC sich nun aber seinen MP3-Player ins Headset stöpselt, um auch ja nicht passiv am Flugfunk teilzunehmen, dann ist er ganz sicher auf der legalen Seite. Klingt komisch, ist aber so. Und weil das im Nachhinein niemand jemals überprüfen kann, brauchen wir uns um die Definition von "am Sprechfunk teilnehmen" nicht wirklich streiten, das wäre rein akademisch.
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...kannst Du uns bitte nochmal die Quelle im europäischen Gesetz nennen, nach dem der PIC eines single pilot aircraft Tätigkeiten an einen Dritten delegieren darf, für die er selbst nicht die erforderliche Berechtigung besitzt? Und gilt das nur für den Funk?
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Servus Lutz,
die Pflichten des PIC für die hier gegenständliche Betriebsart (non-commercial other than complex) stehen in der Commission Regulation Nr. 965/2012 im Abschnitt NCO.GEN.105. Das Guidance Material/Acceptable Means of Compliance findest Du hier. Das persönliche Halten der Funkverbindung gehört nicht zu den Aufgaben des PIC.
Viele Grüße
Frank
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Guten Morgen Frank,
vielen Dank!
Ok, dass das persönliche Halten der Funkverbindung keine Aufgabe des PIC ist, schließt Du daraus, dass es nicht explizit aufgeführt ist? Dass es in einem der genannten Punkte implizit enthalten ist, hältst Du für ausgeschlossen?
Aber ist es tatsächlich nicht doch für einen Fall explizit genannt:
Was ist mit NCO.GEN.105(d)?
The pilot-in-command shall, as soon as possible, report to the appropriate air traffic services (ATS) unit any hazardous weather or flight conditions encountered that are likely to affect the safety of other aircraft.
Da ist doch ganz eindeutig dem PIC eine persönliche Pflicht zu funken auferlegt?
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Wieso? Da steht "as soon as possible". In den Guidance Materials wird das noch abgeschwächt zu "as soon as practicable". Da steht nicht, daß die Berichtspflicht noch während des Fluges zu erfüllen ist. Bei NCO.GEN.105e steht in den GM sogar konkret "within 10 days". Also sicher nichts, wofür ich zwingend ein Funkgerät brauche.
Und ja natürlich, wenn es in NCO nicht explizit steht, ist der PIC nicht verpflichtet, höchstpersönlich zu funken. Er ist kurz gesagt für die sichere Flugdurchführung verantwortlich, wozu die Kommunikation mit ATC zweifelsohne gehört. Welchem Besatzungsmitglied der PIC diese Aufgabe aber überträgt, ist seine Entscheidung. Die EASA macht ihm da keine Vorschriften.
Viele Grüße
Frank
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...ok, Du meinst also, der PIC soll tatsächlich signifikantes Wetter wie Turbulenzen und Vereisung erst nach der Landung per Telefon an ATS durchgeben?
Das überzeugt mich gar nicht. Der in e) genannte Fall ist ja ganz anders gelagert, 10 Tage um eine Wettermeldung abzusetzen, wäre irgendwie selbst für die EASA eine ungewöhnlich undurchdachte Vorschrift.
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Natürlich umso früher, umso besser, keine Frage. Nur Lutz eine Verpflichtung, diese Meldung noch während des Fluges, also unter Umständen auch Windshear im 3-nm-final, zu machen, ist aus den EASA-Rules nicht abzuleiten.
Aber wir verzetteln uns jetzt irgendwie. Die Diskussion ging doch eigentlich darum, ob der PIC die Funkdurchführung an ein anderes, dafür qualifiziertes Besatzungsmitglied delegieren darf. Ja, das darf er. Irgendwie, und das richtet sich jetzt nicht nur an Dich, Lutz, habe ich das Gefühl, daß Ihr eine Restriktion herbeiinterpretieren wollt, die im Gesetz einfach nicht drin ist. Freuen wir uns doch, daß es so ist und wir ausnahmsweise mal unseren eigenen Kopf benutzen und eigenverantwortliche Entscheidungen treffen dürfen. Wenn jemand sich als PIC nicht wohlfühlt, wenn er den Funk nicht selber macht, ist ja niemand gezwungen zu fliegen, oder?
LG
Frank
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Frank, jetzt wird es aber habebüchen:
Hazardous weather, safety of other aircraft, as soon as practicable: innerhalb 10 Tagen die windshear zu melden ist nicht mehr ASAP.
Das Beispiel mit dem Zweimanncockpit im Airline: wo die Mindestbesatzung aus 2 Piloten besteht muss selbstverständlich jeder der Piloten ALLE Voraussetzungen erfüllen inklusive LP, CAT III, etc. Da könnten sich Airlines viel Geld sparen und der Co bräuchte nur mehr zu lernen wie man den Autopiloten einschaltet, überspitzt gesagt. Der von Dir angesprochene "Ausfall eines Piloten" ist ein Flugnotfall und nicht normal operation.
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Ok, er kann den Wind shear sicher auch erst nach abgeschlossener Landung melden - aber bestimmt nicht per Einschreibebrief. Ich denke schon, dass man 105d auch in Verbindung mit den amc als 'unverzüglich' lesen muss.
Diese spezielle Vorschrift passt nicht zu Deiner grundsätzlichen These, das sollte aber nicht dazu führen, dass wir 105d quasi zu einem Beliebigkeitsparagraphen umdenken.
Aber auch zur grundsätzlichen These, dass das Delegieren des Funkes (ohne eigene Kompetenz dazu, das ist für mich ein ganz entscheidender Punkt) nicht explizit verboten und daher erlaubt sei:
Wieso gilt das dann nicht für andere Tätigkeiten des PIC, bei denen eine Delegierung nicht explizit ausgeschlossen wurde? Luftraumveobachtung? Bedienen der Klappen?
Und ganz wichtige Frage: Wer trägt in Deinem Beispiel am Ende die Verantwortung für einen falsch abgesetzten oder umgesetzten/verstandenen Funkspruch? Der PIC? Der Funker?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Bei der Prüfung zum Sprachlevel wird auch das Hörverstehen geprüft. - Warum nur? Angeblich nimmt man doch nur an Sprechfunkverkehr teil, wenn man die Sendetaste drückt. Wozu muss man irgendetwas vom Sprechfunkverkehr verstehen können, wenn man beim Zuhören nicht daran teilnimmt? Man könnte sich auch viel Sendeleistung sparen, wenn Zuhören keine Teilnahme am Sprechfunkverkehr wäre.
Die spitzfindigen Wortklauber sollten mal überlegen, ob sie nicht einem gewaltigen Irrtum bezüglich "am Sprechfunkverkehr teilnehmen" aufsitzen. Hilfreich wäre auch, zu überlegen, was der Gesetzgeber unter "der am Sprechfunkverkehr teilnimmt" wohl meint. - Irren ist menschlich, aber im Irrtum verharren ist dumm... und hier u.U. sogar strafbar.
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wenn ich das so richtig sehe: in diesem Thread sind einige Kollegen der folgenden Meinung:
der PIC benötigt keinen Spracheintrag in seiner Lizenz, auch wenn in einem Luftraum geflogen wird, der englischsprachig ist, wenn nur (irgend)ein Besatzungsmitglied einen Spracheintrag hat, und dieses Besatzungsmitglied das Funkgerät bedient...
Wenn man dieser Interpretation folgt: der PIC benötigt demnach auch kein Class- oder Typerating, wenn nur ein Besatzungsmitglied über entsprechendes verfügt und die Controls bedient.
Das kann nicht richtig sein, und würde den Sinn des Erfordernisses eines Language Proficiency Eintrags in der Lizenz ad-absurdum führen...
PS. dass früher in ehemaligen Mitgliedsstaaten der UdSSR eine besondere Regelung galt, wie in diesem Thread als "Argument" benannt, hat nun wahrlich nichts mit der rund 6-8 Jahre alten Forderung der ICAO zuntun.
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Ist zwar nicht meine Materie, aber laut Regierungspräsidium Darmstadt muss der PIC bei Flügen in das Ausland und bei innerdeutschen Flügen, die Englisch erfordern, mindestens Level 4 im Schein stehen haben.
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Dumm ist vorallem das stetige Vergleichen von Äpfeln (passives Mithören, ohne je in einen Dialog zu treten) mit Birnen (Zuhören und Verstehen als Voraussetzung eines erfolgreichen Dialoges).
Andernfalls kann man gleich konsequenterweise alle Leute bestrafen, die es wagen, ohne Spracheintrag einen ATIS-Designator an Verkehrsflughäfen zu melden.
Ich möchte aber nicht ausschließen, dass aus einem anderen Grund das Konstrukt aus PIC und Funker nicht möglich ist. Hier wird auch über dieses Thema diskutiert:
https://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/96997-deutschland-ohne-eigenes-bzf-i-ins-ausland/
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Moin!
Hier geht, glaube ich, so einiges durcheinander: der Spracheintrag ist ja nicht Voraussetzung für die Ausübung des Sprechfunks, sondern für die Ausübung der Rechte aus der Lizenz. Daher ist die Diskussion, wer nun genau wie funkt, eher müßig. Es geht darum, wer die Rechte aus der Lizenz ausübt, und das ist ja in der Regel der PIC.
Oder habe ich das alles falsch verstanden?
Grüße
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Anfang des Jahres habe ich eine interessante Gerichtsentscheidung gefunden und in meinem Blog vorgestellt, wo es bei einem juristischen "Nebenschauplatz" mitunter um die Frage ging, wer von 2 lizenzierten Piloten überhaupt der verantwortliche PIC war.
In der Summe: Für Gerichte und Versicherungen zählt ein Crewprinzip bei SEP (oder UL) nicht. Verantwortung trägt immer der PIC (derjenige im POH ausgewiesenen Pilotensitz). Ob und wie er seine Arbeit "delegiert" ist zumindest in der Unfallbetrachtung des genannten Beispieles, nicht maßgeblich.
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Es lohnt sich immer, Gerichtsurteile genau zu lesen. Demnach hat das Gericht nicht festgestellt, dass bei Flugzeugen, die von einem Piloten geflogen werden dürfen, immer nur der PIC alleiniges Besatzungsmitglied sein kann. Es hat vielmehr die Beweislast dafür, dass es anders war, demjenigen in vollem Umfang auferlegt, der anderes behauptet. Das ist ein durchaus relevanter Unterschied und auch im Zivilrecht nichts besonders Überraschendes.
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ja, ich zitiere das Urteil:
"Für die tatsächliche Übernahme von Pilotenpflichten durch den betreffenden Passagier, die grundsätzlich zu einer Mithaftung nach § 34 LuftVG führen kann, ist darlegungs- und beweisbelastet, wer sich auf eine solche Übernahme beruft."
Ich denke das Gleiche kann man ganz gut auch auf das Funken übertragen... möchte aber anmerken, daß da der Nachweis bei einer Aufzeichnung leichter herzuleiten ist.
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Situation:
PIC (für den Flug angestellter Pilot) links, Eigner und Halter des Flugzeuges (auch selbst Pilot und für das Flugzeug berechtigt) rechts. PIC wurde vor dem Flug festgelegt.
PIC beschließt eine Landung durchzuführen, die unter den Minima ist, erheblich sogar (was auch zur Katastrophe führen wird); dies noch nicht wissend, sagt der Eigner rechts nein, machen wir nicht. PIC setzt den Anflug fort und es kracht.
In einem amerikanischen U-Boot Film oder bei Star Trek sagt Spock jetzt: Caiptn, ich enthebe Sie Ihrer Befehlsgewalt. Matrose, bringen Sie den Caiptn in sein Quartier.....
Wie läuft es in dem konkreten Fall im Cockpit ? Gibt es ein Not-Enthebungsverfahren ?
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PNF zu PF: "My Aircraft" oder "I have control"
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Situation früher bei der Luftwaffe: Im Luftkampf entscheidet der, der mehr Abschüsse hat ;-). Unabhängig vom Rang. Las man mal öfters...
Echte Welt: "I have control" durch den Erfahreneren, Besseren. Wenn der Eigner dann widerspricht wird es haftungsrechtlich spannend. "You are fired" dürfte da aus luftfahrtrechtlichen Gründen nicht gelten. Eher Thema für Kammertheaterstücke, Citation-Eigner mit mehr Geld als Skill und leider schon öfters vorgefallen bei selbstfliegenden Eignern. Gabs da nicht schon einen Artikel und/ oder Forumsdebatte bei einem der zu tiefen Egelsbach Ostanflüge?
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Zum Gesamtfaden "sinnvoll" oder "legal": Gesetze haben eine Wortlautsperre. Grammatische Auslegung hat immer Vorrang vor Teleologie, Systematik und historischer Auslegung. Dazu kommt "vom Großen zum Kleinen" und dem Regel-Ausnahme-Verhältnis: Die Delegation an ein zweites Besatzungsmitglied mag bzgl. situativem Bewusstsein immer nachteilig sein, aber ausdrücklich vom Gesetzgeber erlaubt, wie mehrfach geschrieben.
Und: Das ist auch noch Praxis bei Internkont-Flügen aus ICAO-Signatarstaaten, wo ein Junior SFO/ FO/ SO eine Triple 7 aus Peking in FRA oder LHR "befunkt", aber nicht selbst landet, und das restliche Cockpit auf eher dubiosen Wegen LP 6 erhalten hat. Da wären dann spannende Haftungsfragen, wenn der CVR gefälschte oder lasche Einträge enthält. Für unsere Debatte hier aber irrelevant.
Es kommt mir schon sehr deutsch vor, aufgrund unser tatsächlich empfundenen hoheitlichen Gängelung suchen wir hier ein "weil nicht sein kann, was nicht sein darf": Doch, es ist legal, aber nicht empfehlenswert.
Insgesamt zeigt dieser Debattenfaden, was für Müllgesetzgebung wir insgesamt haben. Denn hier gemahnt die Suche nach dem "das kann doch nicht wahr sein" eher daran, was uns vorher so fatal konditioniert hat. Schlechte, inkohärente Gesetzgebung, die die Eigenverantwortung viel zu sehr eingeschränkt hat. Das merkt man ganz deutlich, wenn man Lehrbücher der Fliegerei, egal ob ATPL oder PPL, aus den Ländern BRD, Norwegen, England und den USA vergleicht.
Exkurs zum Thema Konditionierung und Müllgesetzgebung: Wo steht eigentlich in FCL, dass man Flugschüler bei der Behörde melden muss? ich habe es noch nicht gesehen. Das sorgfältige Führen eigener Ausbildungsakten ist eine ganz andere Frage, die sich nur vor Ort stellt.
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Wo steht eigentlich in FCL, dass man Flugschüler bei der Behörde melden muss?
Nirgends. Steht nur in der LuftPersV, §19.
Tobias
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