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Einen Rotax mit einem Schiffsdiesel zu vergleichen.
Größere Unterschiede gibts im Motorenbau nicht.
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Der größte Unterschied scheint mir die Qualität der Dokumentation und das Ausmaß der Forschung zu sein ...
Der Unterschied ist kurzfristig vs. langfristig. Natürlich verträgt der Rotax Dauerleistung. Aber warum sollte das Ausmaß der Leistungsanforderung keine Auswirkung auf die Lebensdauer haben?
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Hast Du den ganzen Vortrag - Die Graphik ist ja Spitze (aka Jan Ulrich) und macht Lust auf mehr!
Wir fliegen unsere Cessna T182T im Reiseflug auch mit 24´´, 2100 RPM =65% mit 11,9 gph 135 kt TAS.
Das bringt auch immer wieder die nie-over-square-Spezialisten auf den Plan.
BtW: Lt. Handbuch geht 28´´, 2000 RPM =75% auch...
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Nee. Aber ich glaube, der steht im Netz. Jedenfalls bin ich durch googlen drauf gekommen, ebenso wie auf das Buch
Das mit Jan Ulrich hatte ich überhaupt nicht verstanden, Google half auch hier.
Durch Googlen war ich auch auf "Schreiber, Basiswissen Verbrennungsmotore" gekommen. Wie geschrieben, mit einem (irgendeinem) Uni-Zugang solltest Du es runterladen können. Der Verfasser ist sehr nett und hat mir erklärt, wie man prinzipiell mit den wenigen Eckpunkte des Handbuchs plus dem Leerlaufverbrauch zumindest annähernd auf das von mir vermisste Muscheldiagramm für den Rotax kommen kann. Ich habe es nur noch nicht ganz verstanden …
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Beune, A. & Drögenpütt, W. (2008) Kette rechts! - Im großen Gang durch das unnütze Radsportwissen.
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Nochmal zurück zum Thema:
Was ich bei uns im Verein häufig beobachte, ist der Griff zum blauen Hebel kurz nach dem Start bei 40" Ladedruck "zur Schonung der Anwohner" - das ist deswegen schlecht für den Motor, weil der Spitzendruck im Zylinder bei konstantem Zündzeitpunkt dadurch näher an den oberen Totpunkt heranrückt. Haben wir hier im Forum ja schon des öfteren ausführlich diskutiert. Steht auch im Dimona-Handbuch: zur Leistungsreduktion erst Ladedruck, dann Drehzahl verringern.
Die Governor-Entlüftung beim Runup-Check ist in erster Linie eine mechanische Belastung für den Propeller. Dem Motor dürfte das bei deutlich unter 50% Leistung relativ wurscht sein. Daß man unter Motorlast bis in die Segelstellung feathern muß, steht im POH nirgendwo. Ich ziehe nur soweit, bis ich einen Drehzahlabfall sehe. Daß ich anschließend nicht die volle Take-off-Drehzahl erreicht hätte, habe ich noch nie erlebt. Den Feather-Check mache ich oft beim Engine-Shutdown, auch um den Schülern zu zeigen, wie die Propeller-Blätter dann stehen und wie der Öldruck-Speicher des Governors funktioniert.
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Dem Motor dürfte das bei deutlich unter 50% Leistung relativ wurscht sein.
Im BHB des Rotax 914 steht jedoch: "Kontrolle der hydraulischen Propellerverstellung: Die Steuerung der Propellerverstellung ist eine relativ hohe Belastung für den Motor. Unnötige oder extra Kontrollen sollten vermieden werden"
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interessant.. d.h. aber auch, daß beim Check das "Abbremsen" auch stark in Material geht. Bei meinem Fliegerchen steht 2.200 rpm, dann dreimal Prop-Governor ziehen, dann müsste die Drehzahl auf 1.400 fallen"...diese "schschwwwschsch.. " ist kein seltener Sound am Rollhalt eines aktiven Flugplatzes..
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Wenn diese Motoren das alles nicht vertragen, würde ich mir stark überlegen, mit solchem Schrott fliegen zu gehen. Allerdings ist mein Eindruck schon, daß manche aufgezwiebelten Typen an Ami-Boxern konstruktiv die Grenzen eines gesunden Designs kräftig überschritten haben. Es zählt ausschließlich Gesamtgewicht und Baugröße, Lebensdauer ist uninteressant - für den Hersteller. Schließlich zahlt immer nur der Besitzer für andauernde Reparaturen, Garantiefälle kennt man in der Aviatik praktisch nicht.
Vic
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Im BHB des Rotax 914 steht jedoch: "Kontrolle
der hydraulischen Propellerverstellung: Die Steuerung der
Propellerverstellung ist eine relativ hohe Belastung für den Motor.
Unnötige oder extra Kontrollen sollten vermieden werden"
So ist es. Das gilt aber für jeden Motor mit Const.SpeedProp. Die Leichtgewichte wie Rotax sind selbsterklärend sensibler als die alten großvolumigen Ami-Boxer. Je großvolumiger, je mehr Drehmoment, desto weniger empfindlich sind die Motoren gegen Abbremsen. Aber so wie es jedem Automotor (Kolbenboden, Pleuellager) abträglich ist, wenn man bei 20km/h im 5. Gang das Gaspedal ganz durchtritt, so hat es die selbe Wirkung bei den alten Contis und Lykos.
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Werden eigentlich auch die großen Sternmotoren noch abgebremst.. Ich erinnere mich vage, schon zu lange her, mit der Wilga habe ich nur die Propverstellung getestet. So weit ich weiß funktioniert das eh alles nur bei RPM über 1800 drunter fallen die Riesenschaufeln per Fliehkraftregler ohnehin in die steilste Stellung.. oder?
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...wenn ich bei Vollgas den Throttle zurücknehme habe ich den Eindruck, dass die Luft den Prop stärker abbremst, als wenn ich den blauen Hebel rausziehe.
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Um bißchen abzulenken, bei den Yaks und Sukhoi wird Kunstflug bei 70 % Drehzahl und FULL Boost geflogen. Ist halt eine ganz andere Konstruktion. Beim Runup hat man ca. 2/3 Drehzahl , macht den Magnetentest und probiert die Blattverstellung von fein auf grob, ergibt dann ca. 10 % Drehzahlabfall mit grob. Während der Verstellung zweigt der governor etwas Öl vom Motor ab, merkt man an niedrigerem Öldruck. Ansonsten sehe ich keine relevante Belastung für den Motor deswegen. Ein Kaltstart ist viel schlimmer bezüglich Schmierung.
Vic
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Mit Motoren von Schul- und Vereisgurken. welche nach allen regeln der Kunst misshandelt wurden
hatte ich noch keine Probleme. Man kann z. B. auch einen Motor mit der Propverstellung abstellen.
Der Motor lebt immer noch.
Ich glaube viele Motore werden zu sehr getätschelt und gehätschelt,was ihnen anscheinen nicht
gut bekommt.
Fliegen... Fliegen... Fliegen… …. ... dafür sind sie gebaut.
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Daumen hoch!
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Ich tätschele und hätschele meinen Motor trotzdem weiter... - vielleicht hilft ihm dann ja doch wenigstens noch das mehr an Bewegung... 8-)
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Geht mir beim Autofahren auch so: gehe ich vom Gas werde ich langsamer, bleibe ich drauf und schalte einen Gang hoch - nicht.
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Ich glaube viele Motore werden zu sehr getätschelt und gehätschelt,
eine US-piloten-saga :do'nt baby your engine !
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Hatte meinen TIO-540 auch anfangs nur mit 50 % geflogen, wenn ich "Kaffeefliegen" war. Result war, das er relativ viel Öl brauchte. Inzwischen fliege ich mit 65 % und siehe da, weniger Ölverbrauch. Später fing ich mit Canguard an, da ging der Verbrauch des Öles noch mal zurück. Aber 75 % nutze ich selten, selbst im Steigflug versuche ich es nicht mit meher als 90 % Leistung (Full rich).
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Vielen Dank für die vielen Beitträge.
Das beantwortet die Frage(n) ausreichend.
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