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Weil das Zeug noch brennt, wenn das Auslassventil aufgeht. Sobald es offen ist, hat es kaum noch Kühlung.
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Ich glaube zwar nicht daran, dass das Zeug noch brennen kann, wenn das Ventil aufgeht, aber selbst wenn, dann hat das doch nichts mit einem heißeren Motorlauf zu tun. Der würde sich doch in einer höheren CHT und in einer höheren Öltemperatur zeigen.
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Und wie oft sollte man das in die Tanks kippen?
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Wir bieten hier zwei unterschiedliche Produkte an: Den FuelSystem RESTORER, der vorhandene Ablagerungen und Verkokungen ABBAUT, und das FuelSystem TREATMENT.
Der RESTORER ist einmalig anzuwenden, wenn Verbesserungen möglich wären.
Das TREATMENT sorgt für eine bessere Verbrennung und kann quantitativ passend immer dem AVGAS zugegeben werden.
Ich versuche anbei beide Produktinformationen als pdf hier zugänglich zu machen.
Ansonsten unter:
und
Bei weiteren Fragen stehe ich auch gerne per mail zur Verfügung. (auf homepage)
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Fragen über Fragen: Wieso sorgt ein späterer
Zündzeitpunkt für einen heißeren Motorlauf? Sollte nach meinem
Verständnis eher umgekehrt sein, da nur noch weniger Kraft auf den
Kolben übertragen werden kann
Insbesondere das Auslassventil wird zu heiss.
Wenn der Kolben während des Verbrennungstaktes runter geht, tut er das, weil das Kraftstoffluftgemisch verbrennt und sich exposionsartig expandiert. Beginnt dieser "Arbeitstakt" zu spät, ist die Verbrennung noch nicht ganz abgeschlossen, wenn das Auslassventil bereits zu öffnen beginnt. In der Folge erhitzt sich das Auslassventil stärker als geplant und der Motor ist auch nicht in der Lage, alle überschüssigen, verbrannten Gase los zu werden. Diese zusätzliche Wärme verbleibt dann insgesamt im Motor.
In der Folge neigt das Auslassventil zu verbrennen.
Ganz besonders beliebt war das Verbrennen von Auslassventilen durch zu späte Zündung bei den Alfa Motoren in den Siebzigern.
Luftgekühlte Käfermotoren begnügten sich bereits mit dreckigen Lüfterrädern, um sich von ihrem Auslassventil des dritten (am heissesten laufenden) Zylinder zu verabschieden. Dieses riss bevorzugt ab und schlug anschliessend erst durch den Kolbenboden, um dann womöglich das Tageslicht zu erblicken, wenn es anschliessend noch die Oberseite des Kurbelgehäuses (manchmal unterhalb des Gebläsekastens, manchmal unterhalb des Ansaugkrümmers) zu durchschlagen.
Bei Flugzeugmotoren wird so ein angebranntes Auslassventil meist sehr viel früher erkannt: vielleicht bei der Kompressionsprüfung, manchmal auch bereits beim boroskopieren.
Aber ich fand auch schon kleingebröselte Teile von Kolbenboden im Ölablassschlauch einer alten zweimotorigen Commander (noch so eine mit 2x GO-470 Motoren, wie in DO27 und Piaggio verbaut).
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Ich habe ein wenig gegoogelt. Es gibt da einige Hinweise, die ich so verstanden habe, dass die Verbrennung nach spätestens 50-60 Grad Kurbelwinkel beendet ist. Da Auslassventil öffnet sich aber nach meinem Kenntnisstand erst kurz dem unteren Totpunkt.
... und schon ist die nächste Frage da: Wieso kann der Motor nicht mehr alle Verbrennungsgase los werden?
Ich möchte gar nicht leugnen, dass eine falsch eingestellte Zündung einen kapitalen Motorschaden zur Folgen haben kann. Das Risiko sehe ich aber vielmehr bei einem zu früh eingestellten Zündzeitpunkt.
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Selbst bei Automotoren brennts aus den Auslaßkanälen bei schon geöffneten Auslaßventilen. Nur sieht mans nicht wegen Auspuffanlage. Siehe Links weiter unten !
Der Seiltrick ist nicht komplett beschrieben: Nach Durchputzen der Führung soll man das Auslaßventil am oberen Kerzengewinde mit dem Schaft herausziehen, um die Beläge oberhalb des Ventiltellers am Schaft möglichst auch noch zu entfernen. Danach wird das Ganze wieder montiert, möglichst ohne Schmutz im Brennraum zu hinterlassen.
Vic
Flammen
Connie
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Von meiner Geisteshaltung her bin ich eher Optimist denn Pessimist: aber hier kann ich Dir sagen, beides (Früh- wie Spätzündung) endet im Fiasko! Nimm' den Zündzeitpunkt sehr ernst!
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Ich habe keine Erklärung für das, was man hier sehen kann. Die Quellen, z.B. Handbuch Verbrennungsmotor sagen eben, dass die effektive Verbrennung schon viel früher beendet ist.
Vielleicht eine Vermutung: Was ist mit unverbrannten Bestandteilen, die sich, vermischt mit frischer Luft aus der Ventilüberschneidung, wieder entzünden?
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Man kann es auch so sehen, daß dank Überschneidung frisches Gemisch noch durchs Auslaßventil mit Flammen bis in den Auspuffkrümmer brennt. Auch der modernste G-Kat-Automotor wird kurze blaue Flammen im Krümmer zeigen, wenn man ihn ließe. Ob das jetzt noch Restflammen von der letzten Zündung sind, oder schon Frischgas vom Ansaugen wegen Überschneidung, bin ich grad überfragt.
Vic
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Ich empfehle das hier:
Fly the Engine: Second Edition von Thomas Kas
Liest sich super und ist sehr aufschlussreich.
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Toller Tip, schon als e-book gekauft und reingelesen. Toll geschrieben!
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copied:
Toller Tip, schon als e-book gekauft und dabei, reinzulesen.
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Hatte das Ding an nem Tag durch, war sehr angetan. Traurig nur dass man als charter-Pilot wenig umsetzen kann, angefangen bei fehlender Instrumentierung hin zu wenig Konsistenz beim Blick auf ein bestimmtes Flugzeug.
Wollt ihr noch so nen Tipp? ☺
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Na dann mach mal!
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Anderes Thema, aber:
Weather Flying, Fifth Edition, von Robert Buck
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Oliver, der Thread ist leider schon wieder entgleist :-(
Ich nehme an, das ist der Motor in Eurer neuen SR20.
Welche Kerzen benutzt ihr (Finewire ode Massive und von welchem Hersteller)?
Welches Öl fliegt ihr?
Gibt es Ölanalysen?
Wie sehen die Enginedaten aus, kann man da mal einen Blick reinwerfen?
Und zu guter Letzt: welches Startprocedere benutzt ihr?
Gern auch per PM oder per Telefon. Gerko hat meine Nummer noch.
Gruß
Reinhard
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Hallo Reinhard,
Danke für dein Angebot.
Kerzenart weiss ich gerade nicht. Wie ich an die Engine-Daten herankomme, auch nicht, macht die CAMO, ich bin ja kein Techniker.
Die letzten zwei Tage war es interessanterweise alles wieder in Ordnung... sie sprang also auch im kalten Zustand sofort mit allen sechs Zylindern an und lief rund, Flüge waren alle gut.
Cirrus Berlin sagte wohl, dass die SR20 am Anfang (kalt) immer erst so 1200rpm braucht für ein paar Minnuten, weil sie sonst wieder ausgehen möchte.. danach ist sie auch mit 900-100 rpm zufrieden.
Es stellt sich also wieder die Frage:
- Injektoren (allerdings weshalb gehts dann nach ein bie zwei Minuten?)
- verspakte Kerzen (vielleicht hat der letzte Pilot "stundenlang" in idle irgendwo herumgestanden und nicht geleant?)
- Ventile (bei einem Conti mit 300h nicht wahrscheinlich)
- AVGAS-Verteilprobleme mit der "Spinne" ?
Fragen über Fragen. Sie geht demnächst in die 100er und ich werde gern berichten, wenn die dort etwas gefunden haben.
Gruß,
Oliver
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"Wie ich an die Engine-Daten herankomme, auch nicht, macht die CAMO, ich bin ja kein Techniker."
Oh - macht die CAMO dann da auch etwas mit den Daten:Feedback, Analyse?
Ich finde, jeder GA Pilot (es sei denn, er hat 0% Interesse an dem, was da vor ihm werkelt) sollte diese Möglichkeiten einer Trendanalyse in Betracht ziehen,sofern denn die Möglichkeiten gegeben sind.
@ Ventile bei Contis: Gerade da können die Ventile auch bei 300h schon kaputt sein, obwohl das bei dem IO seltener ist.
Edit: Wenn es im kalten Zustand immer erstmal höhere Drehzahlen braucht:
Mit der Zeit wird die Gummi-Membrane im Fuel Divider spröde und hart, je wärmer dann alles ist, umso besser läuft der Motor dann. Neue Membrane: Idle geht auch wieder im kalten Zustand und nicht erst 1-2 Minuten bei 1200 RPM..
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Danke für die Info.
Ich werde berichten, sobald ich etwas Neues weiß!
Happy landings,
Oliver
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