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Hallo zusammen,
ich plane in Zukunft den einen oder anderen Flug bei der eine gewisse Avgas-Unabhängigkeit vorteilhaft wäre.
Meine Beech stellt aktuell 80 Gallonen (74 ausfliegbar) zur Verfügung; damit kann man schon etwas anfangen und innerhalb Europa ist das völlig ausreichend. Für die wenigen, aber langen Flüge (Afrika, Teich) hätte ich gern 120 Gallonen – daher die Überlegung, ggfs. Tip Tanks nachzurüsten, oder, da wieder rückbaubar und „günstiger“, evt. zwei Turtlepacs zu beschaffen.
Beide Systeme haben ihre Vorteile:
Tips:
+ Feste Installation, daher „komfortabel“
+ Erhöhtes MTOW
+ Safety
+ Treibstoff kann in-flight konsumiert werden
+ bessere W&B Situation
+ rechtliche Situation klar (STC verfügbar)
- Festeinbau, ich schleppe die Dinger immer mit, auch wenn nicht benötigt
- hoher Preis
- bei 90% der Flüge werden sie eigentlich nicht benötigt
Turtles:
+ keine Festinstallation, können wieder „ausgebaut“ werden, wenn nicht (mehr) benötigt
+ deutlich günstiger
- Safety (Treibstoff in der Kabine)
+/- Treibstoff kann nicht in-flight konsumiert werden (ist das so, oder gibt es Möglichkeiten, direkt in die Flächentanks/Bubbles einzuspeisen)
- rechtliche Situation? Ist die Nutzung der Turtles in D-EXXX „approved“, insbesondere deren Anbindung an das Treibstoffsystem (wohl eher nicht)?
Any thoughts?
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Auch bei den Turtles kann Inflight konsumiert werden. Das läuft dann über eine Modifikation des Tankdeckels, einen Schlauch und eine Pumpe. Zulassungsfähig ist das allerdings eher nicht.
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Nur aus Neugier: um wieviel sinkt denn die Cruise-speed mit Tip-Tanks?
Was kosten die beiden Alternativen?
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Ich hatte vor 18 Jahren Tiptanks an meine Comanche installiert:
Die Kapazität erhöhte sich von 90 auf 120 Gallonen, der Flieger war vielleicht einen Zeigerbreit schneller (aufgrund des verminderten induzierten Widerstandes), mit leeren Tips praktisch kein Unterschied im Handling, dagegen verlangten Bewegungen um die Längsachse mehr Input, und der Flieger war etwas stabiler im Geradeausflug.
Ich hatte die Tanks gebraucht gekauft und Kleinteile (entsprechend dem installation manual) bei Spruce, sowie bei Osborne (baut sowohl Comanche- wie auch Beech-Tiptanks) bestellt.
Alle Teile von Osborne waren ungeheuerlich (wahnwitzig!) teuer: ich vermute, dass Osborne bei jedem gebraucht von privat an privat gehandeltem Satz Tiptanks versucht, entgangenen Gewinn auf die Kleinteile umzulegen. Aber das muss heute ja nicht mehr so sein.
Die Installation machte ich selber in geschätzten 80 -teilweise sehr harten und mühseligen- Arbeitsstunden. Der Arbeitsaufwand wird bei der Bonanza ähnlich sein.
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Auch
bei den Turtles kann Inflight konsumiert werden. Das läuft dann über
eine Modifikation des Tankdeckels, einen Schlauch und eine Pumpe.
Zulassungsfähig ist das allerdings eher nicht.
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| gibt es LTBs in good old germany, die das einbauen? ;-)
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ich habe keine konkreten Angebote vorliegen; das was ich zusammengesucht habe dürften die Tips ca. 3-4 fach so teuer sein; eher teurer?!
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gibt es LTBs in good old germany, die das einbauen? ;-)
Groß Einzubauen gibt es da eigentlich nichts und bezgl. der Modifikationen (Tankdeckel, Schlauchdurchführung) würde ich das persönliche Gespräch mit dem Mechaniker meines Vertrauens suchen.
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Die Spritleitungen im Flieger haben meist an verschiedenen Stellen AN-Kupplungen. Die gibt es auch als T-Stück. Im Normalfall sieht der Mechaniker da kein Problem. Muss man im persönlichen Gespräch klären.
Meist will man gar nicht so lange am Stück fliegen, sondern nur wo hin, wo es kein Avgas gibt (z.B. Afrika). Dann ist eine Verbindung mit dem Spritsystem gar nicht unbedingt notwendig aber natürlich komfortabel.
Ein Bekannter von mir hat die Pumpe versehentlich am Boden angeschaltet und sobald der Motor lief (sprich Strom da war) fing die an, Benzin aus dem Turtle Pack in den vollen Flügel zu pumpen. Als er dann (nachts über dem Meer) anfangen wollte, den Turtle Pack umzupumpen, war dieser leer...
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Als er dann (nachts über dem Meer) anfangen wollte, den Turtle Pack umzupumpen, war dieser leer...
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| hat er die "mains" komplett leergeflogen, zuvor?
Dann ist eine Verbindung mit dem Spritsystem gar nicht unbedingt notwendig aber natürlich komfortabel.
ich würde so zügig wie möglich den Treibstoff aus der Kabine haben wollen, daher wohl zeitig mit dem umpumpen anfangen.
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ich würde so zügig wie möglich den Treibstoff aus der Kabine haben wollen, daher wohl zeitig mit dem umpumpen anfangen.
Wieso, das ist doch sehr gemütlich... (333l in den Flügeln, 440l im Schildkrötenpack).
hat er die "mains" komplett leergeflogen, zuvor?
Nein aber wenn Du vom Turtlepac in den Haupttank pumpst und letzterer ist voll, dann läuft der Sprit über die Tankentlüftung raus. Daher muss man die Pumpleistung kennen (= messen) und genau wissen, für wie viele Minuten Pumpenlaufzeit Platz im Flügeltank ist. Auch sollte man es möglichst abschließen, solange man noch nicht beim "point of no return" angelangt ist, für den Fall, dass etwas nicht funktioniert.
Auch zu beachten: alle portablen Tanks (Kanister, Turtle Pac etc.) sind ca. 10% größer als angegeben, das ist die übliche Sicherheitsmarge. Das muss man bei W&B berücksichtigen.
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ich nehme an ihr habt erst getankt, und dann den turtle reingehoben?
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Ich würde nie behaupten das wäre meiner oder mein Flugzeug oder sonstwas... reine exemplarische Zeichnung zu Anschauungszwecken ;-)
Der Turtlepac wurde mit dem Kompressor aufgeblasen. In dem Zustand geht der nirgends rein und raus und tragen kann man den auf Grund der Struktur nicht. Das Tolle an ihm ist, dass er sich in leerem Zustand komplett falten lässt und keine 5kg wiegt. Man muss nach dem Tanken unbedingt jegliche Luft (auch die im Stutzen) rauspressen, denn sonst kann er in großen Höhen platzen. Dafür ist der Entlüftungsschlauch mit Ventil, den man aus der Türe ragen sieht. Der Vorteil ist dann wiederum, dass man diesen sehr großen Turtle Pac (440l) auch mit beliebig wenig Sprit verwenden kann -- einfach gewünschte Menge einfüllen und Luft rauspressen.
Ebenfalls essentiell ist die Befestigung. Er hat ausreichend Laschen aber da darf sich nix bewegen, sonst macht man einen US-Air Force B747 Stunt. Da W&B das Problem ist, muss man genau den Schwerpunkt des Packs bestimmen und den Abstand zum Referenzpunkt (meist Firewall) messen für die Berechnung. Wenn man hinten zu sehr aus der Envelope raus geht, dann wird es schnell ein Steigflug in den Tod.
Die Dinger sind wirklich gut, verwendet z.B. auch Cessna selbst zur Auslieferung. Kosten allerdings auch viel Geld.
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na, dass der vor dem Tanken drin war, war klar. Habe nur deine Ironie aus dem Post zuvor aufgenommen ;-)
Und dass es sich bei der abgebildeten Maschine nicht um deine TR182 handelt auch... ;-)
Die F33A hat ganz andere W&B-Probleme als die 182... :-///
Ich interessiere mich nur für die 68 Liter Version, ggfs. 2 mal. Die ließen sich gut auf den (ausgebauten) Rücksitzen verstauen und befestigen.
Deine Hinweise sind gut! Danke.
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Hallo Joscha,
nur noch ein Argument für die Tiptanks: Die kann man auch verwenden um in Europa billigen Fuel zu bunkern. Gerade wenn man Richtung Balkan fliegt, geht das hervorragend: Belgrad mit 1 Euro pro Liter ungefähr bietet sich an. Oder die Kanalinseln, oder sonstwo. Wäre für mich ein interessantes Argument für fest installierte Tanks.
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Hallo Urs,
du meinst, 400€ pro Stunde zum Tankenfliegen verbraten? ;-)
Nein, Spaß beiseite. Hast schon recht, könnte man durchaus mal den (ge)spitz(t)en Bleistift ansetzen...
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LOL, na ja, man muss ja nicht immer aber es ist schön wenn man KANN.
Wenn Du 100 USG in BEG oder ähnlich günstigen Plätzen kaufst, dann sind das um 400 Euros... in D sind es mindestens 800-1000.... Bei einem Stundenverbrauch von 15 USG ist das immerhin ein Gewinn von 45 Euros pro Stunde...
Eine Zeitlang hatten wir auf der Homebase hohe Avgas Preise, da war Tankering überall sonst angesagt. Bei 30 cents Unterschied sind das pro Volltanken beim 200 Liter Tank und 30 Liter remaining auch gut 50 Euros. Da wäre nun ein Monroy Tank mit zusätzlichen 36 USG schon recht hübsch gewesen um nochmal 40 Euros zu sparen...
Wenn Du von 80 auf 120 USG gehst, kannst Du 40 USG mehr mittragen (150 Liter) und hast total 450 Liter. Wenn Du da auf günstigen Plätzen wirklich voll tanken kannst, 400 Liter * 30 cents... sind auch schon 120 Euros pro Tankfüllung. Da kann man auch teure Plätze mal anfliegen ohne dann für 4 Euros Avgas bunkern zu müssen...
Kleinvieh macht halt auch Mist.
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Hallo Andreas,
mit meiner PA 24 wurde die EMZ für die TIP-Tanks beim LBA durchgeführt, sind somit bei D-zugelassenen Flugzeugen legal.
In niedrigen Höhe ist die Geschwindigkeitsänderung praktisch neutral. In größeren Höhen, ab FL 120 macht sich der reduziert induzierte Wiederstand bei hier höheren Anstellwinkeln deutlich in Geschwindigkeitszuwachs bemerkbar. War über die Alpen meist in FL150 unterwegs, auch wenn werforderlich in Fl180. Du weist ja, die Dienstgipfelhöhe der PA 24 ist über FL200. Bei meinen US-Fügen hatte ich aber dann noch einen fest eingebauten Rumpftank, dann 14 Stunden Flugzeit.
Was sich besonders angenehm mit TIP-Tanks verbessert hat ist das Ausschweben bei der Landung.
mit besten Grüßen
Richard
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Noch ein Argument pro Tip-Tanks: mit den Turtle-pacs hat man Europa geschätzt nur eine 50%ige Chance, diese auch betankt zu bekommen; an vielen Plätzen (ohne Self-Service) wird sich der Tankwart weigern...
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interessant; wie sind diesbez. die Erfahrungen in Afrika, USA/Kanada?
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Tja, ich habe bei meiner Turbo Skylane hier in Kanada beides, Tiptanks (STC) und Turtlepac zum Transportieren einer extra Spritmenge (allerdings nicht angeschlossen, nur als extra großer Benzinkanister, dafür hatte ich eine spezielles Ferrypermit, das auch das 15%ige Übergewicht klar gemacht hat).
Die Flint Tiptanks sind mit die beste Investition, die ich in den Flieger eingebaut habe. Ich benutze sie wirklich immer. Die Turtlepacs sind für mich nur eine Lösung für außerordentliche Umstände. Ich würde nie ohne Not Sprit in der Kabine transportieren wollen. Z.B. ist das Einfüllen nicht ganz unproblematisch. Wenn man nicht genau aufpaßt, hat man beim Tanken einen mehr oder weniger großen Spill in der Kabine. Einmal habe ich eine volle Ladung 100LL ins Gesicht bekommen, als der Einfüllstutzen sich etwas verknickte. Beim Betanken würde ich auch in Nordamerika Probleme sehen (meine Flüge waren in der Arktis). Und im Fall eines Unfalls mag ich gar nicht daran denken, was mit einem Turtlepac bzw. mit seinem Inhalt passiert. Meiner war massiv an den Kontakten für die hinteren Sicherheitsgurte angeseilt, aber trotzdem.
Zumindest in Reykjavik kriegst Du 100% massive Probleme mit einem Fuel-System, das keine STC hat! In Keflavik mag man da etwas mehr Glück haben, wenn keiner so genau hinsieht.
Gerd
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