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Hallo Forumsmitglieder und IR-Experten,
zur fliegerischen Weiterbildung (NVFR und AZF vorhanden) reizen mich die beiden neuen Möglichkeiten, dazu habe ich Fragen.
Ist es als angestellter Berufstätiger mit begrenzter Zeit sinnvoll, zuerst lediglich das E-IR anzustreben und nach erfolgreichem Lizenzerhalt später den CB-IR-Praxisteil aufzusatteln? Die Theorie ist für beide nach meinem Verständnis gleich, dort erwarte ich keinen Begründung für eine Bevorzugung.
Den Vorteil, zuerst das E-IR anzugehen, sehe ich darin, dass es (hoffentlich) relativ zügig erreichbar ist (bzw. scheint) und dass ich dann schon etwas "in der Hand" habe (E-IR quasi als Zwischenergebnis).
Die Ausbildung zum E-IR halte ich an sich schon für eine gute Weiterbildung für mich als VFR-Piloten. Falls es z.B. aus beruflichen Gründen zu Verzögerungen kommt, bietet die maximale Ausbildungsdauer mit 36Monaten mehr Flexibilität.
Mit bestandenem E-IR könnte ich dann eigenverantwortlich ohne ATO/FI weitere Flugerfahrung sammeln.
Oder ist es empfehlenswerter bzw. sinnvoll, gleich in Richtung CB-IR zu zielen? Hier sehe ich den Vorteil, sich ein größeres Ziel vorzunehmen und den vollen Nutzen eines IR auszuspielen, inklusive der An- und Abflugverfahren.
Gibt es vielleicht administrative Nachteile (Lizenzumschreibung, ATO) gegen ein gestuftes Vorgehen?
Danke im Voraus für Tipps und Hinweise!
Viele Grüße,
Christian.
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Hallo Christian,
wenn das Geld nicht der beschneidende Faktor ist, mach gleich CB-IR. Dazu ein zwei Denkanstoesse:
Theorie ist dieselbe, hast du selbst festgestellt. In der praktischen Ausbildung stehen 15 zu 40h. Dabei sind jeweils 10 in der ATO zu erledigen. Der Unterschied sind daher 25h, die auch noch ausserhalb der ATO, also im Vereins-/Charter-/eigenen Flieger mit Flugleherer erledigt werden können. Das ist zwar kein kleiner Brocken aber immer noch erträglich.
In der späteren Praxis stelle ich mir E-IR gar nicht so einfach vor. Du brauchst an beiden Plätzen VFR-Bedingungen, und zwar bis zum IFR-Pickup, also zur MRVA und wieder zum IFR cancel. Die liegt in Deutschland unterschiedlich hoch. Wenn ich mich an Z-Flüge erinnere waren da durchaus auch Sprüche dabei wie "IFR starts passing 5000 feet". Beim IFR Cancel ists nicht viel anders, auch da wird der Lotse eher selten unter 5000 ft clearen, wenn du nicht auf einer veröffentlichten STAR/Approach bist. Wieviel mehr Flugtage gewinnst jetzt durch die Möglichkeit zwischen 5000ft und sagen wir mal FL80 IMC zu durchsteigen? Dann doch lieber die 40h in SID und Approaches investieren und die richtig üben.
Welchen Flugplan file ich eigentlich für E-IR (VFR Departure and Arrival und zwischendrin IFR-Part)?
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Hallo Christian,
ich denke - es kommt drauf' an... nämlich auf dein Flugprofil und was du mit dem IR erreichen willst.
Geht es dir darum, die Anzahl möglicher Flugtage zu erhöhen?
Hast du einen Startflugplatz mit Instrumentenanflug etc. zur Verfügung?
Dann ganz klar CB-IR!
Willst du aber erst mal mit dem IFR fliegen warmwerden und weißt noch nicht so ganz genau, wohin die Reise geht, dann spricht nichts dagegen, das Ganze modular aufzubauen.
Ich sehe es bezüglich E-IR so: beim Fliegen im Ausland kann ich die ganze Luftraum-Struktur-Kiste weitestgehend ad acta legen kann. Des Weiteren lernt man, in IMC zu fliegen, sodass das insgesamt doch zu einem angenehmeren und sichererem Fliegen (auch unter VFR-Bedingungen) führt.
Wenn einen dann das IFR-Fliegen gepackt hat und man bis zu den Minimums fliegen möchte, kann das CB-IR ja noch immer aufgesattelt werden.
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Hi Christian,
bin in einer ähnlichen Situation wie Du - kann also nicht aus Erfahrung sprechen sondern nur meine Meinung wiedergeben.
Es gibt nichts was gegen den Step-By-Step Approach spricht - weil Du ja nichts "verlierst"! Es ist aus meiner Sicht eine sinnvolle Etappe. Solltest Du dann schnell feststellen, dass Dir E-IR nicht reicht, machst Du einfach weiter... Soweit also ein Nullsummenspiel (mit Ausnahme einer zusätzlichen Prüfung).
Aber das schlagkräftigste Argument ist doch: Wenn Du E-IR machst und danach Erfahrung (Competencies...) sammelst kannst Du ja sowohl die E-IR-Ausbildungszeit als auch die von Dir selbst geflogenen E-IR Stunden (maximal je 15) auf das Competency (...) Based IR anwenden und benötigst für den finalen Schritt nur noch 10 Stunden (ATO oder freier IR-Lehrer).
Ich finde das den besten und günstigsten Weg: E-IR lernen und dann solange Erfahrungen sammeln, bis man mit dem Thema IR grundsätzlich vertraut ist. Danach die verbleibende Ausbildungszeit (mindestens eben 10, aber vielleicht auch mehr, je nach Lernfortschritt) in die Perfektion der bereits im E-IR Syllabus (für Notverfahren) erlernten Approaches auf CB-IR Niveau und das Erlernen von SIDs investieren...
> Welchen Flugplan file ich eigentlich für E-IR (VFR Departure and Arrival und zwischendrin IFR-Part)?
Z - für einen Flug mit Flugregelwechsel, der VFR beginnt.
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Hallo Swen,
Geld ist immer ein Faktor, aber bei mir ist stellt auch die Zeit einen limitierenden Faktor dar, denn die geplante Ausbildung soll parallel zum Beruf erfolgen. Und 1h "echte" Flugzeit verdoppelt sich mit Vor- und Nachbereitung sowie Hin- und Rückfahrt wahrscheinlich.
Wie die E-IR später in der Praxis aussieht, weiss ich als VFRler bisher nicht - haben andere Forumsmitglieder dazu schon Erfahrungen?
Viele Grüße,
C.
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Hallo Patrick,
danke, Deine Aussage
Es gibt nichts was gegen den Step-By-Step Approach spricht
hilft mir weiter und so hatte ich es theoretisch auch verstanden, ich wollte aber trotzdem hier nachfragen.
Wahrscheinlich werden später bei vorhandenem E-IR die Stichpunkte
- Aufnahmebeurteilung
- Anrechenbarkeit der bereits geflogenen Stunden
zu Diskussionen oder Verhandlungen mit einer ATO führen.
Viele Grüße,
C.
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"Wahrscheinlich werden später bei vorhandenem E-IR die Stichpunkte
- Aufnahmebeurteilung
- Anrechenbarkeit der bereits geflogenen Stunden
zu Diskussionen oder Verhandlungen mit einer ATO führen."
Hallo Christian,
da stimme ich Dir zu.
Das lässt sich vermutlich dadurch mindern, beides bei der gleichen ATO durchzuführen. ;-)
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Soweit also ein Nullsummenspiel (mit Ausnahme einer zusätzlichen Prüfung).
Das Eingeklammerte habe ich beim ersten Lesen übersehen, daher nochmal zur Verdeutlichung: natürlich müssen zwei praktische Prüfungen geflogen werden:
Das bedeutet automatisch etwas Mehraufwand, höhere Kosten für den Prüfer und die Flugzeit.
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Aber das schlagkräftigste Argument ist doch:
Wenn Du E-IR machst und danach Erfahrung (Competencies...) sammelst
kannst Du ja sowohl die E-IR-Ausbildungszeit als auch die von Dir selbst
geflogenen E-IR Stunden (maximal je 15) auf das Competency (...) Based
IR anwenden und benötigst für den finalen Schritt nur noch 10 Stunden
(ATO oder freier IR-Lehrer).
Bist Du Dir sicher dass das funktioniert? Auch bei CB-IR darfst Du die Stunden ausserhalb der ATO ja nicht alleine fliegen sondern musst das mit einem Lehrer durchführen. Letztendlich werden wir abwarten müssen, was der Training Syllabus für eine Diffferenzschulung E-IR -> CB-IR sagt. Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, dass dazu dann 10h mit Lehrer ausserhalb einer ATO reichen. Da ist auf jeden Fall Eingangskompetenzbeurteilung dabei, die Differenzstunden (25 zu E-IR) plus Prüfung.
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Auf Basis der entsprechenden EU Regulation hinreichend sicher:
https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014:074:0033:0057:EN:PDF
(a) A single-engine competency-based modular IR(A) course shall include at least 40 hours of instrument
time under instruction, of which up to 10 hours may be instrument ground time in an FNPT I, or up to
25 hours in an FFS or FNPT II. A maximum of 5 hours of FNPT II or FFS instrument ground time may
be conducted in an FNPT I.
(i) When the applicant has:
(A) completed instrument flight instruction provided by an IRI(A) or an FI(A) holding the privilege
to provide training for the IR; or
(B) prior flight time under IFR as PIC on aeroplanes, under a rating providing the privileges to fly
under IFR and in IMC
these hours may be credited towards the 40 hours above up to maximum of 30 hours,
(ii) When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point
(a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours.
(iii) In any case, the flying training shall include at least 10 hours of instrument flight time under
instruction in an aeroplane at an ATO.
(iv) The total amount of dual instrument instruction shall not be less than 25 hours
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Wer ist für die Erstellung dieses Training Syllabus für eine Diffferenzschulung von E-IR auf CB-IR verantwortlich? Die durchführenden ATOs oder eine Behörde? Falls letztere: gibt es schon ein geplantes Veröffentlichungsdatum?
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Jetzt bewege ich mich auf ganz dünnem Eis, aber m. E. erstellt die ATO
ihr Syllabus und lässt es durch die competent authority, also die
entsprechend zuständige Behörde freigeben
Und warum "abwarten"? Es gibt doch genug ATOs mittlerweile, die EIR und CB-IR schulen...
Es wird keine "Differenzschulung" E-IR -> CB-IR geben. CB-IR ist doch IMMER competency-based und insofern ist immer individuell zu prüfen, auf welchem Stand der Flugschüler ist und die zu schulenden Inhalte sind entsprechend anzupassen/auszuwählen... Oder?
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