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27. April 2015: Von Swen G. an Christian Brunner

Kontext

Hallo Christian,

wenn das Geld nicht der beschneidende Faktor ist, mach gleich CB-IR. Dazu ein zwei Denkanstoesse:

Theorie ist dieselbe, hast du selbst festgestellt. In der praktischen Ausbildung stehen 15 zu 40h. Dabei sind jeweils 10 in der ATO zu erledigen. Der Unterschied sind daher 25h, die auch noch ausserhalb der ATO, also im Vereins-/Charter-/eigenen Flieger mit Flugleherer erledigt werden können. Das ist zwar kein kleiner Brocken aber immer noch erträglich.

In der späteren Praxis stelle ich mir E-IR gar nicht so einfach vor. Du brauchst an beiden Plätzen VFR-Bedingungen, und zwar bis zum IFR-Pickup, also zur MRVA und wieder zum IFR cancel. Die liegt in Deutschland unterschiedlich hoch. Wenn ich mich an Z-Flüge erinnere waren da durchaus auch Sprüche dabei wie "IFR starts passing 5000 feet". Beim IFR Cancel ists nicht viel anders, auch da wird der Lotse eher selten unter 5000 ft clearen, wenn du nicht auf einer veröffentlichten STAR/Approach bist. Wieviel mehr Flugtage gewinnst jetzt durch die Möglichkeit zwischen 5000ft und sagen wir mal FL80 IMC zu durchsteigen? Dann doch lieber die 40h in SID und Approaches investieren und die richtig üben.

Welchen Flugplan file ich eigentlich für E-IR (VFR Departure and Arrival und zwischendrin IFR-Part)?

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27. April 2015: Von Christian Brunner an Swen G.

Kontext

Hallo Swen,

Geld ist immer ein Faktor, aber bei mir ist stellt auch die Zeit einen limitierenden Faktor dar, denn die geplante Ausbildung soll parallel zum Beruf erfolgen. Und 1h "echte" Flugzeit verdoppelt sich mit Vor- und Nachbereitung sowie Hin- und Rückfahrt wahrscheinlich.

Wie die E-IR später in der Praxis aussieht, weiss ich als VFRler bisher nicht - haben andere Forumsmitglieder dazu schon Erfahrungen?

Viele Grüße,
C.

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