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Unfälle und Zwischenfälle | Ich bitte den erhöhten Spritverbrauch zu entschuldigen  
2. Oktober 2014: Von Lutz D.  Bewertung: +21.00 [21]
A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations that would require the use of his superior skills.
Ja, den Spruch kennt hier vermutlich jeder. Besonders wichtig wird der Spruch, wenn die eigenen Skills ein eher normales Maß umfassen.
Die Vorgeschichte. Mutter-Kind-Fly-in in Höxter. Sah ja morgens noch nicht so richtig gut aus, deshalb bin ich mit der gecharterten Mooney erstmal kurz rüber nach Spa, noch einen Sprung machen. Kaum gelandet war das Wetter in Höxter auch so gut, dass man sorglos abfliegen konnte. Gut 40 Gallonen Sprit in den Tanks, sonst nur mich und drei kleinere Taschen (Headset, Papiere, Helm). Also weit vom MTOW entfernt. Wind in Spa genau cross, as usual. Anlassen, taxi, alles ganz normal, alles nach checklist.
Take-off. Ca. bei der Halbbahnmarkierung fliegt die Kiste. Ich schwöre, ich habe mir nichts dabei gedacht. Fahrwerk, Klappen, Pumpe, steigen. Bis zur deutschen Grenze nur bis 3000ft (1400ft AGL Spa), alles normal. Danach kam mit Hilfe von FIS sehr schnell der Wechsel zu Radar und eine Steigflugfreigabe auf FL70 und Airspace Charlie Crossing via Wipper und Germinghausen VOR.
Kurz vor Düren kam ich in ca. 4000ft on top, FL70 habe ich hinter Nörvenich erreicht. DA habe ich zum ersten Mal aktiv gemerkt, dass das irgendwie komisch ist. So schwer war ich ja nicht, nur 500ft Steigen pro Minute bei 110 KIAS.
Grübel, grübel. Ach egal, jetzt bin ich ja oben. Cowl Flaps zu, ordentlich geleaned, dem Funk lauschen, hier eine Germanwings, da eine Lufthansa, über mir der blaue Himmel, unter mir eine wundervolle Wolkendecke. Alles smooth, der Motor klingt gut, ich freue mich über die Leistung meines Headsets, hatte ich in der Mooney noch nicht probiert. Instrumente scannen.
Hmm. Komisch. 135kn IAS bei 24“/2400RPM? Bisschen langsam. Beschleunigt die Mühle noch? Steige ich noch? Nein. Mal den Mixture prüfen. Bisschen weiter rausdrehen, ah, da will er nicht mehr, wieder etwas rein, fuel flow 15 Gph,...moment mal, 15GPH? Das ist aber ein bisschen viel? Speed zu wenig, fuel flow zu viel....das hatte ich doch anders in Erinnerung.

Ansonsten alles im grünen Bereich, auch der Sound des Motors ist gut, Temperaturen, alles prima, na und 135kn IAS sind ja auch nicht so langsam, noch 10 Minuten, dann beginnt ja schon der descent. Wer weiß, was da nicht in Ordnung ist, aber bedrohlich wird es wohl nicht sein. Noch mal alle checklisten durchkauen, nein, alles so weit gut, nichts vergessen.
Und hier geht es ja auch schon in den Sinkflug, Hebel alle schön stehen lassen, Nase runter, toll, 500ft pro Minute, 160kn IAS, das wird passen.
In Höxter mitgehört, gerade landet der Schnelle Wolff. Bescheid geben, ich nehme einen Direktanflug auf die 32, nicht weil ich es eilig habe, sondern weil es sinnvoll scheint.
5nm out drehe ich ins final, mit gut 160kn, Gas habe ich ein bisschen zurückgenommen, 23/2300 habe ich jetzt gewählt, also mal die Checkliste abarbeiten. Mixture nach vorne – hey, komisch, war ja schon fast ganz vorne, höchstens eine Umdrehung raus, merkwürdig. Egal, next item.
2nm vor der Schwelle müsste ich dann das Gas rausnehmen. Mache ich auch. Und muss sofort an meinen früheren Fluglehrer Klaus denken, der hatte mir noch vor einer Woche beim Bier während eines Gewitters gesagt, dass die Engländer im Krieg nur overhead-joins geflogen sind, weil man rausgefunden hat, dass die meisten kritischen engine failure bei Wechsel zwischen Gasstellungen passieren und immer auch mal gerne beim Gaszurücknehmen.
Nun, an der Theorie scheint mir von der einen auf die andere Sekunde nachvollziehbar etwas dran zu sein, denn der Motor fängt an zu kotzen, als hätte ich nicht am Gas, sondern am Mixture gezogen. Kurzer Blick auf den Hebel, nein, war der richtige. Pumpe? Mixture? Vollster Tank? Zündung? Alles, wie es sein soll. Den Gashebel hatte ich natürlich sofort wieder nach vorne geschoben und die Mooney stieg. Nicht gut, wie mir jetzt sehr deutlich vor Augen stand, aber sie stieg.
Also alles sauber machen, Höxter kurz Bescheid geben und auf FIS wechseln. Kurz mitteilen, dass ich wegen Motorproblemen urückdrehe (eine selten dämliche Formulierung, ich wollte eigentlich nur die Richtung angeben, der FIS-Lotse fragte sehr verwundert nach, ob ich mit einem kaputten Triebwerk wirklich bis nach Aachen wolle). Vielleicht war aber auch, wie Triple-Zulu schon richtig mutmaßte, der plötzlich sehr starke Wunsch da, einfach nur zu Hause zu sein.
Aber eigentlich – in dem Moment wollte ich nur noch eines – altitude. Jetzt kam mir die geringe Steigrate auch echt bedenklich vor. Blitzmerker! Einen Blick in die Karte brauchte ich nicht. Paderborn wäre die längste Bahn in der Nähe, das war klar, also mal dahin, dank Skydemon und dem Ipad auf den Knien musste ich da nicht viel nachdenken.
In ausreichender Höhe dann noch ein paar Einstellungen versucht, aber mit dem gleichen Ergebnis, das mir jetzt offensichtlich schien: Der Motor gab irgendwie maximal um die 60% Leistung ab und wenn ich unter 20“ ging, dann begann er den Dienst zu quittieren.
Warum ich nicht über Höxter geblieben bin? Keine Ahnung. Der Motor machte ja Leistung, ich brauchte Zeit zum Denken und in mir drin sagte es: Flieg zur langen Bahn. Mit dem Wissen von heute Abend, wäre ich vermutlich über Höxter geblieben.
Anyway, der Flieger machte jetzt mit allen Hebeln vorne noch 125kn. Viel zu wenig und es wurde laufend weniger. Ich musste jetzt landen, die Leistung ging mir schneller flöten, als ich gucken konnte. FIS reichte mich weiter an Paderborn Turm, dem ich Luftnotlage erklärte und ich bekam auch so die Freigabe zum Anflug, irgendein Jet war noch einige Meilen voraus, den würde ich nicht mehr einholen. Da tauchte Haxterberg vor mir auf. 750m plus viel Überrollfläche, sagte der Towerlotse wie aus der Pistole geschossen. Das wird ja wohl auch reichen. Paderborn Turm hat Haxterberg gebriefed, irgendwo im kurzen final bei 100kn (langsamer ging halt auch nicht, ohne ihn ganz ausgehen zu lassen) und genügend Höhe das Gas rausgenommen, der Motor verabschiedet sich, kalifornischer Riesenslip, aufgesetzt, und kurz vor dem Abrollen stand die Latte dann ganz. Sogar in einen Taxiway habe ich es noch geschafft.
Ausgestiegen - und freundliche Leute der "Rübenrally?"halfen dabei, den Flieger noch ins Gras zu ziehen. Mit Zeugen in den Tank geguckt, beide voll (habe ich hier so im Forum gelesen. Ob man das machen muss, keine Ahnung). „Hier riecht’s nach Benzin“ sagt einer. Also mal lieber den Brandhahn schließen. Ja, ein bisschen tropft’s da. „Bestimmt der Vergaser“, sagt einer. „Ist ein Einspritzer“, sage ich. „Ok, dann ist es nicht der Vergaser“.

„Sah doch gut aus“, sagt der Flugleiter. „Äh, ja, ich weiß", sage ich. "Denn ich bin ein super Pilot. Schau meine Hände, zittern nicht mal, wenn ich das Headset nur fest genug umklammere. Gut, ich habe so ein geschätztes Dutzend Warnsignale unterwegs 'übersehen', aber das werde ich Dir ja nicht auf die Nase binden“.

Ich bin heute Abend, 5 Tage später, immer noch schwer beeindruckt von dem Umstand, wie ich mir den Flug schön gemalt habe und Warnsignale konsequent wegzudenken. Es ist ja nicht so, dass ich den Flieger nicht gekannt hätte. Einsitzig in Spa bis zur Halbbahnmarkierung rennen - das sind 400m. In Aachen war ich auch bei der Halbbahn frei. 500ft Steigen - hallo? 135kn IAS in FL70? 15Gph fuel flow? Wenn ich von diesem event eines mitnehme, dass ich mir einbläue: Wenn etwas nicht stimmt, dann stimmt etwas nicht.

Was war's? Nach meinem heutigen Kenntnisstand, hat die Leitung zum fuel servo versagt (EDIT: ODER VOM FUEL SERVO) wo genau, wie genau, weshalb usw. dazu möchte ich mich nicht weiter äußern, weil ich es zur Zeit nicht genau weiß. Es spricht wohl viel für ein Materialproblem. Jedenfalls lief die teure Suppe nicht in den fuel servo, sondern zu einem bedeutenden Teil irgendwo über die cowl flaps nach draußen - ohne dem Abgassystem zu begegnen, sonst wäre mir möglicherweise noch wärmer geworden.

Ganz herzlichen Dank schulde ich FIS, die mir, ohne die Umstände zu kennen und - wie ich vermute - ohne den Plan ganz nachvollziehen zu können, den Weg nach Paderborn freigemacht haben. Ebenso schulde ich dem Towerlotsen in Paderborn Dank, der mir genau die Infos zu Haxterberg gab, die ich in diesem Moment benötigte (oder zu benötigen meinte)., das war exzellent.

Ebenfalls muss ich meinen Vercharterer loben, der sich nicht nur sofort um eine Rückfluggelegenheit kümmern wollte (der Schnelle Wolff war - was wohl - schneller), sondern mich auch in den Folgetagen in vollster Transparenz einbezogen hat, hätte ich Zeit gehabt, hätte ich auch zur Begutachtung mitfliegen und die Kiste - da schnelle Reparatur möglich - heimholen können. Keine Sekunde hochgezogene Augenbrauen, Zweifel, o.ä. Fand ich gut, sehr gut sogar. Shit happens, aber der Umgang damit trennt bei Vercharterern und ganz grundsätzlich die Spreu vom Weizen.
3. Oktober 2014: Von Carsten G. an Lutz D.
Hallo Lutz,

vielen Dank für den ausführlichen Bericht und schön, dass die Kiste nicht als Fackel aufgeschlagen ist! So richtig zusammen bekomme ich das aber nicht: der Sprit muss doch nach dem FF-Meter ausgetreten sein, denn sonst hätte der ja nicht 15 gal angezeigt, trotzdem ist ausreichend Sprit im Motor angekommen um mit 24/2400 zu fliegen und somit auch diese Leistung abzugeben. Wieso kommt es dann zu der geringen Geschwindigkeit und auch reduzierten Steigleistung? Klar, du musst mehr Gas geben, damit die Leistung erreicht wird, aber WENN die Leistung dann abgegeben wird, sollte doch die Performance auch stimmen, oder?

Dein letzter Absatz überrascht mich positiv!

3. Oktober 2014: Von Lutz D. an Carsten G.
Hi Carsten,

ungelöste Fragen, auch für mich. Ebenso, warum er außerdem bei weniger Gas ausgeht? Hinsichtlich der genauen Stelle des Lecks habe ich oben jetzt leicht editiert, ich hoffe heute mehr zu erfahren oder spätestens Montag).

3. Oktober 2014: Von Joachim Heinicke an Lutz D.
Darf man fragen um welche Mooney es sich handelt ( Muster ) und was ist gemeint

beim Check Pumpe? Mixture? Vollster Tank? Zündung? Alles o.K.

Bin viel Mooney`s M20K und S`geflogen und weiß bei elt. Pumpe "on"

geht Motor aus, da Gemisch viel zu reich, elt. Pumpe benötigt man eigentlich

nur zum Anlassen des Motors und bei Ausfall der mechanischen Pumpe.

Aber das weißt Du sicher selbst.

3. Oktober 2014: Von Thore L. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
"Ich will jetzt da hin und deswegen ist das nicht wichtig, ob das grade 100% in Ordnung ist" kenne ich auch. Ist ein sehr schmaler Grad. Weil es kann ja stimmen: ob dieses eine Teil jetzt grade richtig tut oder nicht, mag unwichtig sein. Oder eben nicht.

Im Startlauf zu merken, dass die Performance nicht so ist wie immer, hatte ich bisher 2x - das merkt man ja schon, wenn man auf einmal länger braucht als sonst und das Teil einfach langsamer beschleunigt. Beide male habe ich den T/O abgebrochen, und es hat sich glücklicherweise nur als eine vergessene leicht angezogene (und daher beim Taxi nicht bemerkte) Handbremse herausgestellt.

Das lerne ich aus deinem - super anschaulichem - Bericht: Beim Starten noch mehr Augen auf: ist das wie immer? Ich werde den Punkt in meine Checkliste aufnehmen: Takeoff roll - AS USUAL.

Hättest Du da den Start abgebrochen, wärst zurückgerollt und hättest erst mal geguckt, was da los ist, wäre Dir der herauslaufende Sprit wohl schon in Spa aufgefallen.

Wenn man bedenkt, dass rauslaufender Sprit in der Nähe des Auspuffs eine der größten Katastrophen im Fliegen bewirken kann, solltest Du echt dankbar sein, dass da nicht mehr passiert ist. Soviel Glück hat man nicht immer.
3. Oktober 2014: Von Lutz D. an Joachim Heinicke
Guten Morgen,

es war eine M20J.

Pumpe, Mixture, vollster Tank - habe da jeweils die Stellung geprüft.

Boost pump - on ist Teil der Take-off checklist und auch des 'in flight power loss' - Verfahrens gemäß POH. Im cruise ist sie normalerweise natürlich aus.
3. Oktober 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.
Beim Startlauf ein timing zu machen ist immer noch ein guter Weg, eine (aus welchen Gründen auch immer) schlechtere Performance rasch zu erkennen. Wenn man plötzlich 18 statt 12 Sekunden (UL 5..) braucht muss was faul sein.
3. Oktober 2014: Von Joachim Heinicke an Lutz D.

Danke, wenn es geht würde ich gerne erfahren was die Ursache war,

da ich als Mooney Fan und Techniker immer gerne noch etwas dazu

lernen möchte.

3. Oktober 2014: Von Lutz D. an Joachim Heinicke Bewertung: +1.00 [1]
So, heute Morgen mit dem Mechaniker gesprochen.

Es war der Anschluss der fuel line an den fuel servo, der undicht war. Vermutlich hat der sich immer weiter gelöst.

Der fuel flow sensor sitzt vor dem fuel servo, da kam also noch alles an. Gas wegnehmen = schlechter hängt vermutlich (!!!) mit der dann geringeren Leistung der mech. Pumpe zusammen.

Startrollstrecke: Die M20J kann je nach Temperatur und Beladung und genauem Abheben bei der richtigen speed durchaus 400m rollen, deshalb habe ich das nicht sofort erkannt, schätze ich. Vermutlich (!) hätte ich bei einem Abbruch keinen auslaufenden Sprit gesehen, weil das Leck zu diesem Zeitpunkt vermutlich (!) sehr klein war.

Leistung im cruise und IAS: gerade nochmals das POH hervorgeholt. In FL70 hätte ich bei dem eingestellten setting ca 140kn sehen müssen, mit 2% pro 1000ft IAS-Abnahme gerechnet. Es waren ca. 135 - das ist nicht sooo leicht als Problem zu erkennen. 15gph fuel flow allerdings schon....
3. Oktober 2014: Von Thore L. an Lutz D.
>> keinen auslaufenden Sprit gesehen

aber vermutlich gerochen. Schon kleinste Mengen riechen aus dem Flieger raus. Hätte wäre könnte. Du hast es überlebt.
3. Oktober 2014: Von Lutz D. an Thore L.
Das stimmt!
4. Oktober 2014: Von Stefan K. an Lutz D.
Glückwunsch das alles glatt gelaufen ist...... die Kollegen haben sehr gut reagiert und Unterstützung geleistet. Ohne den Zeitablauf genau zu kennen, verstehe ich nur nicht warum so spät eine Luftnotlage erklärt wurde.
Wenn für uns die Dringlichkeit nicht klar ankommt, könnte es sein das wertvolle Zeit verstreicht.....
4. Oktober 2014: Von Lutz D. an Stefan K. Bewertung: +0.33 [1]
Moin Stefan,

denke, dass Dein Kollege, das von meiner Meldung 1 an als Notlage betrachtet hat, ohne dass ich das Wörtchen Mayday benutzt habe. Er hat sich jedenfalls sofort um die auf Kurs liegenden Lufträume gekümmert.
Mir selbst kam das zunächst nicht als richtiger Notfall vor, erst als die Leistung dann anfing sichtbar wegzugehen, dachte ich: "Och, irgendwie doch jetzt doof"
4. Oktober 2014: Von Joachim Heinicke an Lutz D.
Danke für die INFO, ist ja Gott sei Dank gut ausgegangen.
4. Oktober 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.
Glückwunsch, nur eine Frage:
Fliegst Du immer mit Helm oder nur die Mooney? ;-)
4. Oktober 2014: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder
Ohne meinen www.flycookie.com verlasse ich kein Flugzeug ;)
4. Oktober 2014: Von Achim H. an Lutz D. Bewertung: +1.33 [2]
Avgas, das sich über den Abgasstrang ergießt und dazu noch unter ram air pressure steht, muss sich eigentlich entzünden.

Dieser Bericht beweist m.E. als letztes Glied in einer langen Kette, das Lutz Jesus ist!
4. Oktober 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.
Ah, verstehe.
Ein Exkollege hatte früher mein UL gechartert und saß dann mit F-16-Helm drin. Was hab ich mich geschämt..
4. Oktober 2014: Von  an Achim H.
Achim, glaubst Du nicht, dass Avgas auf dem heissen Auspuff eher sofort verdampft? Ich glaube es muss nicht zwangsweise gleich brennen.
4. Oktober 2014: Von Lutz D. an 
Die Auto-ignition-temperature von Avgas liegt um die 825 Grad Fahrenheit, die EGT im IO360 pi mal Daumen auch. Muss mir das mal in Ruhe anschauen, wo der Sprit wohl hintropft...
4. Oktober 2014: Von Achim H. an  Bewertung: +3.00 [3]
Die Mischung muss stimmen und es benötigt initial etwas Energie um die exotherme Reaktion in Gang zu setzen, dann brennt AVGAS. "Verdampfen" ist genau das, was ein zündfähiges Gemisch herstellt. Damit ist eigentlich alles gegeben in diesem Szenario. Ganz ganz viel Glück gehabt.

Benzin-Luftgemisch brennt so ab ca. 540°F, die Außenseite eines Abgaskrümmers kann locker 1600°F haben.
4. Oktober 2014: Von Ralf Steikert an 
Bei meinem alten Opel Senator tropfte mal Benzin direkt aus dem Vergaser auf den Auspuffkrümmer: tropf-zisch, tropf-zisch, tropf-zisch - ich hatte mich ganz schön erschreckt, passiert ist zum Glück nichts weiter.
7. Oktober 2014: Von Christian R. an Ralf Steikert

Bis sich das Benzin-Luftgemisch beim Auftreffen auf den heißen Krümmer selbst entzünden kann, ist es zumeist schon verflogen und das Gemisch für eine schnelle Verbrennung viel zu mager. Benzin gehört zu den flüchtigen Treibstoffen im Gegensatz zum Diesel. Die Selbstentzündungstemperatur von Benzin liegt bei ~ 260 Grad Celsius, die von Diesel (ergo Jet A-1) zw. ~ 250 und ~ 400 Grad. Gerade bei letzterem ist entscheidend, wie groß die Oberfläche ist, auf welcher sich ein zündfähiges Gemisch bilden kann. Und dann ist da ja noch der Versuch mit dem vollen Bezintank und dem Streichholz. Und ja, es funktioniert tatsächlich, das Streichholz geht aus und "ersäuft".

Meine Entschuldigung für den erhöhten Spritverbrauch beschränkt sich eher auf 5-Liter-Autos. 5 Liter Hubraum wohlgemerkt.

@ Lutz: Spannende Geschichte, sehr lehrreich und mir in ähnlicher Form passiert (Boostpump on => Sprit floß mehr durch ein Leck als zum Vergaser). Guter Ausgang!

7. Oktober 2014: Von Lutz D. an Christian R.

Also doch nicht Jesus....

7. Oktober 2014: Von Christian R. an Lutz D.
50/50???:-) Versuch doch das mal mit dem Wasser und der Lauferei...sagst Bescheid?

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