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10. Juni 2019: Von  an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Zitat aus "STICK & RUDDER" von Wolfgang Langewiesche, dem Klassiker der Aerodynamik:

Seite 331:

"It is honestly believed that at at least three-fourths of the pilots who have lost control of their airplanes in the air and spun in believed, consciously or unconsciously, that the rudder ist used to turn the airplane".

10. Juni 2019: Von Chris _____ an Wolff E.

Wolff, das ist klar und korrekt.

In diesem Thread ging es (einmal) um einen erfahrenen Piloten, der beim Versuch einer Umkehrkurve unter Power (!) einen Accelerated Stall (!) durch "Ziehen" (!) verursacht hat. So zumindest mein Verständnis des Unfallberichts.

Ich habe auf die Gefährlichkeit des Ziehens und den Zusammenhang mit dem g-Faktor (nicht: Bank Angle) hingewiesen und leichtsinnigerweise eine Nebenbemerkung gemacht, die dann zu einer Gebetsmühle "unkoordiniert Fliegen ist sackgefährlich" hier geführt hat. Da habe ich gegengehalten und aufmerksam gemacht, dass, wen dem so wäre, wir alle nicht bei Seitenwind landen könnten.

Klar, "schön" ist unkoordiniert nicht. Aber dass ein (unkoordinierter) Tritt ins Seitenruder (bei wenig Bank) gefährlicher sein soll als eine (koordinierte) Steilkurve (mit der Versuchung zu ziehen, um sie enger zu fliegen), da bin ich einfach anderer Meinung, nach dem, was ich gelesen und verstanden habe.

Alles bei >=Vref versteht sich! Ich wiederhole nochmal: im Slow Flight, also nicht ganz nah am Stall!

Bei 1,1 Vs habe ich keine Erfahrung, das ist für mich Kunstflugregime, bzw. habe ich in meiner Fliegerei nur beim Landen oder beim absichtlichen Stall erreicht. Da mag das anders sein, da geht's dann um Stall vs. Spin, und da achtet man natürlich als Nicht-Kunstflieger sehr genau aufs Ruder. Allerdings würde ich bei dem Tempo erst recht nicht mehr groß kurven...

10. Juni 2019: Von Chris _____ an 

Und nun stell dir mal vor - es mag dir wie ein Schock vorkommen - dass der Langewiesche hier im Regal steht und durchaus gelesen und verstanden wurde, wofür der Ball da ist....

10. Juni 2019: Von Wolfgang Winkler an  Bewertung: +2.00 [2]

Yep. Oder die "Drehung am Steuerhorn" wie beim Auto. Und wenn man das nicht gleich am Anfang der Ausbildung konsequent wegtrainiert, wird es gaaanz schwierig. Nach 15 Stunden ist es praktisch gegessen, so oder so. Am schlimmsten sind die eingefleischten Autofahrer mit sportlichem Fahrstil. Zwei Welten begegnen sich da...

Witzigerweise sind zwei Gruppen praktisch außen vor:

1. Die, die noch gar keinen Führerschein haben

2. Motorradfahrer (m/w/d)

Erstere sind noch nicht "versaut", Letzteren sagt man gleich am Anfang: "Lenken wie Zweirad, nicht wie Auto". Klappt zu 90% auf Anhieb und intuitiv.

10. Juni 2019: Von Chris _____ an Wolfgang Winkler

Wolfgang, alles richtig - wobei ich die PA18 nicht kenne, also nur lesen kann, was du dazu schreibst.

Gerade heute habe ich mit einem Raumventilator und ein wenig Fischertechnik versucht, einen Windkanal zu improvisieren und meinem papierfliegerbegeisterten Sohn den kritischen AoA zu erklären. Das ist leider an der Qualität des Lüfters gescheitert (zu ungleichmäßiger Luftstrom). Ich werde einen besseren besorgen und den Versuch wiederholen.

Ja, ich hätte auch gernen einen AoA-Indicator im Flieger. Wäre nützlicher als der Airspeed Indicator. Geschwindigkeit im Sinne von "wie lange noch" rechnet das GPS sowieso besser aus.

Ich bin übrigens Physiker, das hat Alexander sich korrekt gemerkt.

10. Juni 2019: Von  an Chris _____

Gelesen kannst Du es nicht haben.

The rudder does nothing in the turn that it does not also do in straight and level flight. In all flying the rudder's essential function is to keep the airplane from yawing.

Aerodynamik und Mechanik haben übrigens auch nichts mit "Meinung" zu tun. Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts.

Frage: Fliegst Du jetzt flach ins Final oder mit 35-45 Grad bank? Ich hab's immer noch nicht verstanden!

10. Juni 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Vielleicht kommt es überraschend, aber auch Airliner werden bei Seitenwind für kurze Zeit "unkoordiniert" mit gekreuzten Rudern geflogen, beim Abheben und (bei griffiger Piste) die letzten Sekunden vor dem Aufsetzen.

10. Juni 2019: Von Chris _____ an 

Alexis, du schreibst "Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts."

Weißt du, Alexis, du hast sicher viel verstanden. Aber nicht mich.

Und "die Taktik geändert" haben weder du noch ich. Der Unterschied ist, ich lese was du schreibst.

Und du hast mir auch nicht geantwortet, wie du bei böigem Seitenwind anfliegst und landest, stets mit Ball in der Mitte, weil du sonst ja runterfällst.

10. Juni 2019: Von  an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Dürften bitte Wolfgang oder ich Deinem Sohn den AOA erklären? ;-)

Ich halte Dich jetzt echt für stur und beratungsresistent. Das ist schade, aber es ist ganz klar, dass Du die Thematik nicht verstanden hast.

10. Juni 2019: Von  an Chris _____

Den Unterschied zwischen einem unkoordinierten Turn und einem side slip bei crosswind hat Dir doch Wolfgang präzise erklärt. Muss ich das jetzt auch noch mal machen?

PS: Fliegst Du flach oder mit 45 Grad bank ins Final?

Ich würde das jetzt gern beenden, das nervt nur noch. Bitte beantworte mir nur eine Frage: Fliegst Du Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" oder nicht?

10. Juni 2019: Von Chris _____ an 

"Letzter" (haha) Versuch:

Die Problematik des "abgeschatteten" Flügels und der Rollinstabilität beim Skid ist mir bekannt. Ebenso der darauf folgende übliche "Turn to Final" Stall/Spin-Unfall. Das Konzept der mechanischen Ähnlichkeit (konforme Abbildungen) und des kritischen AoA ebenfalls. Auch Reynolds- und Machzahlen sind mir bekannt, wenn auch nicht per Du.

Wir sind uns auch einig, dass nur koordiniert fliegende Piloten in den Himmel kommen. Allerdings - darauf wies ich hin - kommen sie schneller dahin, wenn sie bei niedriger Fahrt in der koordinierten Kurve ziehen. (tragischerweise ist genau das wohl dem vorliegenden Unfallpiloten passiert)

Unsere einzige Meinungsverschiedenheit liegt darin, dass du meinst, unkoordiniert zu fliegen wäre sehr sehr gefährlich, und ich meine, bei sicherer Marge zur Stallspeed und wenig Bank kann das nicht sein, sonst wären ich und alle anderen Piloten bei Seitenwindlandungen schon x-mal runtergefallen.

Ich kann damit leben, bei allem Respekt hier eine andere Meinung zu vertreten als du.

10. Juni 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an  Bewertung: +8.00 [8]

Eine gewisse Sturheit könnte man Dir womöglich nicht absprechen.. ;-)

10. Juni 2019: Von  an Flieger Max L.oitfelder

Haha ... ja klar, ich weiß schon, dass das penetrant rüberkommt :-)

Aber das war der Kern unserer Diskussion, dass er Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" fliegt weil irgendein freiberufliches Genie von CFI ihm das "beigebracht" hat. Wahrscheinlich hat er dafür auch noch Geld bekommen.

91 Prozent der tödlichen Stall-Spin-Unfälle mit Fluglehrer ... ist das nicht erschütternd? Was bin ich froh, dass mein erster Fluglehrer Kunstflieger war.

10. Juni 2019: Von  an Chris _____

Chris sorry - aber auf der Antwort bestehe ich jetzt, oder ich antworte Dir überhaupt nicht mehr:

Bist Du nach wie vor davon überzeugt, dass man im Langsamflug nahe Vso am sichersten "vor allem mit dem Seitenruder" kurvt? Und willst Du das auch in Zukunft so machen?

DAS ist der Kern unserer Diskussion. Und dazu kann es keine zwei Meinungen geben.

Und es ist auch falsch: Wenn Du in einer koordinierten Kurve ziehst, dann passiert bei den klassenüblichen Flugzeugen nichts außer einem beidseitigen Stall. Mache ich dauernd vor.

10. Juni 2019: Von Chris _____ an 

Weißt du Alexis, auch von dir habe ich diesen Stil nicht nötig. Jetzt reichts dann aber wirklich. Lies doch erstmal, bevor du schreibst.

PS. Wie sagte mal ein Freund zu mir "Ich glaube, ich hab nen Tinnitus auf dem Auge - ich seh nur Pfeifen!"

10. Juni 2019: Von  an Chris _____

Du willst nur nicht antworten - offenbar weil Dir der Quatsch jetzt selbst schon peinlich wird.

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

10. Juni 2019: Von Kilo Papa an  Bewertung: +1.00 [1]

91 Prozent der tödlichen Stall-Spin-Unfälle mit Fluglehrer ... ist das nicht erschütternd? Was bin ich froh, dass mein erster Fluglehrer Kunstflierg war.

Ein guter Grund, warum nur noch Trudelvermeidung geschult wird.

10. Juni 2019: Von Willi Fundermann an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +4.00 [4]

"Eine gewisse Sturheit könnte man Dir womöglich nicht absprechen.. ;-)"

Ich finde die Diskussion der letzten vier Tage dennoch (überwiegend) sachlich und für die meisten von uns sicherlich gewinnbringend. Nur von dem glühendem Verfechter der Umkehrkurve kommt - Gott sei Dank - eher wenig, obwohl es bei diesem Unfall um genau dieses Thema geht.

10. Juni 2019: Von Tobias Schnell an Kilo Papa Bewertung: +1.00 [1]

Ein guter Grund, warum nur noch Stall Vermeidung geschult wird.

Dieses Statement sichert die nächsten 145 Postings in diesem Thread :-)

EDIT: Ich sehe gerade, KP hat auf "Trudel-" statt Stall-Vermeidung korrigiert. Das dürfte weniger disputabel sein...

10. Juni 2019: Von Wolfgang Winkler an 

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

Vorausgesetzt, man hat noch genug Resthöhe für das anschließende recovery übrig. Im Übrigen sind nicht alle Flieger so gutmütig, dass sich nicht auch beim völlig koordinierten Fliegen über eine Fläche weggehen. Wir hatten in der Schulung mal eine Zeitlang eine alte C150, die ging flockig rechts oder links rum, je nach Tagesform. Dass die heutigen Typen in der GA da so gutmütig sind, ist eine Konstrukteursleistung. Viele Helden wissen gar nicht, dass sie ihr Leben Herrn Piper oder Cessna oder deren Ingenieuren verdanken.

So lange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA. Das Problem ist dann eher, die Sinkrate nach dem Ausleiten aus einer derartigen Kurve wieder auf Null zu haben, bevor der Boden da ist. Weswegen das in Bodennähe auch nicht empfehlenswert ist.

Deswegen gibt es ja schlussendlich die ganzen Referenzgeschwindigkeiten (die in Wahrheit AoA-Sicherheitspuffer sind) und die dazu gehörende Regel, in Bodennähe nur mit moderaten Schräglagen zu kurven, auch wenn man mal das Final überschossen hat.

10. Juni 2019: Von Kilo Papa an Tobias Schnell

Ja, mir ist es glücklicherweise direkt nach dem abschicken aufgefallen. Sorry, es ist schon kurz vor 1 nachts hier...

10. Juni 2019: Von  an Kilo Papa

Diese Statistik betrifft übrigens nicht längst vergangene Zeiten, in denen getrudelt wurde / sondern ist nur ein paar Jahre alt, also aus der Zeit in der NICHT getrudelt wurde!

Wer weiß, vielleicht gab‘s früher sogar weniger Stall-Spin-Unfälle mit Lehrer.

10. Juni 2019: Von  an Wolfgang Winkler Bewertung: +1.00 [1]

Ja, Wolfgang - Höhe für Recovery braucht man. Wenn auch nicht viel, eine Warrior, 172 oder ähnlich kann man in der Kurve ohne nennenswerten Höhenverlust stallen.

Ich bin in der Ausbildung ganz am Anfang in zwei 152s geflogen, die sogar aus dem selben Jahr stammten. Die eine ging linksrum leicht ins Trudeln - die andere brachten wir nie rein!

10. Juni 2019: Von Kilo Papa an 

Können wir uns auf nicht getrudelt werden SOLLTE einigen? Man hört das leider immer noch recht häufig...

10. Juni 2019: Von Wolfgang Winkler an 

Ja, Wolfgang - Höhe für Recovery braucht man. Wenn auch nicht viel, eine Warrior, 172 oder ähnlich kann man in der Kurve ohne nennenswerten Höhenverlust stallen.

Das was Du meinst, ist dann aber eben kein fully developped stall, sondern dieses außerordentlich gutmütige hineinkonstruierte Überziehverhalten bei diesen und anderen Typen. Wenn ein Flugzeug "richtig" stallt, geht's erst mal mit annähernd 10 m/s*s abwärts.


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