Das scheint mir eine ziemlich zutreffende Analyse. Für grobe Schnitzer ist in der Fliegerei kein Platz. Leider reicht für grobe Schnitzer ein richtig schlechter Tag aus.

Während ich den Bericht las, kam mir noch ein anderer Gedanke/Aspekt in den Sinn:

Ich habe von Anfang an gelernt, das Flugzeug schon im Queranflug in der Konfiguration mit der ich den TtF fliegen werde auf eine bestimmte Speed präzise auszutrimmen (O-Ton meines Lehrers 1994: "Wenn Du 82 fliegen kannst, dann kanst Du auch 80 fliegen").

Mit meiner Piper Warrior hat sich das über die fast 20 Jahre komplett automatisiert. Nach dem Eindrehe in das Base Leg die Power auf 1700 rpm reduziert, white arc, flaps 10 ... dabei kam genau 80 KIAS raus. Dann habe ich bis zum Eindrehen ins Final nichts mehr verändert, sondern bin leicht sinkend koordiniert in den Endanflug eingeflogen. Selbst wenn ich alles losließ flog der Flieger flach kurvend immer noch genau 80. Im Final dann Full Flaps - und der Flieger kam meist ohne Nachtrrimen exakt bei 70 KIAS an. ... Short final die Leistung etwas reduziert, kurz gerimmt .. mit 63 KIAS gelandet.

In der Cirrus fliege ich im Base Leg 90, je nach Platzundengröße mit 50 oder 100 Flaps - trimme aber beim Eindrehen ins Final noch etwas Nose down. Aber selbst wenn ich abgelenkt bin - kurve ich flach ein bin ich so weit von der Stall Speed/kritischem Agle of Attack entfernt, dass es auch nichts macht wenn die Kugel mal nicht genau in der Mitte ist. Speed im Final, nach Gewicht 77-80 KIAS.

Im ABFLUG aber ist das Flugzeug auf STEIGFLUG getrimmt, und auch darum wird die Lage sehr viel schneller gefährlich. Bleibt der Motor stehen, muss sofort nachdrücken und für eine nachfolgende Kurve zurück zum Platz muss man sehr weit nose down trimmen während man natürlich währed des Trimmens schon die Nase unten hält. Ein viel gefährlicheres Szanrio als der TtF.

Jetzt wird sicher jemand einwerfen*, dass man nicht auf "Steigflug" trimmt oder eine Geschwindigkeit, sondern auf einen AoA in der jeweiligen Konfiguration.

*ich natürlich nicht

Na ja, wenn ich meinen Autopiloten auf einen AOA einstellen könnte wäre das toll ... aber ich bin schon froh, dass das bei mir mit IAS HLD geht.

Wäre aber cool. AOA auf 12 Grad im grünen Bereich und nur mit dem Powerhebel fliegen :-)

Aber Max,

Du weisst doch, dass es hier im Forum nur einen gibt, der alle anderen belehren darf, dass man nach AoA fliegt und keinsefalls nach Speed ;-)

Zeig mir bitte, wo ich das so geschrieben habe.

Wir beide (ich sicher) wissen, dass wir nach Speeds fliegen, das Flugzeug aber bei jeder Speed stallen kann. Wenn wir weiter wissen (i do), dass weder SR22 noch Malibu eine (serienmäßige) AOA-Anzeige haben - dann lernen wir, dass wir nach Speeds trimmen müssen - und wissen, dass der kritische AoA unter Last schneller erreicht wird.

Was willst Du noch wissen? (;-)) !

Zeig mir bitte, wo ich das so geschrieben habe.

Aber gerne doch. Vorgestern zum Beispiel:

Darum ist Fliegen nach Stallspeeds wirklich nur was für Anfänger

Und heute dann:

Wir beide (ich sicher) wissen, dass wir nach Speeds fliegen,

Du kennst aber schon den Unterschied zwischen Speeds und Stallspeeds?

Hast Du nicht verstanden, was ich an dieser Stelle ausdrücken wollte? Oder brauchst Du ganz dringend ein paar „Grüne“?

8. Juni 2019 22:54 Uhr: Von Alexis von Croy an Alexander Callidus

... Der Fahrtmesser ist nicht das richtige Instrument, um einen Stall zu verhindern, und unter Last im Turn schon gar nicht. Das ginge nur mit AOA.

Naja, das war prinzipiell natürlich richtig, aber eigentlich allen hier lesenden nicht neu

Dann tut es mir explizit leid, darauf noch einmal hingewiesen zu haben. Aber wenn man diesen Thread liest, dann ist wirklich nicht klar, was man alles voraussetzen kann.

Vor zwei Wochen habe ich als CRI mal wieder einen Übungsflug abgenommen. Aspirant, PPL seit 20 Jahren: „Heute ist es so heiß, da fliege ich lieber 10 Knoten schneller an“. Das habe ich jetzt zum 3. Mal (!) von Piloten gehört.

... aber ich kann den Gedankengang verstehen, weil gefühlt gilt "je wärmer, desto rrrums". 60KIAS sind temperaturunabhängig natürlich 60KIAS, TAS steigt sogar, aber man hat das gefühl, es "trägt nicht so".

Ich habe es mir so erklärt: eine runtergenudelte Platzrunde zur Landung hat zwei Eckpunkte, turn to base und turn to final, jeweils mit spezifischer Kombination aus Geschwindigkeit, Drehzahl oder MAP und Klappen. Wenn man "alles so macht wie immer" fehlt einem im Hochsommer etwas Leistung, man kommt tief an, außerdem ist die Sinkgeschwindigkeit im/direkt vor dem Abfangbogen höher, man wird langsamer und ... macht eine eher definierte Landung. Das schlechte Gegenmittel wäre die etwas höhere Geschwindigkeit Deines Überprüflings. Der hat dann zwar auch die Energie für den Abfangbogen, aber evtl ein Problem mit der Bahnlänge. Oder, was sinnvoller ist, man gibt ein "Hochsommer-Inch" respektive x00 RPM zu.

Edit: zu allem Überfluß steht im Sommer auch noch weniger Wind auf der Bahn

Klarer Fall von Tinnitus auf dem Auge :-)

Das sind genau die Gründe, warum es auf unserer 900 m-Bahn Piloten von 172s schaffen, die Reifen durchzubremsen ... bei 30 Grad ist bei identischer IAS wie im Sommer die GS eh schon deutlich höher. Wenn man dann noch 10 kt IAS drauf legt - kommt man mit einer enormen GS runter und kaum zum stehen.

Ich fliege im Anflug Sommer wie Winter identische IAS.

Aber Max, Du weisst doch, dass es hier im Forum nur einen gibt, der alle anderen belehren darf, dass man nach AoA fliegt und keinesfalls nach Speed ;-)

"The best lack all conviction, while the worst are full of passionate intensity." (W.B. Yeats)

Ich bin mal im Hochsommer (boeig, alle schwitzen und wollen raus) mit der C210 von Flagstaff (7000ft) zum Death Valley (unter Null) geflogen. Hinzu kam die optische Taeuschung, dass die Bahn in DV beim Anflug zunaechst laenger aussieht als sie ist, da ist in der Bahnverlaengerung noch geschottert oder so. Und ich wusste natuerlich, dass ich bei gleicher IAS anfliegen muss. Aber das Sichtbild war so dermassen ungewohnt nach mehreren Hoehenlandungen, dass ich ueber der Schwelle dann doch ordentlich zu schnell war... und dann falsch reagiert und nicht durchgestartet sondern aufgesetzt plus Vollbremsung. Ging gerade noch gut, aber die Bahn haette nun wirklich keinen Meter kuerzer sein duerfen. Passiert mir nicht nochmal. Aber ich habe bestes Verstaendnis fuer die, die diese Erfahrung zum ersten Mal (und auf den kurzen europaeischen Pisten) machen.

Hm, wo genau hast Du Dich da jetzt angesprochen gefühlt??

Post gelöscht

@Alexis:

> Ist der Prop derselbe? Ist der Governor auf die Höchstdrehzahl beim Start eingestellt?

Ja, Prop ist der selbe. Bedienung ist Single-Lever, da kann ich mir die Drehzahl gar nicht aussuchen, das macht der Computer.

@Florian & Lutz:

Jein. Die Ösen wirken wirklich stabil, eigentlich hätte ich keine Sorge, das Flugzeug daran zu ziehen - wobei der Vergleich schon eine 20%-Steigung wäre, an der man es am Tail hochzieht, was subjektiv - so ich als Flugzeug - schon schmerzhaft sein könnte.

Insofern ist die Idee mit der "Time to climb" schon gut. Pro Dichtehöhe spricht andererseits auch: Solo hatte ich zunächst eher den Eindruck, ein kleineres Powersetting zu brauchen, als ich (bei Kälte) von EDDH zurückflog. Trotzdem: Ich habe ja die Datenblätter für den Takeoff studiert und mit 30 Grad in St. Johann gerechnet - rechnerisch wäre es selbst mit MTOW gegangen, nur faktisch fand ich den Puffer schon in der Genderkingen ohne MTOW knapp. Aber es ist alles recht subjektiv: Das Gefühl, zu überlegen: Möchte ich die nächsten 2 Sekunden lieber mehr Höhe haben, oder mehr Speed, oder endlich in den Querabflug drehen?

Ach ja, vielleicht hätte ich doch die knapp 10.000 mehr für brutale 155 PS zahlen sollen...

Georg, die Ansteuerung mag ja elektronisch sein, aber trotzdem muss es einen Prop Governor geben, an dem man die maximale Drehzahl einstellen kann. Am Governor ist eine "Stop Screw" die man verstellen kann.

Achte mal darauf, ob der Prop wirklich die maximale Drehzahl erreicht. Bei mir waren es bis zur JNP nur 2680 rpm, jetzt haben wir es wieder auf 2700 eingestellt – auch wenn der Unterschied unwesentlich war.

Könnte man den Motor nachträglich noch auf die 155 PS bringen? Das ist sicher ein relevanter Unterschied ...

"wobei der Vergleich schon eine 20%-Steigung wäre"

Wirklich? Wie hast du das ausgerechnet? Ist der Standschub tatsächlich 20 Prozent des MTOW? Mir kommt das viel vor.

Wir haben zwei DA40 im Verein, einmal mit dem 135PS-Diesel und einmal mit 155PS. Ich schule und fliege regelmässig auf beiden, d.h. ich habe hier einen ganz guten Vergleich denke ich. Die DA40 mit dem großen Motor hat Autopilot und Long-Range-Tanks sowie eine umfangreichere Avionik, ist also schwerer. Mein Eindruck ist, dass der große Motor deutlich mehr "Bumms" hat, insbesondere beim Start und Anfangssteigflug. Ist wesentlich angenehmer.

Die DA40 ist aufgrund des Profils kein Kurzstart- und Steigwunder, d.h. ich würde hier in jedem Fall den 155PS-Motor bevorzugen, zumal sich der Mehrverbrauch sehr in Grenzen hält.

Man kommt aber auch mit dem kleinen Motor gut raus, muss halt vorher rechnen. War im Frühjähr in Hohemens (TORA 630m), das ging zu zweit und mit knapp 3/4-vollen Tanks ziemlich problemlos (frei ab ca. Halbbahn, am Bahn-Ende so um die 15 bis 20 Meter würde ich schätzen...meine Freundin hat den Start damals gefilmt). War aber auch nicht besonders warm (vielleicht so 15 Grad).

Noch ein Gedanke zu Deinem Leistungsthema: So ziemlich alle Probleme, die wir mit den DA40s haben, sind auf die eine oder andere Weise mit den ECUs bzw. der Elektronik verknüpft. Vielleicht liegt der Hase da irgendwo im Pfeffer?

@Alexis: Die ECU vom Dienst regelt die Steigung bei maximaler Lautstärke immer auf 2300 rpm. Maximales Overspeed für 20 Sekunden ist 2500 rpm, aber die habe ich nie gesehen - eigentlich noch nie irgendwas über 2300.

@Chris: Wirklich? Wie hast du das ausgerechnet? Ist der Standschub tatsächlich 20 Prozent des MTOW? Mir kommt das viel vor.

Bernhard Sünder hatte mal meine DA40 ausgewertet (übrigens ganz spannender Thread, in dem ich viel gelernt habe):

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,20,19,4445109

2 m/s/s brachte die Kiste, bei etwa 1000 kg Gewicht. Würde sie 10 m/s/s bringen, die Erdbeschleunigung, könnte sie am Prop senkrecht hängen. Also ist über den Daumen eine 20%-ige Steigung das, was man bei 1000 kg erwartet würde. Wäre übrigens ein anderes Gimmick, um die Performance zu messen: Eine überdimensionierte "Halfpipe" für unsere Flugzeuge mit Markierungen: Da, wo das Flugzeug stehen bleibt, ist der Standschub erreicht.

Siehe auch: https://www.grund-wissen.de/physik/mechanik/kraftwandler-und-getriebe/schiefe-ebene.html

@Thomas: ECU kann schon sein. Ich hatte es im Thread zum Motortausch nicht erwähnt: Bei ca. Betriebsstunde 7 des neuen Motors (nach Ablauf der TBR) ging die ECU A-Warnlampe an. Daraufhin wurde die "refurbishte" ECU gegen eine neue ECU-A getauscht. A ist jetzt eine aktuelle ECU mit deutlich größerem Speicher, ECU-B eine alter Bauart.

In Hohenems bin ich mit 135 PS zumindest am 16.02.2019 noch vollgetankt mit 4 Personen (davon ein Kleinkind), also ziemlich genau am MTOW, rausgegangen - aber das war noch der alte Motor.

Witzig, wir waren auch am 16.02. da ;-)