 |
Tablet Benutzung 2014?
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Volle Zustimmung.
Koppelnavigation ist ein bisschen wie Segelfliegen. Braucht man nicht, um irgendwo anzukommen, macht aber Höllenspaß.
|
|
|
|
|
Denke, auch wenn ich das was du geschrieben hast nicht alles 100% beurteilen kann, würde ich da mal direkt zustimmen. Letztens Endes zählt bei meiner Art zu fliegen dass das, was man macht richtig ist, und das es auch noch Spaß macht. Weiterhin zählt bei mir das ich 2 unterschiedliche Möglichkeiten der Navigation(wenn man bei GPS noch von navigieren reden möchte) zur Verfügung habe, da es aber mehr Übung braucht nur nach NICHT GPS zu navigieren, und es mir außerdem gefällt, mache ich die Karte und die fest eingebauten Instrumente zum meiner Nummer 1 und das GPS läuft gern gesehen mit.
Unterschiedliche Methoden deshalb weil, wie hier schon mehrfach durch Erfahrungen belegt, beide Methoden ausfallen können, es aber weniger wahrscheinlich ist, das zwei unterschiedliche Methoden gleichzeitig ausfallen, da ja der Grund des Ausfalls meist nur eine Störung erfolgen lässt(Einmal Luft holen...), also als einfachstes Beispiel könnte bei GPS mit GPS als Redundanz der Ami das Satelliten Zeug abschalten(Ja das macht er nicht ich weiß) und Ende Geländer.
Irgendwo sind wir da rechtlich in einer Grauzone, machen wir das Beste draus, jeder so wie er mag.
Andreas
|
|
|
|
|
Idar Schnitzelstein ist immer eine Reise wert :D ich wär' wohl dabei!
|
|
|
|
|
... und mögen wir alle nicht vergessen regelmässig auch anderes als GPS zu üben üben üben, Amen. Hand aufs Herz, wer von den Sichtfliegern hat in letzter Zeit bewusst ohne GPS Navigation, also Karte - VOR intercept - CVFR - etc, geübt?
|
|
|
|
|
VOR - was war das noch mal? ;-)
Ich hantiere zumindest noch mit konventionellen Anflugkarten aus der AIP und versuche Ähnlichkeiten mit dem unter mir durchziehenden Gelände auszumachen (mit z. T. mäßigem Erfolg). Auch das wird höchst wahrscheinlich aufhören, wenn ich mich durchgerungen habe, SD zu kaufen. In der Platzrunde hat man i. d. R Wichtigeres zu tun.
Während des Reisefluges mache ich gelegentlich einen "Abgleich" mit der Papierkarte, da meine GPS noch nicht so den Gesamtüberblick bieten.
|
|
|
|
|
VORs sind die Dinger die nach und nach abgebaut werden, da teuer im Unterhalt...
|
|
|
|
|
"VORs sind die Dinger die nach und nach abgebaut werden, da teuer im Unterhalt..."
Würdest Du Dir 2017 noch ein NAV/COM kaufen, wenn Du ein 8.33-taugliches Einbaufunkgerät kaufen müsstest? Nav kostet bei Handfunken 50€ Aufpreis, bei festeingebauten ist's halt deutlich mehr.
Hat jemand ne Idee, bis wann es denen geht wie den ADF-Geräten? 2027?
|
|
|
|
|
Hand aufs Herz, wer von den Sichtfliegern hat
in letzter Zeit bewusst ohne GPS Navigation, also Karte - VOR intercept -
CVFR - etc, geübt?
Ich.
Cross Country VFR von Dattenberg (bei Linz am Rhein, südlich von Hangelar) mit dem Heli nach Hodenhagen.
Auf der Linie liegen COLA, Germinghausen und Nienburg VOR.
Immer schön Frequenz drehen, Morsecode prüfen, vorher geplantes Radial eindrehen und dann in die Nadel fliegen.
Hat sogar funktioniert. Zwischen Germinghausen und Niendburg haben wir dann noch Soest und Porta als Referenzpunkte gehabt, aber die liegen auch gut nahezu auf der direkten Linie.
Nur um die CTR Hannover haben wir dann noch einen Bogen mit dem Steinhuder Meer als Referenz geschlagen und sind dann auf ein anderes Nienburg-Radial eingeschwenkt.
Hat sogar Spaß gemacht, und das iPad mit ANP und der ICAO-Karte, das mitlief, habe ich kaum beachtet.
Olaf
|
|
|
|
|
Ich bin mir sicher, dass der Abbau der VORs ist in den nächsten 20 Jahren nicht zu erwarten ist.
Es gibt ja auch noch IFR-Flieger, die ohne Sichtkontakt zur realen Geländemarken-Darstellung unterwegs sind. Man stelle sich das Szenario "Rush Hour in Frankfurt" und Ausfall (oder Abschaltung) der GPS-Satelliten vor. Ohne VOR/DME/ILS wird es dann wohl leicht chaotisch, also jedenfalls noch chaotischer als der Ausfall der Hauptnavigation ohnehin schon wäre.
Da Trägheitsnavigationssysteme wohl auch kein Massenphänomen mehr werden, gäbe es für den Ausfall eines Navigationssystems kein Backup mehr. Das wird sicher keine Luftfahrtorganisation erlauben, erst recht nicht, wenn davon der globale Luftverkehr betroffen wäre.
NDBs wurden ja auch erst überflüssig durch die Verfügbarkeit eines Ersatzsystems, in diesem Fall GPS, so dass immer noch zwei komplett unabhängige Navigationsverfahren möglich waren. Wir bräuchten also eine Ausfall-Alternative, um VORs abzubauen. Theoretisch könnte dies Galileo werden, aber beim Sicherheitswahn der Behörden würde ich eher auf eine Beibehaltung der Kombination von bodengestützten Systemen (VOR) und Satellitennavigation setzen, als auf eine Abschaffung von VOR.
Wer wettet dagegen?
Michael |
|
|
|
|
Naja ich denke man muss da zwischen Streckenfunkfeuern und Anflugfunkfeuern unterschieden.
Was VOR, ILS und Co für Anflüge betrifft dürftest Du recht haben, bei den Strecken-VOR könnte ich mir vorstellen dass Du Deine Wette verlierst.
Wobei ich aber die Pläne der DFS/Eurocontrol hierzu nicht kenne, viellecht kann da ein mitlesender Controller was sagen?
|
|
|
|
|
Die Strecken VORs kommen weg (wird gerade aktiv rückgebaut) und die Anflug-VORs bleiben, allerdings werden die zusammengestutzt, so dass sie vorwiegend als Notlösung dienen. Man kann beobachten, dass relativ praxisnahe VOR-Approaches (also Anflug quer zur Piste über VOR nördlich/südlich) durch reine Notfallanflüge mit VOR über Platz und procedure turn ersetzt werden.
Gutes Beispiel: Stuttgart EDDS. Das VOR TANGO kam weg, jetzt Anflug mit procedure turn über VOR STG an der Schwelle. Fliegt natürlich in 100 Jahren keiner. Dass VORs nach wie vor für Anflüge wichtig sind (als Backup!), sieht man daran, dass für die Startbahn West in Frankfurt ein neues VOR aufgestellt wurde.
Für VFR werden VORs sehr schnell sehr obsolet. BRNAV ist der aktuelle Stand der Technik.
|
|
|
|
|
> Man stelle sich das Szenario "Rush Hour in Frankfurt" und Ausfall (oder Abschaltung) der GPS-Satelliten vor.
Da wird gar nix passieren. Die meisten Airliner haben ja DME/DME und DMEs bleiben ja. Damit kann man wunderbar auch ohne GPS alle Waypoints finden.
Nur die IFR GA bleibt dann am Boden.
|
|
|
|
|
Ich wollte diese Amtliche Stellungnahme nicht unterstützen nur mal einwerfen. Strich in der Karte finde ich auch ausgesprochen "schräg". Die Karte/en mitzunehmen ist ja auch ok aber da jetzt Jepp das drucken aufgibt wird es schwerer im Ausland (wer weiß schon was sich da die Behörden so wünschen). Da steht auch immer nur "geeignet" das könnte auch ein Auto Altlas sein (gibt es sowas nocht?). Was mir bei der Jepp Ipad Version so mißfällt, wie kann man später nachvollziehen ob die Karte zum Zeitpunkt des Fluges die selbe war wie einige Tage später? Da zu beweisen dass die Karte ggf. einen Fehler hatte wird dann schwer, da war Papier schon besser.
|
|
|
|
|
Seitdem ich elektronische Karten nutze, habe ich nur einen Weg gefunden das zu dokumentieren - die Daten der Flugvorbereitung werden elektronisch archiviert, jede FluVo in einem eigenen Ordner. Einige Daten aus der Wetterplanung und der eigene Kenntnisstand sind ja leider auch nicht an anderer Stelle archiviert - alleine der Versuch ein altes NOTAM zu finden kann schon scheitern. Damit ist dann auch der "Strich in der Karte" archiviert.
Schwierig ist das mit der JeppFD App schon - weil die Jeppesen Anflugkarten nicht nachvollziehbar und "frei Schnauze" aktualisiert werden. Eigentlich müsste man die "Notices" jedes Mal mit speichern. Mit der Mobile FD VFR App hat man dann aber völlig verloren, denn da ist der Aktualisierungsgrad überhaupt nicht mehr ersichtlich.
|
|
|
|
|
Sorry, Björn, aber wenn eine Karte einen Fehler enthält, ist sie m.E. schlicht nicht "geeignet" im Sinne von LuftVO bzw EU OPS.
Das ist die einzige sinnvolle Betrachtungsweise, will man eine wie auch immer geartete Zertifizierungspflicht von Kartenmaterial ausschließen. Die Koordinaten der Lufträume sind ja in den meisten AIP's nicht nur verzeichnet, sondern auch graphisch dargestellt. Das muss reichen.
Der Rest ist ein vernachlässigbares Risiko - Kartenfehler gibt's, Luftraumverletzungen gibt's, Luftraumverletzungen, die zu Schwierigkeiten führen, gibt es auch. Kartenfehler, die zu Luftraumverletzungen führen, die zu Problemen führen sind sehr unwahrscheinlich.
Deshalb werden wir mit den Disclaimern leben müssen, finde das ganz i.O. Gibt dem Piloten mehr Verantwortung.
Was die Autoatlanten angeht - gibt's noch, nutze augenblicklich einen für Frankreich-Roadtrip. Fällt unter These 3 zur Übersicht. Außerdem wird man wahnsinnig, wenn das Auto-Navi keine Bindestriche beherrscht und man mehrere Tausend Saint-??? durchscrollen muss ;)
|
|
|
|
|
Björn, dem kommt SkyDemon entgegen: eine geplante Route lässt sich per e-Mail verschicken. Inhalt: METARs und TAFs entlang der Route, die Route selbst, W&B, NOTAMs, Pilot's Log mit Spritberechnung.
Bin gerade mit unserer DEEBU rund um die Ostsee unterwegs. Flugvorbereitung mit SD ist genial einfach: die komplette AIP der bereisten Länder ist per SD verfügbar.
Gruß,
Markus (derzeit EKRN)
|
|
|
|
|
Hi Markus,
na da haben wir ja beide dieses Mal großes Glück mit dem Wetter gehabt, was? Selten so eine lang anhaltende Hochdruckwetterlage im Ostseeraum erlebt...
Wünsch dir 'nen guten Rückflug!
|
|
|
|
|
Hallo Phillipp,
War mir schon fast zu heiß ;-)
Eigentlich wollten wir morgen zurück, aber dann habe ich mir das Wetter angeschaut und entschieden, dass ein weiterer Urlaubstag auf Bornholm durchaus der Flugsicherheit dienlich sei ;-). Geplantes Routing ist EKRN-EDBM-EDFM. Das führt mir morgen zu dicht an Gewitter und Hagel vorbei. Das will ich meinem frisch restaurierten Fliegr nicht antun.
Gruß, Markus
|
|
|
|
|
Mal eine Frage an die Nutzer diverser Flugvorbereitungs-Apps:
Kann eine davon W&B auch in zwei Dimensionen?
Hintergrund: Für den Heli muss ich nicht nur longitudinal W&B rechnen, sondern auch lateral. Da gibt's nämlich auch strikte Limits. Wäre ja blöd, wenn man die Kiste abhebt und sie so weit zur Seite will, dass man nicht mehr gegensteuern kann.
Also: Gibt's da (außer den speziellen Apps für spezielle Heli-Typen wie B206, R22/44/66, AS350, ...) bei den allgemeinen Apps?
Schönen Gruß
Olaf
|
|
|
|
|
Hallo Olaf,
da musst Du mal mit ifos in Darmstadt reden ob das in den
Profilen der Helis eingebaut werden kann.
Ich bin gerade dabei im Rahmen der Erstellung von EASA Handbüchern
für einen Helibetrieb zu prüfen, ob für VFR, W&B etc die Software
geeignet ist, wir sind da im Gespräch, ich bin aber mit dem Projekt noch
noch nicht so weit, um hier belastbare Infos abzugeben.
Ruf dort einfach mal an, da ist man sehr freundlich und hilfsbereit.
Privat fliege ich schon seit Jahren mit der Software und bin rundum
zufrieden, weil eben "alles drin" ist was man braucht.
Beste Grüße
Klaus
|
|
|
|
|
Hallo Olaf,
gesehen habe ich das noch nicht, aber vielleicht schickst Du den Kollegen von SkyDemon das mal als Vorschlag zur Erweiterung?
Gruss
Björn
|
|
|
|
|
Hallo Olaf,
SkyDemon macht W&B auch lateral. Ich denke, das war was Du meintest.
Gruß, Markus
|
|
|
|
|
aber wenn eine Karte einen Fehler enthält, ist sie m.E. schlicht nicht "geeignet" im Sinne von LuftVO bzw EU OPS.
Das ist ein schwieriges Statement. In der Zeit von Drucklegung der Papierkarten bis zur Nutzung im Cockpit war es eigentlich fast der Normalfall, dass sich in der Zwischenzeit Lufträume verändert hatten. Wenn man derart entlang einer "geeignet" Schiene argumentieren würde, hätten wir ganz schnell für VFR die Pflicht zur elektronischen Karte mit 28 Tage UpDate Intervall ...
|
|
|
|
|
Nach meiner Interpretation der aktuellen Vorschriften haben wir die Pflicht bereits. Eine inhaltlich falsche Karte kann nicht "geeignet" sein und eine Papierkarte ist i.d.R. inhaltlich unrichtig, da sie Änderungen seit Drucklegung nicht berücksichtigt.
Mit SkyDemon auf dem Tablett und Backup auf dem Telefon bin ich nach meiner rechtlichen Auslegung wesentlich rechtskonformer als der berlin-brandenburgische Pilot mit seinem Faltkarte.
Und der Fakt, dass das Tablett die Position auf der Karte anzeigt, macht diese Karte geeigneter als die Papierkarte, die mir meine Position nicht direkt anzeigt.
|
|
|
|
|
"In der Zeit von Drucklegung der Papierkarten bis zur Nutzung im Cockpit war es eigentlich fast der Normalfall, dass sich in der Zwischenzeit Lufträume verändert hatten. Wenn man derart entlang einer "geeignet" Schiene argumentieren würde, hätten wir ganz schnell für VFR die Pflicht zur elektronischen Karte mit 28 Tage UpDate Intervall ... "
Oder man erinnert sich daran, dass es NOTAMs gibt ... Wenn ich z.B. an den Wegafall der CTR Coleman in Mannheim nehme (ja, es gibt auch CTRs die wegfallen und nicht nur solche, die einem das Leben erschweren), war die 2013er DFS-Karte "fehlerhaft", aber das NOTAM hat einem die "neue Freiheit" erklaert.
Gruss
Thomas
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
