| Avionik | Alternativen zu Garmins GTNs |
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Hallo,
insbesondere wg. der 8,33 er Problematik würde ich gerne meine IFR-Avionic aufrüsten.
Hab bisher in meinem Flieger die aus meiner Sicht völlig ausreichende Silver Crown Avionic mit 2 x KX155 , KLN 94 etc.
Derzeit kommen ja nur die GNS und GTN Garmins in Frage, ich finde aber das dort das Preis/- Leistungsverhältnis einfach nicht stimmt.
Nun geistern ja schon seit Jahren auf Messen etc. Alternativen rum bei denen sich scheinbar aber nichts mehr tut also keine Serienreife/Zulassung erreicht ist.
Besonder krass ist wohl Bendix King mit dem KSN770, daß schon seit 2008 gezeigt wird, es wird auch schon seit Jahren beweorben, nur kaufen kann man es nicht, geschweige denn, dass irgendein Zulassungsverfahren bekannt ist. Im Internet wird ja sogar behauptet, dass bei denen der letzte Entwickler vor 10 Jahren laufen gegangen ist. Auf E-Mail Anfrage wird an den Dealer verwiesen, die wissen aber noch weniger. Selbst das völlig veraltete und überteuerte KX165A ist wohl auf Monate nicht mehr lieferbar.
Wie man solch einen Namen völlig an die Wand knallt ist mir schleierhaft.
Die Avidyne IFD 540/440 finde ich eh interessanter, dort ist ja wenigstens dann auch eine komplette aktuelle Avionic-Suite in Entwicklung oder teils am Markt und es scheint wohl langsam voran zu gehen.
Vom IFD 540 ist wohl mitlerweile das erste (Vor-)Serienexemplar an die ersten Kunden ausgeliefert worden und man ist sich wohl recht sicher, daß im 2 Quartal die FAA-Zulassung zu erwarten ist. Mir wurde auch vom Support (der auch rasch antwortet) mitgeteilt, dass auch eine EASA Zulassung noch im 2.Quartal erfolgen soll.
Zumindest die Einführungspreise für die beiden Geräte (KSN770 IFD540), die wohl eher mit dem GNS530/GTN750 vergleichbar sind, klingen ja mit 10.000,- -12.000,- $ sehr interessant.
Bei dem Preis wäre ich auch eher bereit Versuchskaninchen zu spielen.
Ich nehme mal an , dass sich mit diesem Thema auch schon der Ein- oder Andere ebenfalls beschäftigt hat, ich wäre an einem Wissensaustausch interessiert.
Einen stets guten Flug wünscht
Wolfgang Kaiser
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Bisschen spät dran? Warum nicht eines der 155 gegen ein Garmin GNC255A tauschen, oder noch simpler ein einfaches Dittel KRT2 dazu stecken, oder ein MGLV6? Nur um wieder legal IFR fliegen zu können, muss man die Aufrüstkeule ja nicht gleich aus dem Keller holen.
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In der Tat, wenn es möglichst "günstig" sein soll, einfach ein Dittel Com o.ä. dazu und fertig. Selbst das düfte mit Steuer, Einbau und Papierkram ja 5k kosten.
Andererseits würde ich sagen ist die Zeit eines KLN94 nun schon mal bald vorbei.
Evtl. stattdessen ein GNS430W einbauen, dann hat man außerdem a) LPV, b) Advisory Glideslopes und c) die Möglichkeit, den P-RNAV-Segen zu bekommen, wenn das dann irgendwann mal notwendig wird.
Aber klar, ein GTN650 ist dann auch mehr viel teurer als ein GNS430W, dafür aber zwei Generationen moderner.
Wichtig ist in jedem Fall, bei allen Varianten den Einbaufwand und den Papierkram zu beachten; das kann unter Umständen deutlich mehr ausmachen als die reinen Gerätepreise. Daher sollte man das Ganze auch mit Avionikbetrieben durchsprechen.
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Wir haben uns aus den von Dir benannten Gründen gegen ein Avidyne und für das GTN650 entschieden. Ein paar Euro gespart werden schnell teuer, wenn der Flieger wegen Liefer und/oder Qualitätsproblemen am Bodeb bleibt.
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Auf dem KSN770 markt tut sich wohl was. https://www.avweb.com/news/features/Bendix-King-KSN770-Hybrid-FMS220555-1.html
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bezweifle, dass man mit einem MGL V6 legal IFR fliegen kann ...
ist soviel ich weiss nur fur experimentals und hat keinen 8,33 KHz Kanalabstand.
Das King KX 165A ist übrigens nicht veraltet, sondern eins der besten für die GA je gebauten Radios.
Der 155 Einschub ist geeignet es aufzunehmen. An No.2 position je nach HSI/ CDI oft ein plug&play -
slide-in replacement.
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Das KX 155A und das KX165A haben denselben Schacht, das Vorgängermodell KX155 meines Wissens leider nicht (also zumindest die Position der Stecker ist geändert)
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Danke für die Korrektur. Ich hatte eine schlechte Beschreibung des Gerätes aus Kitplanes von 2012.
8.33 scheint eine neuere Entwicklung zu sein. Preis ist ja günstig, aber leider nicht TSO'd. Man sollte ein
Experimental fliegen :-)
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Man sollte ein Experimental fliegen :-)
Ja ;-)
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Wenn man das Experimental IFR fliegen konnte
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Das ist ja mein Problem.
Ich denke mal die Avionic-Komponenten in unseren Fliegern haben mal 50-100.000 € gekostet, da kann man dann wohl auch erwarten, daß ein Hersteller die Produkte über einen längeren Zeipunkt unterstützt und auch weiter entwickelt. Gerade Bendix-King die ja wohl früher mal die Größten waren, hat dann aber praktisch seit mehr als 10 Jahren nichts neues mehr entwickelt. Stattdessen wird dann mit solchen Artikeln, wie der von Wolff Erhardt gefundene (solche Ankündigungen gerade zum KSN770 gibt es seit rund 8 Jahren), Erwartungen geweckt oder vertröstet bzw. sogar massiv für ein "Geister"-Produkt geworben.
Damit wird man ja praktisch gezwungen zu einem innovativeren Hersteller zu wechseln.
Ich denke aber auch, dass man eben nicht einfach hingehen sollte und dann z.B. ein Nav/Comm gegen das eines anderen Herstellers tauschen. Bei jedem rumfummeln an dem Kabelgewirr wird doch die Gefahr von Fehlfunktionen und natürlich inkompatibilitäten größer. Ich bin sicherlich das Gegenteil eine Innovationsfeindes aber an Dingen von deren 100%er Zuverlässigkeit mein Leben und das meiner Familie abhängt lass ich ungern ohne Not rumfummeln. Abgesehen davon können ja die Geräte eines Herstellers untereinander kommunizieren, und bedienen sich eines ähnlichen Interface, was natürlich auch die Bedienung vereinfacht.
Daher finde ich dann eine Lösung von Trigg, Becker etc. uninteressant, abgesehen davon, daß ich auch nicht mein Panel verschandeln möchte.
Bleibt mir dann nur die Möglichkeit zu Garmin zu wechseln ?
Abgesehen vom meiner Meinung nach zu hohen Preis, finde ich gerade bei den GTNs die Bedienung nur mit Touch im wackligen Flieger nicht sinnig.
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Da gibt es einen in der Schweiz, der fliegt mein Traumflugzeug, die Lancair Evolution mit Turbine als N-reg durch ganz Europa nach IFR und bloggt sogar darüber. Scheint also in der Praxis zu funktionieren...
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Daran habe ich auch gedacht, Achim.
https://www.mcr01.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=257:foto-log&catid=46&Itemid=168
Das Ding hat aber "nur" einen 350 PS Kolbenmotor. Die TAS-Anzeige in FL 190 lässt einen trotzdem vor Neid erblassen...
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Garmins GTN sind tatsächlich nicht ganz einfach zu bewerten. Ich durfte auf ein paar Flügen inzwischen sowohl das 650 als auch das 750 bedienen und bin hin und her gerissen.
Unzweifelhaft sind die Geräte am Boden, im Verkaufsraum und bei Marketingveranstaltungen einfacher und sinnvoller zu bedienen als die etwas umständliche GNS Bedienung.
Im Flug sieht die Welt aber deutlich anders aus. Insbesondere das 650 mit seiner etwas gewöhnungsbedürftigen mehrstufigen Eingabe über das Touchfeld fällt unter turbulenten Bedingungen fasst auf ein unbenutzbares Niveau zurück. Die notwendige Aufmerksamkeit für die Bedienung ist hoch und für einen Single Pilot Betrieb eigentlich zu hoch. Das 750 ist da schon einen wichtigen Schritt besser, aber eben groß und teuer. Hat man einen dicken fetten Flieger, der ruhig in der Luft liegt, dazu noch einen guten IR Co und alle zeit der Welt, dann sind die GTN schöne Spielzeuge, die einem - wenn man im Training ist - auch Arbeit abnehmen können, aber in dem typischen GA Cockpit und einem kleinen Flieger finde ich die Geräte nicht gut. Ich fliege immer noch lieber mit einem GNS430 als mit einem GTN.
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(Achim meinte die EVOLUTION, nicht die Lancair IV-P!. Bei mir am Platz steht eine IV-P mit RR-Turbine. Feines Gerät, aber auch sehr heiss ...
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Das befürchte ich ja.
Auch ich lande immer wieder bei meinen Überlegungen beim GNS430W.
Ist es in unserer Fliegerei wirklich so, dass ein 20 (?) Jahre altes Produkt immer noch die beste Wahl ist ?
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Ja die Turbine würde ich auch noch gerne in meine Beech einbauen aber erst wenn es das KSN770 gibt.
:-)
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Ist mir klar, Alexis. Der von Achim genannte Schweizer fliegt aber die IV P, (noch) nicht die Evolution. Jedenfalls fliegt er IFR, allerdings N-registriert. Bin mir nicht sicher, ob es legal ist. Die generelle Einflugerlaubnis für Selbstbauflugzeuge aus ECAC-Staaten ist z. B. in D an Tag-VFR geknüpft (AIP GEN 1-17). Bei N-Reg. gibt's die Beschränkung "max. 180 Tage im Kalenderjahr", die Beschränkung Tag-VFR aber meines Wissens nicht grundsätzlich; die Einflugerlaubnis kann aber nach dem Gutdünken des LBA sicher mit einer solchen Auflage versehen werden. In der Praxis fliegen Flugzeuge, wie die IV P, Evolution etc. wohl eher IFR, egal wo. Grundsätzlich fliegen sie ja auch nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie eine C 172 und fallen dadurch nicht vom Himmel. Das aber schon wieder recht weit off topic....
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Sorry, aber die Meinung kann ich nach ca. einem Jahr Praxiserfahrung mit 2xGTN650 nicht teilen.
Alle "wichtigen", sprich häufigen Funktionen (Frequenz wechseln / eindrehen und Direct To) haben weiterhin Knöpfe und wenn ich meine Wurstfinger unten auf die dafür vorgesehene Ablage lege, habe ich auch bei Turbulenz keine Probleme mit der Bedienung. Dick und fett ist dabei in meinem Flieger wenn überhaupt nur der Pilot. :)
Das GNS430 verlangt da von mir wesentlich mehr Aufmerksamkeit und erzeugt mehr "Down-Time" durch die umständliche Bedienung.
Was ich darüber hinaus festgestellt habe - Piloten die wegen geringer Flugstundenanzahl oder wenig Affinität für elektronische Spielereien nie mit dem GNS430 warmgeworden sind, erlernen die Bedienung des GTN fast intuitiv.
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Ich würde auf das KSN770 warten, wenn es nicht wirklich eilig ist. Weil es zum einem Touchscreen und Drehknopf bietet, weil es auch ein Wetterradarinterface hat (Bei engem Cockpit wichtig). WAAS kann es auch, Taxicharts hat es, aber ob die auch in Europa gehen? Das mit das TCAS bekommen die vermutlich auch noch hin, muss man aber selber entscheiden, ob man das will oder nicht. TCAS ist halt nicht ganz preiswert.
Wir haben im April die Aero. Da sind alle namhaften Hersteller vor Ort. Da kann man in Ruhe schauen und fragen. Wenn bis dahin zum KSN770 nichts vorliegt, würde ich es lassen. Sollten die aber bis dahin von der FAA das OK haben, ist nur die Frage was die EASA dazu sagt, sofern es ein EASA-Flieger eingebaut bekommen soll.
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Ich fliege in verschiedenen Flugzeugen sowohl GNS430 als auch GTN650 und kann Sebastians Statement nur bestätigen. Einziger Minuspiunkt im Vergleich ist die Tatsache, dass beim GTN 650 die aktuell gewählte NAV Frequenz nur nach Tastendruck sichtbar ist (gilt nicht für GTN 750). Es gibt im übrigen eine tolle APP fürs IPAD um sich in die Bedienung der GTN Systeme einzuarbeiten (in den Settings kann man zwischen GTN650 u. GTN 750 auswählen.
Beim Vergleich 430W und GTN650 gilt es zudem die Kosten für die EMZ beim 430W zu beachten. Das GTN braucht diese wegen der vorhandenen AML (Approved Model List) nicht.
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Ich hatte mich vor ca 18 Monaten intensiv mit den Thema Avionik-Upgrade beschäftigt. Dabei wollte ich anfangs auch ein GNS430 gebraucht einbauen. Bei genauerem Hinschauen war aber schnell klar, dass es unter keinen Gesichtspunkten Sinn macht, viel Geld in eine 15 Jahre alte (und damit veraltete) Technik zu stecken wenn es für 3T€ mehr State of the Art gibt. (Alleine die Displays trennen Welten - von dieser Knopfdreherei ganz zu schweigen). Ich möchte das GTN 650 nicht mehr missen - die Bedienung ist intuitiv und klappt selbst beim Durchschütteln bestens.
Nebenbei bemerkt: soweit mir bekannt, gibt es das Pilot-Pack fürs Datenupdate nicht fürs GNS.
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3K Differenz ??? Bezieht sich das auf die Unterschiede beim UVP Listenpreis? In Realität dürfte man beim GTN kaum vernünftige Reduktionen heraus handeln können, das sieht beim GNS ganz anders aus - die Strassenpreise sagen also erst mal andere Differenzen. Wenn man dann vielleicht auch noch mit dem 430 non-WAAS auskommt, dann sieht die Welt nochmals anders aus. Ich habe in den letzten Wochen ein paar 430 non-WAAS den Flieger wechseln sehen und da haben für das Gerät komplett mit Tray, Indicator und Kabel zwischen 2.500 Euro und 5.000 Euro den Besitzer gewechselt.
Ich kann nur jedem, der den Wechsel/UpGrade erwägt, empfehlen sich die Geräte life im Flug anzuschauen und ganz persönlich zu entscheiden, ob man den Touchschirm mag oder nicht. Wir haben für unsere Ausbildungsmaschine den Weg GNS430 und GNC255A gewählt.
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WAAS mit Non-WAAS zu vergleichen ist ein hinkender Vergleich. In eine IfR Maschine würde ich heute kein Non-WAAS mehr einbauen. Für eine VFR Maschine mag das "alte" 430er ausreichen. Hier könnte man aber auch, zu noch niedrigeren Kosten, ein Portabel einbauen.
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