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Bisschen spät dran? Warum nicht eines der 155 gegen ein Garmin GNC255A tauschen, oder noch simpler ein einfaches Dittel KRT2 dazu stecken, oder ein MGLV6? Nur um wieder legal IFR fliegen zu können, muss man die Aufrüstkeule ja nicht gleich aus dem Keller holen.
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bezweifle, dass man mit einem MGL V6 legal IFR fliegen kann ...
ist soviel ich weiss nur fur experimentals und hat keinen 8,33 KHz Kanalabstand.
Das King KX 165A ist übrigens nicht veraltet, sondern eins der besten für die GA je gebauten Radios.
Der 155 Einschub ist geeignet es aufzunehmen. An No.2 position je nach HSI/ CDI oft ein plug&play -
slide-in replacement.
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Das KX 155A und das KX165A haben denselben Schacht, das Vorgängermodell KX155 meines Wissens leider nicht (also zumindest die Position der Stecker ist geändert)
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Danke für die Korrektur. Ich hatte eine schlechte Beschreibung des Gerätes aus Kitplanes von 2012.
8.33 scheint eine neuere Entwicklung zu sein. Preis ist ja günstig, aber leider nicht TSO'd. Man sollte ein
Experimental fliegen :-)
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Man sollte ein Experimental fliegen :-)
Ja ;-)
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Wenn man das Experimental IFR fliegen konnte
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Das ist ja mein Problem.
Ich denke mal die Avionic-Komponenten in unseren Fliegern haben mal 50-100.000 € gekostet, da kann man dann wohl auch erwarten, daß ein Hersteller die Produkte über einen längeren Zeipunkt unterstützt und auch weiter entwickelt. Gerade Bendix-King die ja wohl früher mal die Größten waren, hat dann aber praktisch seit mehr als 10 Jahren nichts neues mehr entwickelt. Stattdessen wird dann mit solchen Artikeln, wie der von Wolff Erhardt gefundene (solche Ankündigungen gerade zum KSN770 gibt es seit rund 8 Jahren), Erwartungen geweckt oder vertröstet bzw. sogar massiv für ein "Geister"-Produkt geworben.
Damit wird man ja praktisch gezwungen zu einem innovativeren Hersteller zu wechseln.
Ich denke aber auch, dass man eben nicht einfach hingehen sollte und dann z.B. ein Nav/Comm gegen das eines anderen Herstellers tauschen. Bei jedem rumfummeln an dem Kabelgewirr wird doch die Gefahr von Fehlfunktionen und natürlich inkompatibilitäten größer. Ich bin sicherlich das Gegenteil eine Innovationsfeindes aber an Dingen von deren 100%er Zuverlässigkeit mein Leben und das meiner Familie abhängt lass ich ungern ohne Not rumfummeln. Abgesehen davon können ja die Geräte eines Herstellers untereinander kommunizieren, und bedienen sich eines ähnlichen Interface, was natürlich auch die Bedienung vereinfacht.
Daher finde ich dann eine Lösung von Trigg, Becker etc. uninteressant, abgesehen davon, daß ich auch nicht mein Panel verschandeln möchte.
Bleibt mir dann nur die Möglichkeit zu Garmin zu wechseln ?
Abgesehen vom meiner Meinung nach zu hohen Preis, finde ich gerade bei den GTNs die Bedienung nur mit Touch im wackligen Flieger nicht sinnig.
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Da gibt es einen in der Schweiz, der fliegt mein Traumflugzeug, die Lancair Evolution mit Turbine als N-reg durch ganz Europa nach IFR und bloggt sogar darüber. Scheint also in der Praxis zu funktionieren...
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Daran habe ich auch gedacht, Achim.
https://www.mcr01.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=257:foto-log&catid=46&Itemid=168
Das Ding hat aber "nur" einen 350 PS Kolbenmotor. Die TAS-Anzeige in FL 190 lässt einen trotzdem vor Neid erblassen...
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Garmins GTN sind tatsächlich nicht ganz einfach zu bewerten. Ich durfte auf ein paar Flügen inzwischen sowohl das 650 als auch das 750 bedienen und bin hin und her gerissen.
Unzweifelhaft sind die Geräte am Boden, im Verkaufsraum und bei Marketingveranstaltungen einfacher und sinnvoller zu bedienen als die etwas umständliche GNS Bedienung.
Im Flug sieht die Welt aber deutlich anders aus. Insbesondere das 650 mit seiner etwas gewöhnungsbedürftigen mehrstufigen Eingabe über das Touchfeld fällt unter turbulenten Bedingungen fasst auf ein unbenutzbares Niveau zurück. Die notwendige Aufmerksamkeit für die Bedienung ist hoch und für einen Single Pilot Betrieb eigentlich zu hoch. Das 750 ist da schon einen wichtigen Schritt besser, aber eben groß und teuer. Hat man einen dicken fetten Flieger, der ruhig in der Luft liegt, dazu noch einen guten IR Co und alle zeit der Welt, dann sind die GTN schöne Spielzeuge, die einem - wenn man im Training ist - auch Arbeit abnehmen können, aber in dem typischen GA Cockpit und einem kleinen Flieger finde ich die Geräte nicht gut. Ich fliege immer noch lieber mit einem GNS430 als mit einem GTN.
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(Achim meinte die EVOLUTION, nicht die Lancair IV-P!. Bei mir am Platz steht eine IV-P mit RR-Turbine. Feines Gerät, aber auch sehr heiss ...
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Das befürchte ich ja.
Auch ich lande immer wieder bei meinen Überlegungen beim GNS430W.
Ist es in unserer Fliegerei wirklich so, dass ein 20 (?) Jahre altes Produkt immer noch die beste Wahl ist ?
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Ja die Turbine würde ich auch noch gerne in meine Beech einbauen aber erst wenn es das KSN770 gibt.
:-)
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Ist mir klar, Alexis. Der von Achim genannte Schweizer fliegt aber die IV P, (noch) nicht die Evolution. Jedenfalls fliegt er IFR, allerdings N-registriert. Bin mir nicht sicher, ob es legal ist. Die generelle Einflugerlaubnis für Selbstbauflugzeuge aus ECAC-Staaten ist z. B. in D an Tag-VFR geknüpft (AIP GEN 1-17). Bei N-Reg. gibt's die Beschränkung "max. 180 Tage im Kalenderjahr", die Beschränkung Tag-VFR aber meines Wissens nicht grundsätzlich; die Einflugerlaubnis kann aber nach dem Gutdünken des LBA sicher mit einer solchen Auflage versehen werden. In der Praxis fliegen Flugzeuge, wie die IV P, Evolution etc. wohl eher IFR, egal wo. Grundsätzlich fliegen sie ja auch nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie eine C 172 und fallen dadurch nicht vom Himmel. Das aber schon wieder recht weit off topic....
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Sorry, aber die Meinung kann ich nach ca. einem Jahr Praxiserfahrung mit 2xGTN650 nicht teilen.
Alle "wichtigen", sprich häufigen Funktionen (Frequenz wechseln / eindrehen und Direct To) haben weiterhin Knöpfe und wenn ich meine Wurstfinger unten auf die dafür vorgesehene Ablage lege, habe ich auch bei Turbulenz keine Probleme mit der Bedienung. Dick und fett ist dabei in meinem Flieger wenn überhaupt nur der Pilot. :)
Das GNS430 verlangt da von mir wesentlich mehr Aufmerksamkeit und erzeugt mehr "Down-Time" durch die umständliche Bedienung.
Was ich darüber hinaus festgestellt habe - Piloten die wegen geringer Flugstundenanzahl oder wenig Affinität für elektronische Spielereien nie mit dem GNS430 warmgeworden sind, erlernen die Bedienung des GTN fast intuitiv.
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Ich würde auf das KSN770 warten, wenn es nicht wirklich eilig ist. Weil es zum einem Touchscreen und Drehknopf bietet, weil es auch ein Wetterradarinterface hat (Bei engem Cockpit wichtig). WAAS kann es auch, Taxicharts hat es, aber ob die auch in Europa gehen? Das mit das TCAS bekommen die vermutlich auch noch hin, muss man aber selber entscheiden, ob man das will oder nicht. TCAS ist halt nicht ganz preiswert.
Wir haben im April die Aero. Da sind alle namhaften Hersteller vor Ort. Da kann man in Ruhe schauen und fragen. Wenn bis dahin zum KSN770 nichts vorliegt, würde ich es lassen. Sollten die aber bis dahin von der FAA das OK haben, ist nur die Frage was die EASA dazu sagt, sofern es ein EASA-Flieger eingebaut bekommen soll.
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Ich fliege in verschiedenen Flugzeugen sowohl GNS430 als auch GTN650 und kann Sebastians Statement nur bestätigen. Einziger Minuspiunkt im Vergleich ist die Tatsache, dass beim GTN 650 die aktuell gewählte NAV Frequenz nur nach Tastendruck sichtbar ist (gilt nicht für GTN 750). Es gibt im übrigen eine tolle APP fürs IPAD um sich in die Bedienung der GTN Systeme einzuarbeiten (in den Settings kann man zwischen GTN650 u. GTN 750 auswählen.
Beim Vergleich 430W und GTN650 gilt es zudem die Kosten für die EMZ beim 430W zu beachten. Das GTN braucht diese wegen der vorhandenen AML (Approved Model List) nicht.
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