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Ok, den alten Hasen hier erzähl ich sicher nichts neues, aber vielleicht ist es für den ein oder anderen trotzdem ein Tip. Bin gestern zurückgekommen von der Annual Inspection meiner Piper Arrow. Hab sie allerdings dieses Mal nicht einfach der Werft in EDFQ vor die Tür gestellt, sondern mir eineinhalb Tage frei genommen, um der 100-Stunden-Kontrolle und dem Annual komplett beizuwohnen. Das Angebot der Werkstatt-Jungs, mir ein Auto zu leihen, damit ich mir die Gegend ein wenig ansehen könne, hatte ich gleich anfangs konsequent ausgeschlagen, und so wurde ich mit viel Kaffee und einem Schraubenzieher zum Wartungsdeckel-Öffnen kurzfristig ruhiggestellt. Die eigentliche Arbeit der Flugzeugmechaniker war für mich als technisch interessierten, aber nie mit einer technischen Ausbildung gesegneten Flugzeugeigner dann allein zum Zusehen hochinteressant. Jetzt weiß ich auch, warum der rechte Reifen immer wieder Luft verlor (Ventil am Schlauch angerissen), wieviel Fett in ein Bugfahrwerksbein paßt oder was sich unter diesem Kunststoffbürzel am hinteren Rumpfende verbirgt (Antwort: Durchaus komplexe, systemrelevante Höhenrudermechanik). Spannend auch des Ölfilter-Aufschneiden: "Lieber Gott laß keine Späne drin sein, das paßt jetzt nicht ins Budget." Im Gespräch vor Ort ließen sich auch einige Punkte gemeinsam entscheiden: "Schau mal, so sieht dein Bremsbelag aus. Der geht so grad noch, aber nächstes Mal ist er definitiv fällig". Wurde schließlich gleich gewechselt.
Mein Fazit: Die Wartung live mitzuerleben ist eine echte Bereicherung für jeden Flugzeugeigner und erweitert das Verständnis in die Technik des Luftfahrzeugs erheblich. Die direkte Zusammenarbeit mit den Mechaniker stärkt das Vertrauen in den Betrieb ungemein, da jeder Wartungspunkt nachvollziehbar ist und nicht der Verdacht aufkommt, daß einem der ein oder andere Rechnungsposten untergeschoben wurde. Falls euch euer Zeitplan und eure Werft das Dabeisein bei der Inspection ermöglicht, so kann ich es nur empfehlen. Danke an Rene und Justus für das geduldige Ertragen der vielen Fragen und der permanent über eure Schultern schauenden zwei Augen ;-)
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Ja, mir macht das auch Spaß - als altem Schrauber. Das Problem ist, dass man die Werft sehr gut kennen muss und es sich um aufgeschlossene Leute handeln muss. Es gibt jede Menge Flugzeugmechaniker und Werfteigner, die nichts mehr hassen als den Kunden, der danebensteht – und womögiich sogar gute Ratschläge gibt. Dabei spielt es eher keine Rolle, ob die Ratschläge WIRKLICH gut waren.
ANDERERseits ist es aber auch schwierig wenn man als (technisch vorgebildeter) Flugzeugeigner, der monatelang das Wartungshandbuch gelesen hat und sich umfassend informiert, seine Klappe zu halten wenn offensichtlich geschlampt wird ... Selbst mit höchster Diplomatie ("äh, könnten Sie bitte, ich hab' da vor kurzem bei COPA gelesen ... :-)) ... gibt das ziemlich schnell Spannungen. Das Hauptproblem dabei ist, dass man als Flugzeugeigner oft ein "Freak" ist, der im Wissensstand dem typischen Werftmechaniker weit voraus sein kann ... Das verkraften aber vielel Charaktere nicht.
Wie ich in Zukunft damit umgehe weiß ich noch nicht, aber ich will auch in Zukunft dabei sein ...
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Aufgeschlossene Leute - braucht man, ja, auf alle Fälle. Ich kann aber nicht sagen, daß ich die Werft zuvor "wirklich sehr gut" gekannt habe. Hat mir zuvor meine Umregistrierung wirklich gut und fair erledigt und nachdem mir das Team sowohl menschlich als auch von der Arbeitsweise sehr sympatisch war, bin ich dabei geblieben...
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Da hat Du richtig Glück gehabt!
Mein letztes Erlebnis war, dass ich mir von einer (der!) Firma für professionelle Flugzeuglackierungen ein Angebot machen lassen habe. Dabei habe ich angefragt, ob ich die Arbeiten begleiten und auch fotografieren dürfe.
Das Angebot kam (ca. € 27.000) und dazu der knappe Satz, dass "Fotografieren", und überhaupt auch "dabei sein" nicht möglich sei. EIne weitere Anfrage, ob die Firma mir die Arbeiten fotografisch dokumentieren würde (so, wie das auch üblich ist) ergab die Antwort: "das ist nicht möglich".
Habe ich das Angebot dieser Firma angenommen? ;.)
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Du weißt doch wie Maler und Lackierer arbeiten...
PS: An meinem Flugzeug macht keiner etwas ohne dass ich dabei bin. Einzige Ausnahme: Avionikumbauten, da die zu lange dauern und zu langweilig sind :)
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Post mortem von der Ratte zum Streifenhörnchen :-)
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Ich kann Deine Beobachtung nur bestätigen. Zu Anfang wollte ich "nur" fliegen und nix mit Wartung und Technikproblemen zu tun haben. Da es ja leider keine Hersteller oder ADAC gibt der einem bei einem Problem schnell hilft macht es schon Sinn sich ein paar Dinge genauer anzuschauen. Bei den Oldtimern ist aber immer was und da kann es schon helfen zu wissen wozu welches Teil ist und wo es steckt. Ich habe zwar nur eine 50h Kontrolle Beigewohnt und habe auch schon dabei viel gelernt. Daher werde ich auch in Zukunft wenn es möglich ist Anwesend sein.
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@Alexis. Wenn ich einen 5 stelligen Betrag ausgeben soll und nicht mal Bilder bei den Verarbeitungsschritten bekomme, dann "stinkt" das aus meiner Sicht und lässt vieles vermuten. Gut, dieser Lackierer ist sehr bekannt für seine gute Arbeit, aber auch für seine "guten" Preise. Ggf. erklärt dieses Verhalten die Preise.
Aber was solls. Ich habe eine zeitlang einen Großteil meiner Wartung selber gemacht und viel gelernt. Allerdings hat so ein Flieger doch recht viel von der Mofa-Technik aus den 70er Jahren und ist damit nicht wirklich schwer zu verstehen. Was einem, wenn man es selber machen möchte, fehlt, sind oft die Spezielwerkzeuge. Z.B. wie schneide ich einen Ölfilter auf, wenn ich mir dabei nicht 10 Schnittwunden holen möchte? Auch der Leaktest wird ohne "Zubehör" schwierig...
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Ja, so sehe ich das auch, Wolff. Mir geht es einfach prinzipiell gegen den Strich wenn ich so viel Geld ausgeben will - und dann so stoffelig behandelt werde.
Ich habe selbst eine Werkstatt (32 Techniker, 2 Meister) ... aber mir würde NIE IM TRAUM einfallen, einem Kundne den Wunsch zu verwehren, bei Arbeiten anwesend zu sein. Natürlich muss man evtl. Versicherungsfragen etc. klären – aber darum ging es hier gar nicht. Die wollen einfach nicht von Kunden genervt werden, die Fragen stellen.
Es ist nicht mal 24 h her, dass ich zwei Flugzeugmechanikern erklärt habe, dass das Flugzeug a) rückwärst nicht am Spinner geschoben wird und b) vorwärts nicht an den Landeklappen .... (ersteres hat im Laufe der Jahre dazu geführt, dass ich die Backing Plate des Piper-Spinners wg. Rissen zwei mal erneuern musste ... jedes Mal € 500
PS: zu den "guten Preisen". Eine große Werft in UK hat mir dieselbe Lackierung für € 20.000 angeboten. Und _natürlich_ könne ich sowohl dabei sein, als auch mitarbeiten wenn mir dies Spaß mache ...
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Als aller aller erstes empfehle ich das Maintenance Manual mit den Revisions sich zuzulegen. Denn ein "release to service" sollte doch immer mit dem Hinweis auf die aktuellste Revision des Maintenance Manuals versehen sein, ausserdem ist das so ähnlich wie mit einem Kochbuch und "kochen können":
Setzt man mal jene Mofa-Schrauberfahrung voraus, reichen Englischkenntnisse des LP4 zusammen mit einer Prise Flieger-englisch, sowie Leo.org aus, jenes Maintenance Manual ähnlich einem Kochbuch in die Praxis umzusetzen. "Snap-On Tools" (kann man alles entweder in ebay ersteigern oder in Oshkosh an deren Stand mitnehmen), die kleine Schrauberausrüstung von Spruce (Zündkerzenreinigungsgerät, Kompressionsdruckprüfer und jenes Teil zum Zündmagnete einstellen), sowie - falls der Flieger die Füsslein einklappen kann, ein paar Heber von "The Jackhouse" sind mit 3-6000 Euro, je nach Ansprüchen, bereits bei der ersten 100 Std Kontrolle eingespart.
Anfangs ist ein Chinese aus dem Baumarkt ausreichend, was die Druckluft angeht.
Im zweiten Lehrjahr kann's dann an die Anschaffung von Druckluftwerkzeugen gehn.......
Was das Dokumentieren selber verrichteter Arbeiten angeht, sind Iphon and friends eine gute Hilfe: man kann alles schön fotografieren (ausdrucken oder die files speichern) und der Dokumentation beifügen.
Und ganz ganz wichtig: es schont nicht nur den Geldbeutel und macht Freude, sondern schlussendlich ist's der eigene Hintern, dessen Sicherheit man dann aus erster und eigener Hand in mehr Sicherheit wiegt.
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100% Zustimmung Andreas.
Mein chinesischer Kompressor funktioniert bisher und an den Druckluftwerkzeugen bin ich dran. Die Böcke sind noch in der Diskussion, Cessna 182 RG ist der schwierigst mögliche Fall... Bis auf die Böcke kann ich 50/100/Annual komplett in meinem Hangar machen und bis auf das Annual mache ich das auch.
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Wen mir jemand im Umkreis von München einen (beheizten?) Hangar mit Licht, Strom und Wasser zur Verfügung stellt, mache ich das auch! In meinem hat's nämlich -2°, keine Fenster und kein Wasser ...(ach ja, und unter 1000 Euro Miete wäre gut!) ;-)
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Heizung und Wasser habe ich auch nicht. Nicht jede Arbeit ist im Winter angenehm oder möglich. Wasser kann man sich im Fass vorrätig halten. Mit so einem Gaspilz kommt man schon recht weit.
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Den Gaspilz dürfte ich in einem Gemeinschaftshangar schon aus Versicherungsgründen nicht aufstellen ... und mit dem Drehteller ist vernünftiges Arbeiten auch schwierig ...
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Nur aus Interesse, da ich noch extrem unerfahren bin:
Wieviel dieser Kontrollen und Schraubarbeiten darf man denn als Laie verrichten? Man hört ja oftmals, dass vieles nur mit einer Zertifizierung erlaubt ist….
Gruss,
D.
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Gemeinschaftshangar ist wie Gemeinschaftsdusche und Schlafsaal. Hat mir nie gefallen :)
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Besprich' das am besten mit Deiner CAMO oder Deinem AI oder A & P oder so - je nachdem, welche Flagge Du auf Deinen Flieger gepäppscht hast...!
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Genau es kommt auf die Rahmenbedingungen an (CAMO, Registrierung usw.)
Einen Ansatz was man so selber machen darf bietet dir Anlage VIII PartM (in der nachfolgenden pdf ab Seite 73):
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Ja, Achim, das hast Du schön gesagt. Dann stelle ich das Flugzeug besser ins Freie, wenn Dir das so nichtz gefällt. Oder Du baust mir einen schönen Hangar, aber bitte mit Heizung!
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Hi Alexis,
Ich als Fluggerätmechaniker und Werfteigner kann deine Einwände schon nachvollziehen, aber solange es konstruktive Kritik bzw. Ratschläge sind, sind wir jederzeit aufgeschlossen.
Ich denke, es ist auch eine Frage der Passion und wie sehr man hinter der Sache steht- mein Abendprogramm besteht häufig aus dem Lesen von CAAC, COPA, CSOB oder Mooneyspace - wieso nicht auch hier auf wertvolle Resourcen, Tipps und Erfahrungen zurückgreifen?(Die Kosten für die Memberships zahlen sich definitiv aus). Ich bezweifle jedoch, dass dieses durch die Bank weg so gehandhabt wird, von 0800-1700 wird gearbeitet und damit ist's dann auch gut. Ich kenne sogar Instandhaltungsbetriebe, die kein "fliegendes Personal" haben, so etwas erschließt sich mir auch nicht- einen externen Piloten anheuern für einen Abnahmeflug mag zwar okay sein, aber da fehlt m.E. dann die Erfahrung bzw. die damit verbundene Gewissenhaftigkeit des Mechanikers, wie man sich im Flug fühlt, wenn etwas anfängt zu Klappern oder vibrieren etc.
Ein Kunde fragte mich vor einigen Jahren mal wie lange ich für meinen Beruf lernen muss, meine Antwort "Bis zur Rente" hat ihn sichtlich verwundert.
Wenn die von dir beschriebenen Charaktere dann so etwas nicht verkraften,sind sie selber Schuld. Ich persönlich hasse es, wenn ich ratlos vor einem Flugzeughalter stehe und dieser mir von etwas erzählt, was ich zum ersten Mal höre.
Wenn die Werft den Wunsch der persönlichen Anwesenheit bei der Kontrolle (und damit die durch die Werft befürchtete Kontrolle der Anwesenheit;-) ) ablehnt, würde ich mir auch Gedanken machen, da stimme ich dir zu..
Just my 2 Cents..
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@Justus,
Ich nehme an, daß sich nach deinem Beitrag zum Thema "owner assisted annual" viele hoffnungsvolle owner bei dir gemeldet haben. Aber natürlich wohnt nicht jeder um die Ecke ...
Ich selber habe vor vielen Jahren eine Mooney gekauft, nicht zuletzt weil man sich auf meine Werft 100% verlassen konnte - und weil man beim annual willkommen war. Jede Art der Zusammenarbeit war möglich und dabei habe ich so viel gelernt, daß ich jede Prüfung als AP&P hätte bestehen können. Dann ging der alte Chef in Rente, und über Nacht war es vorbei. 18 Monate später, und etliche schlechte Erfahrungen später habe ich den Flieger verkauft. Jetzt denke ich erneut über den Kauf einer Mooney nach, und suche ... eine Werft wie damals ...
Ich wäre für jeden Hinweis dankbar - von allen Lesern - der sich auf echte, jahrelange gute Erfahrung beruft. Denn ohne die Möglichkeit mitzuarbeiten, würde ich nicht wieder einsteigen. Ölwechsel alleine genügt mir einfach nicht.
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Hi,
ich mache auch owner assisted annual, und zwar seit einem Jahr bei MeierMotors in Bremgarten. Das sind sehr nette und nicht eitle Leute, und die Atmosphäre dort ist auch sehr nett. Ich mache dort weiter ...
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Wohn auch nicht grad bei Justus um die Ecke, hab mir dort einfach ein recht günstiges Hotel genommen. Und die Stimmung beim Annual-Schrauben ist wirklich ausgezeichnet. Fühl mich dort auch sehr gut aufgehoben.
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Moin,
wir machen das ja im Verein selbst (Segelflugzeuge sowiso) sowie Dimona und Husky...
Für`s Annual braucht man natürlich einen Prüfer, die Kontrollen (50, 100, 200) kann man aber in Eigenregie machen (Stichwort Pilot/Owner Wartung). Eine Ausbildung zum Motorenwart und Zellenwart über die Luftsportverbände bringt know-how und Sicherheit - jedenfalls für den Einstieg. Ich habe selbst ejtzt schon Stundenkontrollen an DR400 und Husky mitgemacht, allerdings bin ich grade erst am Anfang der Motorfliegerschrauberei...
Hat man einen technischen Hintergrund bzw. Schraubererfahrung fällt vieles leichter...und fast alles kann man lernen...
Macht richtig Spaß und ist ein weites Feld bei dem es nie langweilig wird...das Lernen hört zumindest nie auf und man kann da schön reinwachsen wenn man in der Werft mit macht und so nach und nach mehr kann...
Wenn die Werft auch weiß was man kann und wie man arbeitet geht dann so ein Annual auch mal flott und easy von der Hand... ausserdem schadet es nie sein Flug-/Fahr-Gerät auch technisch gut zu kennen... in-und auswendig ist der optimale Fall der auch mal vor grösserem Schaden bewahrt..
Viel Spass!
Gruß
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