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was ich mir für mich persönlich in der Situation vorstellen kann ist, dass ich wahrscheinlich ziemlich viel darüber nachgedacht hätte "du hast ne Bugradgabel am Bugrad, was kann jetzt passieren? Löst sie sich und führt am Boden zu einem (Personen-) Schaden, führt sie zur Beschädigung meines Flugzeuges?" usw. Ich glaube, so falsch sie auch sein mag, ich wäre ebenso zu der Entscheidung gelangt, möglichst bald zu landen.
Wenngleich ich über die technischen Zusammenhänge Bescheid weiß muss ich wohl eingestehen, dass ich ebenfalls mit Gabel und drehender Latte gelandet wäre :-(
Was ich mir noch vorstellen könnte ist, dass ich über Funk Hilfestellung erbeten hätte, aber da bin ich nicht sicher.
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better: "push-back truck ........... removed"
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Dann bitte auch den Punkt "Auf Toilette gehen" nicht vergessen - falls das körpereigene Füllmengenmessgerät genauso gut funktioniert wie in einer Cessna.
Dass weder FAA noch LBA dies bislang gefordert haben, denn eine volle Blase erhöht nicht wirklich das Denkvermögen.
So kürzlich nachzulesen im Unfallbericht, als einer von Holland (?) nach Tschechien wollte und unweit von Jena in der Botanik einschlug.
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Sehe ich auch so: anstelle nach einer Lösung zu fahnden hätte man überlegt, was alles schief gehen könnte und was dann das anschliessend kostet samt blöd angeredet werden in der Flugplatzkneipe (und im Forum).
Ob die Hilfestellung via Funk sinnvoll ist hängt auch ganz davon ab, wer da was sagt und wie aufgeregt die sind.
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Ich finde diesen Punkt auf der Checkliste durchaus sinnvoll, da man vor dem Anlassen noch alle Zeit und Ruhe hat. Die Ursache des von dir angesprochenen Unfalls https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_CX014_EuropaXS_Jena-Schoengleina.pdf?__blob=publicationFile war aber wohl eher in dem sich dramatisch verschlechternden Wetter begründet. Eine volle Blase ist da allerdings nicht hilfreich - da gebe ich dir Recht.
Edit: ich meine natürlich den Punkt "Zuggabel entfernt", nicht "Auf's Klo gehen" :-)
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was ich mache: nach dem Check schaue ich mir meinen Bomber noch mal aus 5 Metern Entfernung an (ohne dass es auf der Checklist steht..., manche Sachen sieht man von Nahem nicht. Das mit der Gabel wäre mir aufgefallen.
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Checklist item No. 1 heisst bei Cessna normalerweise "Preflight check" und im POH von 1967 für den 172/Skyhawk Check steht doch tatsächlich unter preflight inspection (4) c. - "dumm gelaufen" und vergessen ist allerdings etwas, was einen hinterher immer mördermässig ärgert. Ich finde die Hauptsache ist, dass keiner dabei zu Schaden gekommen ist! Alles andere lässt sich reparieren.
Die Abwägung, ob Landen mit laufendem oder stehendem Propeller günstiger ist, finde ich allerdings interessant zu überlegen.
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... bei uns steht die Zuggabel auf der Checkliste, und zwar mehrfach: einmal am Anfang des Preflight, und dann noch mal in der pre-start Sektion. Und an der Stelle mache ich mir nochmal bewußt was ich mit der Stange gemacht habe; wenn möglich fasse ich sie mit der Hand im Gepäckraum/Fußraum hinter mir an, um sicher zu sein.
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Checklist item No. 1 heisst bei Cessna normalerweise "Preflight check" und im POH von 1967 für den 172/Skyhawk Check steht doch tatsächlich unter preflight inspection (4) c. - "dumm gelaufen" und vergessen ist allerdings etwas, was einen hinterher immer mördermässig ärgert.
Das war auch eine meiner ersten Reaktionen und siehe da, es steht nicht im POH! Außer mit Punkt 5g "Bugverankerung lösen" ist die Schleppgabel gemeint. Ich weiß leider überhaupt gar nicht was mit Bugverankerung gemeint sein könnte, da ist nichts zum Festbinden. Ich vermute das POH wird noch eine Rolle spielen im Gerichtsverfahren Charterkunde vs. Versicherung. Allerdings habe ich gehört, dass es beim Thema Schleppgabel bereits einschlägige Urteile gibt, die grobe Fahrlässigkeit festgestellt haben.
Übrigens steht in Deiner Checkliste auch nichts von der Schleppgabel, da steht "check nose wheel strut", das ist das Federbein. Da steht weder etwas von der Schleppstange, noch dass der Hamster nicht in der Mikrowelle getrocknet werden darf.
Allerdings erfordert der Check einen Rundgang um die Maschine und einen Blick aufs Rad und mittlerweile weiß der Unfallverursacher auch, warum meine Schleppgabel so modisch rot lackiert war.
Ich finde die Hauptsache ist, dass keiner dabei zu Schaden gekommen ist! Alles andere lässt sich reparieren.
Naja, das geht schon in die Richtung "Feuerwehr kommt mit 2 Löschzügen und rettet Katze von Baum". Da war nicht wirklich ein Risiko dabei, es war eine leichte Schleppstange aus Alu, sowas läuft für den Prop einer Cessna unterhalb der Wahrnehmungsgrenze und der Pilot hat es auch gar nicht gemerkt bei der Landung. Um 12 000 € Schaden zu verhindern, bin ich schon bereit etwas Risiko einzugehen.
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Ich beginne zu verstehen, warum manche 20 Minuten lang den Rollhaltepunkt blockieren.
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Ja, da steht zwar "nur" check nose wheel strut, aber wie man das Bugfederbein kontrolliert und eine rote Zuggabel dabei übersehen kann, möchte ich mal sehen ;) ?
Wie heisst das dann im Haftpflichtversicherungsdeutsch so schön "der Ausleihende hat den ausgeliehenen Gegenstand nicht mit der gebotenen Sorgfalt behandelt und einen Schaden verursacht". Unachtsamkeit und vielleicht auch Fahrlässigkeit dürfte das wohl sein, aber gleich grobe? Das wäre für den Verursacher doppelt ärgerlich und teuer.
Ein Frage, werden Kinder in der 172M im Gepäckabteil befördert (Checkliste 1 e.) - cool?
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Wenn die aber erst am Rollhalteort die Checkliste abarbeiten, ist es meist zu spät für "Aussenchecks". Wenn man pro Punkt auf der Checkliste 10 Sekunden als Mittel nimmt und auf einer Checkliste sind 15-20 Punkte kommen da 200 Sekunden zusammen, dann noch der Runup mit 1 Minute macht zusammen rund 300 Sekunden. Also rund 5-6 Minuten maximal. Wer deutlich länger braucht hat ein anders Problem. Meist ist es dann Unsicherheit mangels Übung und das Suchen der Schalter und Instrumente. Und ob die dann alleine in die Luft sollten?
Ich brauche bei meiner Maschine (2-Mot) ca 5-10 Minuten um die Checkliste im Flieger wirklich komplett abzuarbeiten. Da ist aber dann auch vom Einsteigen und Gurtanlegen, Anlassen, Öldruck,Hydraulikdruck, Suction, Strom, Avionik bis hin zum Runup (alles VFR) dabei.
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Nur wenn man Preflight und Prestart Checks erst am Rollhalt macht ... ;-) ... oder meinst du wer mit Zuggabel fliegt, der macht auch Preflight Checks auf dem Taxiway ... ?
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Auf jeden Fall hat man eine Vorstellung von der Gründlichkeit des Charterkunden wenn es die Zugkabel vergisst.... Die DARF man nicht übersehen. Aber, klar, manchmal passiert einfach doch was Doofes. Bei mir in 20 Jahren: ein Mal Pitotcover und ein Mal Tankdeckel nicht festgemacht und zehn Minuten ohne geflogen ...(-15 Liter Sprit)
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Naja, wer 20 Minuten braucht um sich zu erinnern ob er die Zuggabel abgenommen hat sollte vielleicht gar nicht erst losfliegen. Und wenn es am Rollhalt ein paar Sekunden länger dauert, ich aber dann sicher bin dass ich das Ding *nicht mehr* vorne dran habe kann das offensichtlich fünfstellige Beträge wert sein. Aber bitte - jeder wie er meint, ich lege beim Fliegen nicht den Hauptfokus auf Sekunden am Rollhalt sparen.
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Wer redet denn von "Sekunden", wenn manche am Rollhaltepunkt ihren gesamten PPL-Lehrgang im Geiste wiederholen?
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Das mit der Schleppstange passiert ja so wie gear up landing leider immer wieder mal. Ich achte da sehr drauf aber wir alle machen Fehler. Ich hatte mal die Idee eine Schleppstange zu konstruieren welche man nur mit einer Art Schlüssel verriegeln kann und wo der Schlüssel dann fest bleibt so lange bis die Stange wieder ab ist. Dann diesen Schlüssel fest mit dem Zündschlüssel verbinden und so lange keine weiteren Zündschlüssel im Umlauf sind und der Flieger auch ein Zündschloss hat kann nichts mehr passieren.
Oder ein kleiner Spiegel an der C172 Strebe mit dem man das Bugrad sehen kann.
Allgemein ist bei uns die Regel kein Flieger steht außerhalb einer Halle mit der Gabel am Bugrad. Man rangiert und danach wird sie immer sofort entfernt.
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Allgemein ist bei uns die Regel kein Flieger steht außerhalb einer Halle mit der Gabel am Bugrad. Man rangiert und danach wird sie immer sofort entfernt.
Diese Regeln sind eher kontraproduktiv meiner Ansicht nach, denn sie führen zu einer Erwartungshaltung anstatt zu kontrollieren. Genauso ist es nämlich passiert: der Flieger stand bereits draußen und der Charterer hat ihn vom Vorgänger direkt übernommen. Nur stand er eben mit Schleppstange draußen, denn jemand wollte an einen Flieger dahinter ran.
Anstatt sich in ausgefeilten Checklistenorgien zu ergehen, finde ich es besser, das Hirn zu nutzen. Sich angewöhnen um den Flieger zu laufen und verstehen was man da macht und wonach man schaut. Die Leute rattern die Listen nur noch runter und denken nicht nach. Heißt es "outside check", dann kommt das pawlow'sche "completed". In den meisten Checklisten sind die sinnvollen Dinge zwischen einer Menge Quatsch versteckt.
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Ich beginne zu verstehen, warum manche 20 Minuten lang den Rollhaltepunkt blockieren.
Ich wollte mich auch schon bei Othmar beschweren, das er da mal keinen Druck machen soll, aber beim zweiten mal lesen konnte ich an "20 Minuten" nix hektisches finden. Das ist definitiv etwas sehr lang ;-)
Aber hetzten lassen sollte man sich auch nicht. Bei meinem ersten Start von einem "Großflughafen" war ich auch so nervös und hektisch das ich den gesamten runup übersprugen habe um niemanden aufzuhalten. Dafür höre ich fast jedes mal in EDDH das eine 737/A320 am Rollhalt noch ein paar Minuten braucht! Da laufen zwei riesen Ölbrenner und vielleicht muß jemand warten aber die Profis arbeiten wohl auch alles am Boden ab was geht um nicht in der Luft hektisch rumzufummeln.
Mit Schleppstange hätte ich meinen PPL Prüfungsflug auch angetreten wenn der Prüfer mich nicht drauf hingewiesen hat, daher werfe ich mal keinen Stein :-)
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So lange die Checklisten-Herunterbeter sich so positionieren, dass andere Flugzeuge daran vorbeikommen, ist mir das auch total egal. Die Frage wäre, ob Piloten, die dermaßen lange brauchen, diese Checks nicht schon am Vorfeld durchführen könnten und am Rollhaltepunkt bzw. auf der RWY nur mehr die "last items" in kurzer Zeit erledigen.
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Wer meint, dass er seinen Run-up und die before t.o. Checklist besonders gründlich machen will - soll das unbedingt tun. Das zu kritisieren ist (selbst wenn es Dich nervt) total kontraproduktiv. Aber, klar, dann stellt man sich so hin, dass andere vorbeikommen (diejenigen, die es besonders eilig hatten kann man kurz darauf überfliegen ;-))
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Bei mir erübrigt sich das Thema sowieso. Mit dem SCHLEPPMAXXE vorne dran zu starten würde eh kaum klappen :-)
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Naja mit dem Schlepper ist der Motor schon im Stand hin. Achim Du hast schon recht nur eine Erwartungshaltung zu erzeugen ist nicht richtig aber es ist etwas wie mit FOD. Wenn alle auf dem Vorfeld darauf achten dass da keine Schleppstangen dran sind und alle auch bei Fliegern auf denen man nicht PIC ist schaut kann man schon viel verhindern.
Und vielleicht am aller wichtigsten in der Sekunde vor dem Anlassen kurz daran denken ob am Prop alles frei ist. Ich persönlich habe mir angewöhnt beim letzten Einsteigen vor dem Anlassen noch einmal unter der Fläche nach vorne zu schauen. Wenn ich nicht geschaut habe steige ich noch einmal aus.
Eine andere Idee. Gibt es Materialien aus denen man eine Schleppstange bauen könnte welche so leicht vom Prop durchtrennt wird dass man keine Inspektion fällg wird?
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Nächste Idee: Eine Schleppstange mit einer senkrecht montierten Warn-Flagge verbinden,
die Kinder sonst an ihrem Roller/Laufrad/Fahrrad haben, damit man sie nicht
übersieht. Gibt's für ein paar Euro fünfzig im Fahrradladen des Vertrauens.
Die wedelt dann (hoffentlich) vor dem Cockpitfenster rum, wenn man anwerfen will.
Und wenn der Prop dieses leichte Plastikzeugs dann doch schreddert, klopft auch
was am Fenster vorne. ;-)
Spätestens dann sollte man doch aufmerksam werden, oder?
Olaf
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Kohlefaser würde funktionieren... CfK-Rohre haben 90 Grad zur Faserrichtung eine deutlich reduzierte Stabilität. Um nicht zu sagen: Bröselt einfach weg. Bin mir aber nicht wirklich sicher, ob die Idee zielführend ist...
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