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Naja, wer 20 Minuten braucht um sich zu erinnern ob er die Zuggabel abgenommen hat sollte vielleicht gar nicht erst losfliegen. Und wenn es am Rollhalt ein paar Sekunden länger dauert, ich aber dann sicher bin dass ich das Ding *nicht mehr* vorne dran habe kann das offensichtlich fünfstellige Beträge wert sein. Aber bitte - jeder wie er meint, ich lege beim Fliegen nicht den Hauptfokus auf Sekunden am Rollhalt sparen.
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Wer redet denn von "Sekunden", wenn manche am Rollhaltepunkt ihren gesamten PPL-Lehrgang im Geiste wiederholen?
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Ich beginne zu verstehen, warum manche 20 Minuten lang den Rollhaltepunkt blockieren.
Ich wollte mich auch schon bei Othmar beschweren, das er da mal keinen Druck machen soll, aber beim zweiten mal lesen konnte ich an "20 Minuten" nix hektisches finden. Das ist definitiv etwas sehr lang ;-)
Aber hetzten lassen sollte man sich auch nicht. Bei meinem ersten Start von einem "Großflughafen" war ich auch so nervös und hektisch das ich den gesamten runup übersprugen habe um niemanden aufzuhalten. Dafür höre ich fast jedes mal in EDDH das eine 737/A320 am Rollhalt noch ein paar Minuten braucht! Da laufen zwei riesen Ölbrenner und vielleicht muß jemand warten aber die Profis arbeiten wohl auch alles am Boden ab was geht um nicht in der Luft hektisch rumzufummeln.
Mit Schleppstange hätte ich meinen PPL Prüfungsflug auch angetreten wenn der Prüfer mich nicht drauf hingewiesen hat, daher werfe ich mal keinen Stein :-)
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So lange die Checklisten-Herunterbeter sich so positionieren, dass andere Flugzeuge daran vorbeikommen, ist mir das auch total egal. Die Frage wäre, ob Piloten, die dermaßen lange brauchen, diese Checks nicht schon am Vorfeld durchführen könnten und am Rollhaltepunkt bzw. auf der RWY nur mehr die "last items" in kurzer Zeit erledigen.
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Wer meint, dass er seinen Run-up und die before t.o. Checklist besonders gründlich machen will - soll das unbedingt tun. Das zu kritisieren ist (selbst wenn es Dich nervt) total kontraproduktiv. Aber, klar, dann stellt man sich so hin, dass andere vorbeikommen (diejenigen, die es besonders eilig hatten kann man kurz darauf überfliegen ;-))
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Bei mir erübrigt sich das Thema sowieso. Mit dem SCHLEPPMAXXE vorne dran zu starten würde eh kaum klappen :-)
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Naja mit dem Schlepper ist der Motor schon im Stand hin. Achim Du hast schon recht nur eine Erwartungshaltung zu erzeugen ist nicht richtig aber es ist etwas wie mit FOD. Wenn alle auf dem Vorfeld darauf achten dass da keine Schleppstangen dran sind und alle auch bei Fliegern auf denen man nicht PIC ist schaut kann man schon viel verhindern.
Und vielleicht am aller wichtigsten in der Sekunde vor dem Anlassen kurz daran denken ob am Prop alles frei ist. Ich persönlich habe mir angewöhnt beim letzten Einsteigen vor dem Anlassen noch einmal unter der Fläche nach vorne zu schauen. Wenn ich nicht geschaut habe steige ich noch einmal aus.
Eine andere Idee. Gibt es Materialien aus denen man eine Schleppstange bauen könnte welche so leicht vom Prop durchtrennt wird dass man keine Inspektion fällg wird?
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Nächste Idee: Eine Schleppstange mit einer senkrecht montierten Warn-Flagge verbinden,
die Kinder sonst an ihrem Roller/Laufrad/Fahrrad haben, damit man sie nicht
übersieht. Gibt's für ein paar Euro fünfzig im Fahrradladen des Vertrauens.
Die wedelt dann (hoffentlich) vor dem Cockpitfenster rum, wenn man anwerfen will.
Und wenn der Prop dieses leichte Plastikzeugs dann doch schreddert, klopft auch
was am Fenster vorne. ;-)
Spätestens dann sollte man doch aufmerksam werden, oder?
Olaf
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Kohlefaser würde funktionieren... CfK-Rohre haben 90 Grad zur Faserrichtung eine deutlich reduzierte Stabilität. Um nicht zu sagen: Bröselt einfach weg. Bin mir aber nicht wirklich sicher, ob die Idee zielführend ist...
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Speziell auf die 33 ist die Rollzeit in HAM extrem kurz von den gates, da ist die Kabine noch nicht fertig.
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Also ich (Oberschlaumeier :-) gehe einfach noch einmal um das Flugzeug herum bevor ich einsteige. Jedes vierte Mal entdecke ich so das Pitocover :-)
Ich glaube auch, dass CFK funktionieren würde... würde sofort zerbröseln.
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Na klar jetzt wird es auf die Kabine geschoben, hast aber Recht die stehen immer an der 33 ;-)
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...außerdem haben wir auf dem A321 sechs Minuten warmup-time..
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Starter ausbauen und handproppen. Dann sollte man die Stange sehen.
Oder Stange wegwerfen und am Höhenruder schieben und am Seitenruder lenken.
Oder kürzeren Prop montieren, zB einen Vierblatt.
Bin sicher, uns kommen noch viele gute Ideen.
Leute, der Teufel ist ein Eichhörnchen. Keine Checkliste oder elektronisches Helferlein wird Euch davor bewahren, im Laufe eines Fliegerlebens mal so richtig scheisse zu bauen. Im Idealfall am Boden. In allen anderen Fällen muss man hoffen, seinen klaren Blick nicht mit Apps, Displays, Warnflaggen, Checklisten und wird-die-Versicherung-zahlen-Fragen verstellt hat - und man erstmal das verdammte Flugzeug fliegt.
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Spricht aber trotzdem nicht grundsätzlich gegen Checklisten, denn es steht mir ja frei, sie in der entsprechenden Situation zu benutzen oder nicht. Lieber einmal statt zweimal Scheiße bauen ;-)
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@Roland natürlich nicht. Ich fliege auch mit Checklisten. Aber die sind kurz und knackig - und alles, was after-take-off und before-landing ist, wird memoriert.
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Spricht aber auch nicht wirklich dafür. Den Punkt "outside check" gab es ja sicher auch auf der Checkliste bei diesem Flugzeug. Mit nachweisbar mäßigem Erfolg. Was jetzt nicht prinzipiell gehe den Gebrauch von Checklisten spricht, aber hier haben sie nachweislich nicht funktioniert. Die meisten Mißgeschicke entstehen schließlich nicht durch den Gebrauch von zu langen oder zu kurzen oder zu auswendig gelernten oder zu ausführlichen Checklisten, sondern durch das Nichtbenutzen bzw. zur falschen Zeit Benutzen derselbigen.
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Die Kernfrage ist für mich, ob ich Kapazitäten habe, mich mit der Checkliste zu beschäftigen oder nicht. Überzogen gesagt: es kann auch zu Hause vor dem Kaminofen sein. Was das Memorieren betrifft - selbst wir werden älter :-)
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Ich bin mal mit offener Gepäckraumtür (glücklicherweise in der C 172 weil vorn angeschlagen) von Essen bis nach Norderney geflogen. Ich hatte vor dem Tanken auch die Checkliste abgearbeitet. Dann haben wir unsere Jacken nach hinten gelegt und jeder (3 Piloten) hat sich aufeinander verlassen. Es gibt hier offenbar keine "Patentlösung".
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Wir können - nein: wir müssen - auf unterschiedliche Weise versuchen, das Eintreten von Murphy's Law zu verhindern.
Das kann eine in Winterabenden immer mal wieder memorierte oder durchgelesene Checkliste sein, ein Hinweis von einem zufällig vorübergehenden Piloten, Akronyme, whatever.
Jedes Flugzeug ist anders - auch innerhalb einer Baureihe.
Jeder Pilot = Mensch ist anders.
Jeder Flugplazt ist anders.
Jeder Tag ist anders.
Demzufolge gibt es viele Methoden - die meisten finden ihre am besten.
Durch die Diskussion hier kann man aber mal überlegen, ob man seine Methode nicht noch ein wenig optimieren kann. A bissl was geht immer (hat zwar der "Monaco Franze" in einem gaaanz anderen Zusammenhang gesagt, stimmt aber auch in anderen Bereichen).
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Oder man kauft sich eine 2-Mot. Da stört die Schleppstange zumindest nicht den Propeller. ;-))
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Recht hat er gehabt, der Monaco Franze.
Mal eine ganz andere Frage: Wozu brauch' ich überhaupt so eine Schleppstange, wenn ich einen abgestrebten Hochdecker bewege?
Auch auf die Gefahr hin, dass meine stories hier allmählich nerven, aber beim Nigerian way of flying wurde die mitgelieferte Schleppstange in einer Rumpelkammer weggesperrt, wo sie garantiert niemand mehr gefunden hat. Mangels mitgeführter Schleppstange sind die Jungs sind dann halt gleich auf dem Front Wheel gelandet, was den gleichen Effekt auf Prop und Motor hatte. "Sorryoh, Mazda, but dis runway na too short oh, i had to push am down wellwell oh."
Grüße an Herrn Fuhrmeister, der weiß wovon ich rede.
WP
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Oder einen Jet. Aber da könnte die Schleppstange wieder angesaugt werden!
Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)
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Na, ja, ob es besonders praktisch ist, für Richtungsänderungen jedes Mal den Tailcone runter zu drücken, lassen wir mal offen.
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Mal eine ganz andere Frage: Wozu brauch' ich überhaupt so eine Schleppstange, wenn ich einen abgestrebten Hochdecker bewege?
Naja, das mag für C152/172 funktionieren aber bei meiner TR182 klappt das nicht so mit dem Schwanz runterdrücken. Wenn die Maschine beladen ist, dann fehlen mir ein paar Kilos Körpergewicht für das Manöver. Und am Bugrad drehen klappt auch nicht, denn erstens wird man da schmutzig und zweites fehlt mir da die Kraft -- das Einziehrad ist klein und es gibt wenig Hebel.
Da fällt mir ein Spruch vom Käufer meiner C172 ein: W&B einer Cessna prüft man, indem man den Schwanz runterdrückt. Kommt er von alleine wieder hoch, dann stimmt W&B.
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