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Speziell auf die 33 ist die Rollzeit in HAM extrem kurz von den gates, da ist die Kabine noch nicht fertig.
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Also ich (Oberschlaumeier :-) gehe einfach noch einmal um das Flugzeug herum bevor ich einsteige. Jedes vierte Mal entdecke ich so das Pitocover :-)
Ich glaube auch, dass CFK funktionieren würde... würde sofort zerbröseln.
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Na klar jetzt wird es auf die Kabine geschoben, hast aber Recht die stehen immer an der 33 ;-)
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...außerdem haben wir auf dem A321 sechs Minuten warmup-time..
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Richtig unterhaltsam was aus diesem
Thread noch geworden ist. Es beantwortet auch noch meine Frage,
die ich vor ein paar Wochen stellte – und die Antwort so eigentlich erwartet
hatte: Beim Verchartern sind neben der regulären Wartung (nach
Flugzeit, danke Achim & Alexis) auch noch solche kostspielige
Missgeschicke mit einzukalkulieren. Sei es per Rücklage oder
ausreichender Versicherung. Ich kann mir gut vorstellen, dass es
einem trotzdem den Tag vermiesen kann.
Ich finde die ganzen Ideen („Keine
Schleppstange ohne Rangieren.“, Warnflagge, Spezialschlüssel)
richtig gut. Klar kann man sagen, dass man halt aufmerksam sein müsse
und sonst gehöre man auch nicht auf den linken Sitz. Aber Sicherheit
kommt mit Redundanz und wir können nicht behaupten, dass wir
letzteres nicht brauchen. Erst recht, wenn es so simple und billige
Lösungen sind. Mein Auto meckert ja auch, wenn ich unangeschnallt,
mit offenen Türen oder mit angezogener Handbremse losfahren will.
Die meisten (naja, eigentlich „alle“) Flugzeuge kosten wesentlich
mehr und wie viele davon haben ein Problem mit dem Piloten, der
gerade mit 40° Klappen den Startlauf versucht?
Auch wenig kostet die Aufmerksamkeit
der anderen. Klar, die sind nicht für die Sicherheit verantwortlich
aber lieber lass ich mich einmal zu oft hinweisen. Vor ein paar
Monaten habe ich winkend dem Piloten in der Maschine mit laufendem
Motor signalisiert, dass er noch den Überzieher auf dem Pitotrohr
hatte. Er wollte dann zwar nur zum Hangar aber genausogut hätte er
auch die andere Abzweigung Richtung Start nehmen können. Trotzdem habe mir dafür selbst auf die Schulter geklopft.
Ich finde, man sollte an sich selbst
die Zeichen von Stress erkennen lernen. Da kommt man zu spät zum
Flugplatz, hat ganz aufgeregte Mitflieger, die einem Löcher in den
Bauch fragen, gibt einem das neue Instrument Rätsel auf. Hier sollte
man sich schon möglichst vor dem Rollhalt zum Start runterbremsen um
wieder einen klaren Gedanken zu fassen. Ich weiß, immer einfacher gesagt
als getan.
Simon
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Das war auch eine meiner ersten Reaktionen und siehe da, es steht nicht im POH!
Naja, bei uns steht in der Starting Engine Checklist eindeutig der Punkt "Prop clear" oder "Propellerbereich frei". In meiner Lesart gehört da eindeutig auch die gabel zu. Wobei wir auf unserem Grasplatz wohl eher nicht unbeschadet mit Gabel zur Piste kommen. Bis auf mit den Jungs ohne Bugradverkleidung, aber die Gabel knickt dann eh nach hinten und die Landung ist dann auch kein Thema mehr.
Was ich meinen Schülern beibringe ist, daß es für die Gabel genau drei zulässige Plätze gibt: In der Halle, in der Hand oder im Gepäckfach. Vor dem Anlassen des Motors müssen mir (bzw. sich) die Jungs immer sagen, wo die Gabel ist. Also den Aufenthaltsort identifizieren. Hilft. (Hoffentlich).
Besten Grusz,
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Ich war auch schon einmal dankbar, als mich jemand auf die Bugradgabel hingewiesen hat. Wäre mit Sicherheit kostspielig geworden.
Leider blieb keine Zeit für ein dankbares Gespräch, sondern nur für "Danke" aus dem Cockpit in Verbindung mit einem Gesichtsausdruck zwischen Dankbarkeit und Entsetzen.
Aber vermutlich hat sich derjenige selbst auf die Schultern geklopft und gut ist es.
Nachdem sich im Leben vieles (alles?) ausgleicht, hat derjenige quasi einen Hinweis "gut".
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Starter ausbauen und handproppen. Dann sollte man die Stange sehen.
Oder Stange wegwerfen und am Höhenruder schieben und am Seitenruder lenken.
Oder kürzeren Prop montieren, zB einen Vierblatt.
Bin sicher, uns kommen noch viele gute Ideen.
Leute, der Teufel ist ein Eichhörnchen. Keine Checkliste oder elektronisches Helferlein wird Euch davor bewahren, im Laufe eines Fliegerlebens mal so richtig scheisse zu bauen. Im Idealfall am Boden. In allen anderen Fällen muss man hoffen, seinen klaren Blick nicht mit Apps, Displays, Warnflaggen, Checklisten und wird-die-Versicherung-zahlen-Fragen verstellt hat - und man erstmal das verdammte Flugzeug fliegt.
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Mit Schleppstange losfliegen? Also so etwas passiert mir sicher nie (mehr wieder)…
Wie geht so etwas überhaupt? Hektik und Stress? Ja, das dürfte der Hauptgrund gewesen sein...
Auch wenn es nicht besonders angenehm für mich ist (immerhin eines der blödesten Dinge die ich jemals gemacht habe), vielleicht hilft es einmal jemanden:
Es war während der Ausbildung, auf einem meiner ersten Soloflüge. Eigentlich hätte es gar kein Solo werden sollen, sondern ein ganz normaler Flug mit FL. (Leider war es öfters etwas unkoordiniert, so auch an diesem Tag.)
Am Flugplatz angekommen eröffnete mir mein FL dass er eine (andere) Maschine überstellen müsste. Dies sei aber kein Problem, weil ich ja sowieso auch solo fliegen dürfte. Also sollten wir zuerst mit 2 Fliegern los und dann gemeinsam weiter. Nachdem ich meine Maschine (ordnungsgemäß) außen gecheckt hatte und gerade im Cockpit mein Zeug aufbaute kamen noch zwei andere Charterer. Meine Maschine blockierte ihre, also 'halfen' sie mir meine weg zu ziehen. Dazu nahmen sie die Gabel aus meinem Flieger und ließen sie anschließend einfach stecken.
Und NEIN, ich habe es nicht bemerkt.
Ich also wieder ins Flugzeug weil mein FL hatte es auch eilig und ist mittlerweile schon losgerollt. Innencheck, alles OK, Prop frei (zumindest soweit ich es sehen konnte) und ab auf die Bahn. Ganz normal gestartet und dann im Funk gehört dass ich die Gabel noch dran hätte. Eine wirklich sehr interessante Erfahrung, vor allem beim 2. oder 3. Soloflug… ;)
Das kurze Ende der Geschichte: Ich bin meinem FL nachgeflogen und habe dann entsprechend seiner Anweisung kurz vor dem Aufsetzen den Motor abgestellt.
Ach ja: ich hatte Glück - die Landung war perfekt… ;)
Anmerkungen:
- Ich habe mir zwar gedacht: Sch…, hatte aber während des Fluges weder Angst noch Panik
- Ich verstehe bis heute nicht wieso ein (erfahrener?) Pilot in einer solchen Situation die Gabel nicht wieder entfernt
- Ich lasse nie wieder jemanden an 'meine' Maschine – wenn gezogen wird dann bin ich vorne, egal ob mit oder ohne Gabel
Nachdem ich in diesem Forum in ausgesprochen interessanten Beiträgen schon sehr viel lernen durfte war das also mein Outing zum Einstand.
MP
BTW: Die Geschichte soll jetzt keine Entschuldigung für irgendwelche Versäumnisse von mir sein. Sie soll nur zeigen, dass auch unglaubliche Dinge einfach passieren können - warum auch immer...
Und ihr dürft jetzt auch gerne auf mich losprügeln, der Vorfall ist schon so lange her dass ich mittlerweile schon (fast) darüber lachen kann… ;)
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Spricht aber trotzdem nicht grundsätzlich gegen Checklisten, denn es steht mir ja frei, sie in der entsprechenden Situation zu benutzen oder nicht. Lieber einmal statt zweimal Scheiße bauen ;-)
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@Roland natürlich nicht. Ich fliege auch mit Checklisten. Aber die sind kurz und knackig - und alles, was after-take-off und before-landing ist, wird memoriert.
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Spricht aber auch nicht wirklich dafür. Den Punkt "outside check" gab es ja sicher auch auf der Checkliste bei diesem Flugzeug. Mit nachweisbar mäßigem Erfolg. Was jetzt nicht prinzipiell gehe den Gebrauch von Checklisten spricht, aber hier haben sie nachweislich nicht funktioniert. Die meisten Mißgeschicke entstehen schließlich nicht durch den Gebrauch von zu langen oder zu kurzen oder zu auswendig gelernten oder zu ausführlichen Checklisten, sondern durch das Nichtbenutzen bzw. zur falschen Zeit Benutzen derselbigen.
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Die Kernfrage ist für mich, ob ich Kapazitäten habe, mich mit der Checkliste zu beschäftigen oder nicht. Überzogen gesagt: es kann auch zu Hause vor dem Kaminofen sein. Was das Memorieren betrifft - selbst wir werden älter :-)
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Ich bin mal mit offener Gepäckraumtür (glücklicherweise in der C 172 weil vorn angeschlagen) von Essen bis nach Norderney geflogen. Ich hatte vor dem Tanken auch die Checkliste abgearbeitet. Dann haben wir unsere Jacken nach hinten gelegt und jeder (3 Piloten) hat sich aufeinander verlassen. Es gibt hier offenbar keine "Patentlösung".
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Wir können - nein: wir müssen - auf unterschiedliche Weise versuchen, das Eintreten von Murphy's Law zu verhindern.
Das kann eine in Winterabenden immer mal wieder memorierte oder durchgelesene Checkliste sein, ein Hinweis von einem zufällig vorübergehenden Piloten, Akronyme, whatever.
Jedes Flugzeug ist anders - auch innerhalb einer Baureihe.
Jeder Pilot = Mensch ist anders.
Jeder Flugplazt ist anders.
Jeder Tag ist anders.
Demzufolge gibt es viele Methoden - die meisten finden ihre am besten.
Durch die Diskussion hier kann man aber mal überlegen, ob man seine Methode nicht noch ein wenig optimieren kann. A bissl was geht immer (hat zwar der "Monaco Franze" in einem gaaanz anderen Zusammenhang gesagt, stimmt aber auch in anderen Bereichen).
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Oder man kauft sich eine 2-Mot. Da stört die Schleppstange zumindest nicht den Propeller. ;-))
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Recht hat er gehabt, der Monaco Franze.
Mal eine ganz andere Frage: Wozu brauch' ich überhaupt so eine Schleppstange, wenn ich einen abgestrebten Hochdecker bewege?
Auch auf die Gefahr hin, dass meine stories hier allmählich nerven, aber beim Nigerian way of flying wurde die mitgelieferte Schleppstange in einer Rumpelkammer weggesperrt, wo sie garantiert niemand mehr gefunden hat. Mangels mitgeführter Schleppstange sind die Jungs sind dann halt gleich auf dem Front Wheel gelandet, was den gleichen Effekt auf Prop und Motor hatte. "Sorryoh, Mazda, but dis runway na too short oh, i had to push am down wellwell oh."
Grüße an Herrn Fuhrmeister, der weiß wovon ich rede.
WP
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Oder einen Jet. Aber da könnte die Schleppstange wieder angesaugt werden!
Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)
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Na, ja, ob es besonders praktisch ist, für Richtungsänderungen jedes Mal den Tailcone runter zu drücken, lassen wir mal offen.
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Mal eine ganz andere Frage: Wozu brauch' ich überhaupt so eine Schleppstange, wenn ich einen abgestrebten Hochdecker bewege?
Naja, das mag für C152/172 funktionieren aber bei meiner TR182 klappt das nicht so mit dem Schwanz runterdrücken. Wenn die Maschine beladen ist, dann fehlen mir ein paar Kilos Körpergewicht für das Manöver. Und am Bugrad drehen klappt auch nicht, denn erstens wird man da schmutzig und zweites fehlt mir da die Kraft -- das Einziehrad ist klein und es gibt wenig Hebel.
Da fällt mir ein Spruch vom Käufer meiner C172 ein: W&B einer Cessna prüft man, indem man den Schwanz runterdrückt. Kommt er von alleine wieder hoch, dann stimmt W&B.
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Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)
Richtig!
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Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)
Besser: Vor dem Anlassen Räder abmontieren und wieder in die Rundhalle.
Aber dann habt Ihr ja wieder mit Euren Startstrecken so ein Problem ;-)
Olaf
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Zitate Alexis:
„Also ich (Oberschlaumeier :-) gehe einfach noch
einmal um das Flugzeug herum bevor ich einsteige. Jedes vierte Mal entdecke ich
so das Pitocover :-)“
Etwas später:
„Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die
Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)“
Schade, daß das mit der Schleppstange (scheinbar)
zuverlässig klappt, mit dem Pitotcover offensichtlich nicht ;-)
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... oder einen Spornradflieger. Da hängt die Schleppstange auch weit hinten. Zumindest bei den nicht allzu schweren Böcken.
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Sorry, da habe ich mich missverständlich ausgedrückt: Natürlich entdecke ich das Pitot Cover JEDES Mal, aber bei jedem vierten Rundgang war es nach dem Aushallen noch dran.
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