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Hallo zusammen,
ich frage mich ob der Zwischenbericht zum Unfall in Bad Saulgau am 5.5. falsch oder (nur) unvollständig ist.
Es ist zwar nur ein "Zwischenbericht" enthalten im (aktuellen) Mai Bulletin, ich kann mir aber die Widersprüche nicht erklären.
BFU Mai Bulletin
Auszüge aus dem Bericht:
- Nach Aussage des Flugleiters erfolgte der Start um 15:22 Uhr.
- Zuvor hatte er dem Piloten eine Startinformation gegeben und ihn auf Seitenwind mit sieben Knoten aus 45 Grad von rechts kommend hingewiesen.
- Nach Aussagen des Flugleiters herrschten Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind wehte aus 090° mit neun Knoten.
- Der Sonderlandeplatz Bad Saulgau (EDTU) verfügt über eine 450 m lange und 15 m breite Asphaltbahn mit der Ausrichtung 12/30
Beim Versuch dies zu verstehen bzw. zur Prävention/Vermeidung eigener Fehler (Grund für das Lesen der Berichte) es gedanklich nachzuvollziehen entstehen folgende Fragen:
- eine essentielle Information, nämlich die Richtung, in die gestartet wurde, fehlt.
es wurde „eine Startinformation gegeben“ – welche denn?
- Wind aus 090 würde normalerweise die Startrichtung 12 vorgeben, der Wind käme dann von LINKS
- Wenn die Aussage des Flugleiters „Wind von rechts“ mit anschließendem Abkippen nach links richtig war, dann wäre der Pilot auf einer nur 450m langen Bahn mit einer erheblichen Rückenwindkomponente gestartet.
Mit einem UL sicher (noch) möglich, aber ohne Grund sehr ungewöhnlich zumal in 1900ft. Höhe
- Wind 090 mit 9 kts ergibt 8kts Rückenwind und 5kts Seitenwind von rechts auf der Bahn 30
- das würde man ohne zwingenden Grund (Hindernisse im Abflug, Bahnneigung) so sicher nicht tun, oder?
Weder erwähnt der Bericht das Wort "Rückenwind" noch überhaupt die Startrichtung, noch irgendwelche Hinweise ob der Pilot einen Rückenwindstart "angefordert" oder der Flugleiter ihm dies "vorgegeben" hatte.
Hoffentlich ist der endgültige Bericht dann besser und eindeutiger.
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Mi
M
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Es gibt noch die Info, dass das Wrack 411m nordwestlich der Schwelle 30 zu liegen kam. Das spricht für einen Start auf der 30. Den erheblichen Widerspruch zwischen 45Grad7kn und 90Grad9kn, die ja beide genannt werden, kann ich mir auch nicht erklären. Andererseits - die CT hat allein im Cockpit so viel Power - da muss man nicht bei Sterben, auch nicht bei 10kn Rückenwind. Grundsätzlich ist es ein Spezifikum der UL-Fliegerei, dass teilweise sehr steile Anfangsstrigflüge möglich scheinen, die CT hebt mit der ersten Klappenstufe irgendwo bei 70km/h im Bodeneffekt, die Fahrt steigt schnell weiter an und viele gehen dann schnell in recht steile Fluglagen über, keine Ahnung ob aus Angst vor dem weißen Bogen oder warum auch immer. Betrieben auf längeren Bahnen (>300m) kann man die meisten modernen 80-100PS UL's entweder ohne Klappen, in jedem Fall aber in einem halbwegs flachen Bogen starten und steigen lassen, ohne Probleme mit Hindernissen oder verbogenen Klappen zu bekommen. Sehr vielen Piloten ist auch nicht klar, dass der weiße Bogen in der Regel nur die Werte für volle Klappen widerspiegelt.
Ob das alles etwas mit dem konkreten Unfall zu tun hat ist aber natürlich völlig unabsehbar.
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Hallo Lutz,
danke für den Kommentar.
Ich sehe es genauso. Ursache ist wohl primär mangelnde Starttechnik (Richtungskontrolle, Crosswind, Speedkontrolle) und vor allem das Versäumnis nach den Abheben erstmal Level zu bleiben und auf >100km/h zu beschleunigen bevor man steigt.
Neben einigem Echo-Gerät fliege ich auch zwischendurch einen Eurostar und der Umstieg ist immer wieder eine interessante Erfahrung. Der Leistungssüberschuss des 100PS Rotax mit 1 Person Beladung ist enorm was die Versuchung mit sich bringt gleich anzuziehen.
Ein Start auf der 30 bei Wind aus 045 oder 090 hat aber sicher auch nicht geholfen.
Learnings daraus? Crosswind T/O üben, "Startinformationen" einem Plausi-Check mit Windsack und WINDINFO für 500ft (pcmet) unterziehen, insbesondere bei "calm / variable" oder "90Grad Crosswind" kann der Wind oberhalb der Bodenschicht durchaus eine klare Richtung haben und die momentane Bahnrichtung könnte genau die Falsche sein.
Mir fällt da noch ein Startunfall mit einer PA-28 in der Schweiz LSZT (Lommis) ein. 4Pers. MTOW, hot&high, Bahn knapp aber Gewicht, Schwerpunkt und Bahnlänge alles innerhalb der Handbuch Limits. Kaum Wind. (VRB 3kts) Leicht ansteigendes Gelände nach dem Start auf der 06 - Power on stall mit Bruchlandung im Maisfeld. (4 Überlebende).
Ursache: Windscherung bzw. Rückenwind oberhalb der Bodenschicht - wenig bis keine Steigleistung nach dem Abheben, wg. des ansteigenden Geländes "gefühltes sinken" - Leichtes Hochziehen, d.h. mehr Angle of Attack bei mimimum speed, stall hinter der Powerkurve. Wäre in der anderen Startrichtung vermutlich gut gegangen.
Gruß
Joachim
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Weitere Ergänzung:
Habe persönliches (!) Feedback von der BFU auf meine Anfrage bekommen, die sinngemäß dem Threadstart entspricht.
Windinformation im MET Teil (090) ist ein Irrtum, der Wind war wohl primär seitlich ausgerichtet 045 mit Tendenz zu 030, so das die Startrichtung 30 annähernd plausibel wird. Auch Betriebsabsprachen mit einer daneben aufgebauten Schleppstrecke für Segler können eine Rolle gespielt haben.
Primäre Ursache war offenbar mangelnde Starttechnik, Handling des Crosswinds, zu frühes Hochziehen und Abdrehen AUS dem Wind anstatt in den Wind als wesentliche Faktoren.
Der BFU Bearbeiter hat die Möglichkeit der Kontaktaufnahme betont als "Behörde zum Anfassen" wenn im Sinne einer Erhöhung der Sicherheit Fragen zu einzelnen Vorfällen offen bleiben.
Durch juristische Vorgaben auf europäischer Ebene dürfen seit einigen Jahren keine Fehler explizit benannt werden.
Eine "probable cause" Sektion mit Nennung von Roß und Reiter wie bei der NTSB ist deswegen durch diese Vorgaben leider nicht möglich.
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"Abdrehen AUS dem Wind"
???
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Nach Lee.
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Und warum sollte das ein Faktor sein?
Solange es keinen wesentlichen Windgradient gibt spielt es keine Rolle.
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"Durch juristische Vorgaben auf europäischer Ebene dürfen seit einigen Jahren keine Fehler explizit benannt werden.
Eine "probable cause" Sektion mit Nennung von Roß und Reiter wie bei der NTSB ist deswegen durch diese Vorgaben leider nicht möglich."
Das hat die BFU nicht davon abgehalten, in einem ihrer letzten Berichte (CX014-09) zum wiederholten Mal zu behaupten, dass im europäischen Ausland registrierte Selbstbauflugzeuge eine Einflugerlaubnis für die Bundesrepublik benötigten und dies auch noch dem (leider toten) Piloten als sein Versäumnis in die Schuhe zu schieben. Auf meine Nachfrage der Rechtsgrundlage kam nicht viel, außer der Verweis auf eine nicht zutreffende Regelung und der lapidare Hinweis, der "Fehler" habe in keiner Weise zum Unfall beigetragen. Mir erschließt sich immer noch nicht, warum so ein Quark dann in einem offiziellen Unfallbericht auftaucht. Diese Frage blieb dann auch unbeantwortet.
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...wann gibt's denn in Bodennähe mal keinen Windgradienten? Und: wenn Du in Bodennähe in den Wind kurvst kommt Dir Deine Geschwindigkeit schneller vor, als sie ggü der Luftmasse ist, weswegen zB bei Seilrissen im Windenschlepp immer so geplant wird, dass die letzte (und meist sehr tiefe) Kurve in den Wind erfolgt. Aber klar, was Du meinst, in einer sich homogen bewegenden Luftmasse ist es egal, wohin man kurvt.
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"in einer sich homogen bewegenden Luftmasse ist es egal, wohin man kurvt"
Das sehe ich etwas anders, denn das würde nur stimmen wenn die Massenträgheit gleich Null wäre, dann würde sich die GS ohne Verzögerung um die Gegenwind- oder Rückenwindkomponente verringern oder erhöhen.
Je größer die Windgeschwindigkeit, je höher die Drehrate und je größer die Masse des Flugzeugs ist es um so weniger egal ob man nach Luv (kurzzeitige Erhöhung der IAS) oder Lee (kurzzeitige Verringerung der IAS) kurvt.
Airbus hat für stärkeren Wind bei der Landung extra die "Groundspeed Mini"-Funktion implementiert, eine Erhöhung der Anfluggeschwindigkeit um bei Wegfall der Gegenwindkomponente in niedrigen Höhen noch ausreichende Reserven zur Mindestfahrt aufzuweisen.
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Ja, stimmt, die Masse muss natürlich irgendwie beschleunigt werden, da hast Du recht. Wie berechne ich, wieviel das bei einem bspw 1000kg-Flieger, Standardturn und 10kn Wind ausmacht?
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das ist die eigentlich bekannte Windshear Problematik - manche Flieger rufen sogar aus (automatic callouts)
"Windshear, Windshear!"
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Gar nicht, dafür gibt es das Popometer, das muß reichen (und natürlich mit einem Auge auf dem Fahrtmesser) ;-)
Der eine 1000kg-Flieger ist nahe am MTOW, langsam und mit großem AoA und beschleunigt träge, der andere Flieger hat fast leer seine 1000kg und daher ein anderes Verhalten. "Berechnen" würde mir schwerfallen.
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Unter Windscherung würde ich das eigentlich nicht einstufen, das passiert ja wie weiter oben beschrieben auch in ganz homogenen Strömungen.
Aber natürlich ist auch bei akuter Windshear das schwerere Flugzeug mit größerer Massenträgheit im Nachteil gegenüber dem UL.
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Oje. Der dreaded downwind turn sogar mit ATPL...
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??Soll durch das "sogar mit ATPL" angedeutet werden, daß es sich hierbei um Aberglaube handelt? Einen Mythos aus der Überlieferung der Vorkriegspiloten?
Bitte um Aufklärung, Google gibt nichts her außer diverse RC-Foren - aber wer mit RC-Segelflug begonnen hat kennt das Verhalten auch von dort.
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Here we go...
Der Wind weht stetig und gleichmäßig. Ein Flugzeug fliegt mit Kurs x und dreht auf x+180. Bewirkt dabei der Wind irgendeine Änderung der IAS/TAS? Nein. Müssen irgendwelche Massen wegen der allgemein als Wind bezeichneten Bewegung der Luftmasse beschleunigt werden? Nein.
Wenn wir uns da einig sind, ist alles gut und wir können anfangen, den Start auf Laufbändern diskutieren.
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https://aeroexperiments.org/brainteasers.shtml
ist lesenswert...
Auch sonst einfach 'mal die Alltagserfahrung nutzen. Ich habe schon 'mal holds mit 40kt Wind geflogen (IAS etwa 100kt). Die Kurse über Grund waren abenteuerlich (fast 30kt Seitenwindkomponente), aber die Kurven waren nicht irgendwie unterschiedlich.
Und die IAS hat sich bei konstanter Leistung auch nicht geändert. Wenn das mit der Leekurve stimmen würde, hätte ich in der einen Richtung 80 kt beschleunigen und in der anderen 80 kt. abbremsen müssen.... jeweils innerhalb etwa einer Minute, soetwas passiert nicht ohne das es auffällt.
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Sorry, ich steige bei dem Brainteaser leider schon da aus, wo schon mein Physiklehrer im LK nicht wirklich befriedigend antworten konnte: Wir wissen: Die kinetische Energie steigt im Quadrat der Geschwindigkeit. Setze ich mein Auto mit 200 kmh statt mit 100 kmh gegen die Wand: Vierfache Energie. Wenn jetzt zwei Autofahrer mit jeweils 100 kmh frontal crashen, ist die relative Geschwindigkeit ebenfalls 200 kmh. Wie ist der Schaden? Faktor 2 (wie die investierte Energie)? Klar, denn es verdoppelt ja niemand plötzlich die Energie "umsonst". Faktor 4? Klar, denn nur das Relative kann ja zählen. Denn die Autos könnten sich ja auch in Deinem fiktiven Ballon, der mit 100 kmh im Wind treibt befinden, das eine also bei 0 kmh GS, das andere bei 200 kmh GS.
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Am besten den Physiklehrer wechseln.
Wenn zwei gleichschwere Autos frontal zusammenprallen, werden sie genau so "abgebremst" als wenn sie gegen eine unverrückbare Wand führen.
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Ach das ist ja interessant.. :-)
Dann wird die Masse meines A321 zB bei MTOM 89 Tonnen bei einem rate one turn um 90 Grad downwind also ohne Verzögerung auf die höhere GS beschleunigt und das was wir täglich durch Geschwindigkeitsverlust erleben kann nur eine Fata Morgana sein.
Dann sind horizontal windshear mit speed drop auch nur eine Mär und ab heute gibt es keine Gefahrensituation mehr deswegen. Dann muss man die Beziehung GS/IAS/wind comp in völlig neuem Licht sehen und T/O mit Rückenwind sind weniger gefährlich.
Sie sollten bei jenen Websites, die den dreaded downwind turn abstreiten genau lesen ob es sich nicht wie bei den Meisten um Modellflieger handelt - wie ich schon sagte hängt das "Phänomen" das keines ist sehr stark von der Masse des Lfz ab.
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Können wir mal die GS hier rauslassen? Die ist völlig irrelevant dafür was ein Flügel für einen Auftrieb produziert! Die OWT (Old Wifes Tale) vom dreaded downwind turn habe ich noch nie verstanden, ehrlich gesagt weiß ich nicht mal wie man da drauf kommt.
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Moin,
wir dürfen 2 Dinge nicht verwechseln: eine Windscherung, also eine Änderung der Windgeschwindigkeit mit der Höhe führt zu einer Änderung der IAS beim Durchsteigen/Durchsinken, je mehr, desto träger das Flugzeug.
Ein konstanter Wind hat keinerlei Einfluss auf die IAS beim Kurven.
Man stelle sich vor, man müsse beim Kurven auch noch die Erdrotation berücksichtigen...
Beispiel: Heading 0, Wind aus 90 mit 40kt. Jetzt drehe ich auf 270, also nach Lee. Da ich ja schon bei Heading 0 mit 40kts nach links versetzt worden bin, ist dieser Impuls "schon drin" und ich muss die zusätzlichen 40kts nicht erst noch beschleunigen.
Sonst müsste man ja auch noch die Erddrehung beim Kurven berücksichtigen....
Viele Grüße
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Das Verhalten der GS im turn ist dich nichts Anderes als die unmittelbar sichtbare Auswirkung der Massenträgheit. Wenn Du ein gutes Anzeigeinstrument für die kinetische Energie hast, dann gern.
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Die GS ist mir aber bei der stall prevention sowas von wurst... und darum gings ja eigentlich, oder?
Und dass das alles anders aussieht wenn sich die Windverhältnisse ändern (wind shear) ist auch völlig klar. Aber auch darum ging es bei der Geschichte mit dem downwind turn nicht - wieso soll das gerade immer beim Downwind turn ein Thema sein? Weil sich wind shears immer in Platzrundenhöhe aufhalten?
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